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1、精选优质文档-倾情为你奉上第十六届中国电动车辆学术年会（六）嘉宾发言2010-07-19 14:40 来源：索荣电动汽车网 作者： 浏览 380次 会议时间：2010年7月17日下午会议地点：北京贵国酒店主持人：下面我们进行下午的报告。首先有请北京八恺贾总给大家讲动力锂离子电池建模、仿真与应用。贾广青：今天下午我希望给大家介绍一下我们最近两年的研究成果以及应用产品，题目是动力锂离子电池建模、仿真与应用。我们认为动力锂离子电池对整个产业，整个工业体系颠覆性发展的基础，电池是所有动力产品的核心，对于电池来讲，了解电池的方式有多种多样，模型化或者是基于数据的模型，或者是基于模型对电池的了解非常重要。
2、从电池模型来讲我们认为有很多种方式，下面我大致介绍一下我们的一些想法。等效电路是应用几十年了，对于锂离子动力电池我们发展出一个二阶的模型，有两个电容两个电阻发展起来的，根据电化学的模型可以演变出一个偏微方程组对电池组也更深入的了解。通过电池模型，了解电池管理系统有很多的优点，我们在功能、安全、衰减预测与管理方面会做一些介绍。我们最后也有一个应用项目的介绍。这是我们应用的一个产品，这个车叫非斯克，在洛杉矶一直开发应用。现在只是告诉大家我们的一些技术和产品，应用在这款车上，以后会有详细的信息，这个版权是非斯克的版权。这是这个车路试期间的情况。这是一个简化的等效电路模型，这就是一个理想电压源和一个串
3、联的小电阻，这个小电阻是和电池本身的SOC、温度、充放电模式直接相关。这个等效电阻怎么计算大家都知道，Voc也是一个SOC的函数。输出端可以当作两个参数，一个是功率，一个是电流。功率可以当做电流和电压的函数，这个函数和时间、温度、SOC都是有关系的。这张图片可以看到这是一个二阶电路模型，这是主电容，这是几K级别，这是一个理想的电容。这是一个几十K，这是一个串并联的小电阻，这是一个纯串联的小电阻。输出端可以当做一个直流源，把它当作一个电流源，这是输出电压。整个模型当中我们定义了若干参数。其中这点定义为Vcb，这点是Vcc，把它当作偏微分方程来看，Vcb和Vcc关系是这个。整个输出电压以这个关系为
4、定义，这个是电流源的测量值。在这里面我需要讲的是对于不同的动力锂离子电池，我们认为主要的参数，比如说这个电容，以及这个电容，Cb和Cc这两个电容值相差不大，只是容量变化的时候，这之间的参数关系可能会有一些变化。现在Cb是Cc的十到二十倍，动力锂离子电池容量增大，这个比例基本上不大，只是说这个数值有倍数的增加。在整个变化期间，它的自放电率可以等效为之前一阶电路模型的内阻，这是二阶的电路模型和实际测量结果，吻合的非常好。这可以当做一个脉冲的输入。这个结果是锰酸锂的电池18秒的大电流放电，与二维电路模型来产生测试结果，看不出来有什么区别。对于电池组我们也进行了仿真结果，我们把一维模型叫Rc模型，二维
5、叫做ADV模型，测试结果是Ex，在第二个二阶模型里面是1.17安，一阶模型测就是95安左右。在变化率非常高的时候，一阶和二阶模型都有与实际的差异，一阶差异比较大，二阶差异比较小。整个时间域里面，这是100秒时间，我们以绝对值平方来算，一阶模型要比二阶模型误差大一个数量级。由于前两个模型都有各种各样的不精确，或者描述不准确的地方，我们也做了一些电化学模型上的研究。大家都知道电池可以分为三个主要部分，比如说负极、正极和空间的隔膜。在外部电路来看，电子是传递能量的唯一方式，如果加上内部的电路可以看到，正的锂离子其实是在做电荷的搬运工作。这里面就变成一个正极或者负极材料和电解液以及隔膜之间的互相影响关
6、系。锂离子在这里面会有阻力，这就是表现出来的电内阻。隔膜会有若干的电容效应，以及在电解液固体或者胶体、业态的情况下都有相关的电感效应。这里面我们也做了一些工作。这里面电极的厚度，隔膜的厚度，以及电解液的浓度都有影响。电池外界的温度或者是正极、负极材料紧密程度对电阻也有非常大的影响。同时需要说明，这个图片版权是属于Chatwvedi博士的。模型与测试，对于锂离子电池来讲，主要的目标产品是高功率、高能量型的电池组。基于模型的电池组设计，我们已经进行了四到五年的时间。这是我们第一辆实验的车辆，这是一台福特产的汽车HEV，我们把它的电池换成了我们自己的电池组，在一个车台上跑得到了一些数据，对我们的电池
7、模型也做出了一些修正。最大的修正是基于温度的电池组性能设计。 我们也得到了大量的福特帮助，对于能量管理系统，把电池组放在整车组件里面考虑。这是第二款，用于全地形车电池组，可以看到电池组占电池箱70%以上，通风是从上进风，然后下来，再从整个电池里面出来，从侧面出风。这是当时的一个实验性产品，是一个工业用的电池组，它的目的只是做一个电网的冲击保护。在这个电池组里面可以看到电池是层叠形状，封装结构不是很严格，因为封装倍率比较低，大概0.2C以下。前面两个电池组在福特那款车以及全地形车里面的电池充放电，最高在运行期间可以由持续5C放电。对于这款电池组要求不是很高，应该是在0.2C下。这是我们另外实验的
8、电池组，不需要跟外界有空气的交流，在整个壳体设计上做了一种可变形态的吸热材料。它的运行情况是高温时间比较少，我们用了一种可变形态的材料，在外壳里面填充，如果里面热量超过我们设定的温度，这种材料可以熔化吸热。昨天下午温主任讲到温度对电池寿命影响非常剧烈，这个电池组在过去两年时间运行期间，整个电池温度分布在5摄氏度以内。实验台上我们有另外一款电池组，是用在18吨的大车上面。整个的情况是这样的，这是电流，这个大车是混合动力车，不是纯电动车。它的电压是238V，这是电压变化曲线，因为SOC一直往下走，在每个小锯齿上横功率放电，电流往上走，电压往下走，这和我们当时设计的模型状况是符合的。这是它另外一个曲
9、线，蓝线是速度，绿线是SOC下降状况。对于基于模型的动力锂离子电池模型，应用上有很多的优点，下面是我们可以看得到的优点。能量预测，尤其对磷酸铁锂电池，在SOC预测上是一个很大的挑战，比如说A123或者其他的一些公司，尤其在磷酸铁锂电池里面，3.2V左右是很难做准确的SOC预测。通过基于模型的预测可能相对比较容易。可用功率预测，不管是充电还是放电，对于电池的安全性和寿命都有巨大的影响。安全截止电压，尤其是旧电池对安全截止电压要求非常严格，由于内阻的变化和温度不均衡，整个电池组的安全截止电压肯定是不一样的。对于电池稳定运行内阻分布估算和运行温度估算也是非常重要的，很多同行都是用基于数据的内阻分布估
10、算方式，这样做是非常好的状况，但是有大量的前期实验去做，而且这些前期实验是基于每一批次的电池，这一批次的电池很难反映其他批次的电池。如果我们能够拿到比较可靠的电池模型，基于模型的内阻分布以及运行温度的估算，可信度会高很多，对电池的运行状况和寿命都有良好的提高。可变形态电池组，像换电池这种模式不能保证每一个小的电池箱下一次装车的时候还装在同一位置，我们姑且叫做可变形态电池组。这里面有很多可以做工作的空间，如果要是一个箱的电池内阻增大到不可放大的状态我们可以替换它。昨天温主任提到铅酸电池如果维护的好，可以大幅度延长它的寿命。我们认为锂离子电池也是这样的状况。通过基于模型的计算机控制方式，可以尽可能
11、的延长电池组的寿命，同时尽可能大的提高电池组应用的性能范围。对于电池的性能衰减预测与控制，这也是在应用上面需要考虑，同时故障诊断、辨识和隔离报告，尤其尾气控制在国家有很多严格的要求，对于混合动力汽车来讲势必要求很高的在线测试手段和工具。智能电网设计上，昨天智能电网的领导也替大，对于电网来讲，大规模的应用电动汽车对电网是一个巨大的挑战。在挑战的同时，如果能够及时或者是金普的了解整个电池的运行状况对电网的智能化会有帮助。这辆车第一次是08年1月份在北京车展出现，我们作为这个车的合作伙伴，提供了前30组电池测试使用，它的优点由于每次充电以后按城市工况行驶100公里，不需要供电。设计师本人曾经是宝马的
12、设计师，他非常喜欢跑车类型，但是对于电池组来说是一个巨大的挑战，怎么让电池组运行这么好的性能，是我们考虑的重点。现在看起来，头一组电池还不错，08年到现在运行的非常好，温度控制尤其是性能上的要求，还都能满足。随后我们可能会把老电池组替换下来，在电池循环台上继续做实验，一款新的电池放在车里面去看。我的报告结束了，大家如果有问题可以问我，我非常乐意回答，谢谢。主持人：下面有请华日升凯晟周金平周总给大家介绍锂离子电池的制造与应用，大家欢迎！周金平：各位领导、专家，同仁们，大家上午好。我是华日升凯晟能源公司的，我叫周金平，这是我们公司的简介，由于时间关系我不介绍太多了。作为动力锂电池的生产企业，我们要
13、阐述的基本观点：以目前的技术水平，只要选择正确的材料体系和工艺结构及应用方案，经过严格的设计和认证，锂离子电池是非常安全的。常州华日升凯晟能源科技有限公司一直致力于将先进的动力锂离子电池的技术应用到电动汽车上。我们的最终努力是一贯秉承绿色环保能源，是为新能源电动汽车提供高质量、长寿命、很严重的很低成本的动力锂离子电池。向大家汇报交流分四个部分：1、锰酸锂电池的现实问题。2、磷酸铁锂电池应用方案与专利规避。3、磷酸铁锂电池实际应用的难题。4、常州华日升在电池制造与应用的独创性。锰酸锂电池的现实问题，在一段时间电动自行车应用锰酸锂系列做的动力锂离子电池，最终是叫好不叫座，形成一个市场顺口两，做滥的
14、锰酸锂步入做好的铅酸电池，再好的锰酸锂不如做滥的磷酸铁锂。在这里不是诋毁、否定锰酸锂，不是锰酸锂不好，也不是技术问题，实际上工艺和应用方案问题。首先看两个理论值指标，锰酸锂充放循环600次，磷酸铁锂2000次，这是从实验室出来，温度25度，充放电为0.2C。锰酸锂在前200次冲方循环保持90%的容量，而后急剧下降。前一年使用效果尚可，而磷酸铁锂在前500次冲方循环保持95%的容量，前100次可以保持90%的容量。电动车是工作在零下20%到55度黑色路面气温下，使用时启动加速、爬坡、停止再起步频繁复杂的车用工况条件下，工作电流会突然在0到3C之间，大部分工作在放电1C的条件下，以上的理论值则大大
15、折扣，所以所有宣传的口号都是理论值，而不是实际应用值，更有人已宣称磷酸铁锂充方循环已超过3000次，除非指浅充浅放或更小的放电率。最近工信部有一组数据，确实比较神奇，单机要求传统电池1200次，2000次与1200次的差距，这是由于温度和放电率引起的。关于电池的一次性问题，中间工艺上面最终达不到这个量检测。下面我按照工艺介绍一下。为何现在力推磷酸铁锂，除充方循环寿命长，很安全以外，锰酸锂现在的技术已达到理论值，即使要突破1000次，那一定会加大制造成本和研发时间，而现有技术磷酸铁锂完全满足目前电动汽车推广技术的条件下，完全可以达充放循环1200到1500次，而磷酸铁锂真正做到1200到1500
16、次，还得注意解决电池的温度和放电倍率。我们现在的方案就是利用超级电容的比功率高和充方循环非常长。理论上达到106，称为半永久电池和磷酸铁锂相结合，但这会除增加车用成本之外，更要占用一定的安装空间。我们华日升凯晟能源科技有限公司研发开发了电容电池，采用磷酸铁锂和活性炭的工艺配置，把超级电容循环寿命降低为4000次，负极采用钛酸锂而非石墨。磷酸铁锂电池制造专利与规避，最佳结构方案应用方形电池，而方形电池最大的困惑就是鼓包，对大容量电池更难控制解决。我们常州华日升凯晟能源科技有限公司采用独闯的专利核心工艺结构，方形电池无论多大容量绝不会鼓包。我们采用了铆合式层叠工艺，性能大大优于目前现有工艺，成本低
17、于现有工艺，各种性能指标都很优秀。我现在特别想讲磷酸铁锂电池按现有实际应用循环1500次以上，使用时间在5到8年，甚至10年以上，现有电池使用如钴酸锂、锰酸锂按实际应用达到理论值也充其量两年。磷酸铁锂这么长的存放和使用期，必然产生两个必须注意的问题，动力外壳的气密性和隔离膜的持液性。动力电池外壳的气密性，无论采用铝壳、塑壳还是安全膜、安全泵，请大家设想一下5到10年的存放期，气密性有无保障，而且在电池内部是处于负压状态，电解硬生产企业封装容器为不锈钢罐。存放期超过一个月建议不再使用。我五年前做成的电池壳气密性和我观察市场已有电池，无论是什么壳由于分子结构密度不够导致电池电信本身没有问题，而由于
18、慢性渗透气体，导致电化学性能变差，影响电池正常使用寿命期，比较优秀的不是304不锈钢壳。我们使用价格低廉的铝合金。电池隔膜的持液性，也叫吸液率，锂离子电池是业态贫液式，按电池的容量大小注入适量的电解液，我们观察在长期使用和存放三年后，电池容量慢慢衰减，不是电信变差，而是隔膜上吸附的电解液，由于重力垂直向下的作用导致不上面电解液向下面走，变成上端慢慢吸走电解液。电池隔膜使用聚烯烃PP或PE隔膜，除正、负极电子不能通过机械隔离及能使锂离子畅通穿过隔膜外。利用PP、PE的热收缩关闭孔席不再让锂离子通过而停止电化学反应而保持电池安全不爆裂。保护目的是一旦电池内部或外部严重短路使瞬间产生高温氧化时，隔膜
19、达闭孔温度时关闭隔膜的孔隙，而实际使用或实验时，由于大量电池一旦短路产生瞬间的高温有热惯性，导致热失控，温度继续上升，导致电池永久性损失。为改变隔膜不能适应大容量、高倍率电池的却，我们采用自行设计研发制成而纯木浆纸符合隔膜，较好满足磷酸铁锂动力电池倍率充放电和满足长寿命充方循环隔膜的持液率的性能要求。动力锂离子电池是安装在电动汽车上，要耐震、防挤、防颠、防撞。常规工艺电池将做成电芯塞及壳体内封装，电信在壳体内随时有可能在壳体内加速与颠簸产生位移，轻则极片位移，重则电池极片极耳与极柱损伤断裂。我们将电信直接做在壳体上，电信与壳体自称体系，性能非常好。电芯结构的独创性，电池极片极耳与电池极柱与连接
20、方式，我们公司采用极片与极柱冗锡的工艺。电池制造的一致性难题，成组电池的一致性是众所周知的世界性难。电池一致性所涉及的内容非常复杂，如生产过程中搅拌的充分、涂布的精度等等，注液量的精确计算，化工工艺的优化那是绝对的。其中主要原因就是极片的切割方法，目前常规工艺采用模具冲切等方法，无论什么方法，都有机械应力作用于要切割的极片边缘，导致极片的边缘粉料翘裂或者龟裂，在成组电流充放电倍率下很快极片边缘变得不规则。随着循环次数、使用倍率放电的时间增加，各单体电池间失衡开始越来越严重，一致性变差。由于切割负极片的四侧掉粉剥离后裸露的铜箔与电解液产生分解，产生气体，电池发生气胀，使正负极和隔膜产生分离，使锂
21、离子迁移时间变长并影响电池寿命。这个问题一定会产生的。我们公司6年前率先使用冷光源切割极片，无裸露铜箔与裂缝，成品率高，性能好，极片的极耳处裸露铜箔不再裸露，所以极片激光冷光源切割切片是我们独闯工艺专利，是能保证电池寿命的一项有效手段。为进一步保证铜箔低电位的产生，我们将单体电池的充方电压提高到3.7V，截止电压提高到2.5V，有效保证即使有裸露铜箔不再产生裂缝。成组电池应用单体电池一致性问题是世界性难题，制造工艺即使把精度控制在1%到2%容量偏差，而在使用过程中已无法保证控制，在现有技术和生产设备更加无法做到。我们公司开创世界性先河，即使成组电池容量各单体间偏差在5%，使用过程三个循环都能保
22、持一致，不断动态和静态都会主动修正，保证电池容量一致性在1%到2%之间，成组电池无论是充电或放电都能自动主动均衡，无须价格昂贵复杂的管理系统，具有CAN通信端口，只需两根线都能全部到处所有参数性能。在电池一致性按照我们现在工信部公布的指标，单体是2000次，成组是1200次，我们可以做到1500，还可以继续往上走。这项专利我们申请了国际专利，也是目前为止真正有效解决动力电池一致性问题。我们公司单体电池、成组电池分别与2009年5月10号、2010年4月28日通过北方汽车质量监督检验鉴定实验所863动力电池测试基地检测，所检性能全部达到QCT743-2006电动汽车用锂离子蓄电池标准规定。项目核
23、心技术已申请发明专利11项，实用新型专利8项，外观专利2项，并于2010年5月通过常州市科技局组织的科技成果鉴定。公司车用锂离子动力电容电池研发项目已列入省科技支撑计划。公司已经充分ISO9001等认证，正在进行UL、CE等相关认证。以上是制作动力电池之我见，仁者见仁，智者见智，多有不足和不正确之处，请批评指正。在新能源汽车领域，我们愿意与国际国内行业同仁互相探讨，与政府部门共同协作，共同推动电动汽车产业的发展。主持人：咱们现在这个电池开始在车上装了吗？周金平：我一直很关注电池，这个工艺是手机工艺的电池，我认为欠妥，我达到那个水平之后才可以做实验。我们是在封闭环境下做的实验，达到一定水平之下才
24、做的报告。主持人：我觉得华日升凯晟介绍的电池我很兴奋，觉得不鼓包的壳体，在生产当中采用铝合金，对于在车上放置问题的处理上，以及采用了比较好的纯木浆纸复合隔膜技术，以及特殊的极片极耳的连接方式，包括成组的一致性容量的控制技术，包括充放电电压的提高，以及多项发明专利，实用专利，外观专利，也通过863的测试，还有ISO的认证，我听了很振奋，这个电池寿命可以达到1200到1500次，我祝愿华日升尽快通过UL、EC的认证，在车上尽快的示范。我听了很过报告，听了之后感觉到周总做的报告非常详细、深入，希望大家能够共同探讨这方面的问题。非常感谢周总。下面有请神州巨电的代表李树仁先生为大家介绍单体大容量锂电池在
25、ev中应用报告。李树仁：大家下午好！非常感谢大会给我们这样一个机会，跟大家做交流。声明一下我不是学技术的，我把我的联系方式放在这儿，我代表CEO来讲的，大家有技术的问题，发邮件给我，我们的技术团队会为大家回答这个问题。我本职是做投资的，对新能源行业有五年关注，包括光伏，包括风能，包括锂离子电池。我讲这个顺序跟别人不大一样，昨天下午那些科学家和院士把整个行业发展，产业鼓励政策，国家对新能源的支持都讲的差不多了，我再重复那些事情有点赘述。我讲一下北京神州巨电做什么。神州巨电是做固态聚合物锂离子电池。这个电池有几个邮电，这些邮电我们每个人都讲自己都是最好的，第一的，我不这么认为。电池市场里面目前还没
26、有第一的，没有对号的，都在发展过程当中，每天都在更新，每天都在颠覆这个行业。我们做这方面也是经历三年摸索之后才走到这个发展方向。这个公司的前身是做氰酸电池，三年前我们才研发出聚合物锂离子电池。汽车领域关注的几个问题，安全性、重量，体积比问题，现在聚合物电池是一个比较好的解决方案，有的人用环绕的，有的用电解液的，那种电池不能不好，目前来说从安全性、体积比、能量比来说，我们认为这个比那个略优一点，但我不敢说是最好的，因为每天都在更新，都变化。我不一一念了。这里面第六项我想多说两句，因为我不是学技术的，对技术我也不多诠释。形状可定制，大家做动力电池汽车主要是以大车为主，就是大巴车为一个突破点来做。因
27、为大巴车的空间足够大，大家有运作空间在里面，小车空间比较小，不是那么好做。我们这个电池跟别人家的优势在哪里，就是体积比、能量比相对好一些。我的一个朋友装的是力神的电池，装了4400块，重量是2.7吨，我们一直问一个比较“傻”的问题，一次性充电跑多少公里？这个话不应该这么问，这是在一系列问题之下，什么路况，电池多大，充多长时间。这个问题我们比他们好，同样的动力，我们只装1.7吨，我们电池电解质是固态或者凝胶状态的，一般情况下不会产生电解液电池超高之后就爆炸把车烧了，它出现问题就是电池冒泡，而不会着火。我们产品从大到小有几个系列，最大的目前通过201所检测的，我们在军方应用，像鱼雷、潜艇做电源测试
28、。250到500已经成系列了，跟很多厂商合作，现场有一个合作就是胜阳电源，有愿意交流的可以跟他们交流一下，让他们分享一下经验。这是我们已经通过检测的一个电池电芯的情况，有500安时的，还有其他的，我不是学技术的，也不过多解释，大家有疑问可以发邮件给我，我们会给你答复。这是我们电池08年、09年获得的一些奖项。刚才常州那个老总也讲，他们的电池通过了一些认证，我们基本上在全球有名的厂家都做了安全方面的认证。国内是201所做的认证，500安时单体的是在一个半月前通过的，我们合作的客户正在用我们单片500安时的电池，回头也可以分享一下他们用我们电池的经验。这是一个检测报告，有欧洲的，有国内的，目前该做
29、的检测报告我们都有了。这里面我们有几个应用的案例，我举两个例子。第一，小车，江淮的车，现在新装的车检测的数据要好一点，具体数据我不惜说了，我不是学技术的，我怕我解释错了。第二，大巴，去年我们给大连装的车，当时用的是曙光黄海大巴车。下面我们开始忽悠点行业政策相关的事情，为什么我们开始做单体大容量固体聚合物电池呢？我们从03年开始做铅酸电池走过了很多的弯路，做了很多实验，逐步回到我们能解决汽车上所需要的问题，比如说安全性、电池容量性，结果的续航里程问题，体积比的问题。很多企业说我的电池就是最好的，因为它不爆炸，但是实际上做不到，要么把体积做的非常大，能量才能做到最大，你们要有更好的解决方案。我们总
30、结了那么多经验之后才有了这种想法。这个院士已经忽悠过了，我就不讲了。必要性我就不说了，石油再开采三四十年，我们就要选择其他替代能源，要么选电，要么选氢，氢不可控，也不是现在能做的了的，但是电可以先行。瓶颈，刚才常州老总说一致性问题，我觉得一致性问题、安全性问题倒不是制造工艺的问题，而是这个东西不可控。我们发射的卫星和导弹为什么是安全的？那些爆炸物 都是安全的，因为它能处于我们监控之内，所以是安全的，如果脱离了你的监控范围，安全不安全不知道。我们这个电池另外一个邮电，刚才八恺老总做车本地电源的管理，我们加了一些远程的管理，加了物联网概念。远程就可以监测到这个电池的温度，发生危险的时候，你远程就可
31、以关掉。现在这种电池模式下，你卖出去了，就不管了，什么时候车着火了，炸死人，才觉得这个是不安全的。只要在掌控之中，你就觉得是安全的，无论是铅酸，还是锂离子，无论哪种类型原材料电池只要是掌控的了，都是安全的，掌控不了，都是不安全的。这是我的观点，不一定正确。误区，现在做电池工艺都是沿用做手机电池，原来没有人做过车的电池，利用做小电池的经验，让电池达到足够大的容量就是拼，串联或者并联。这个原理上我也不敢多讲，大家有问题，我可以问我们的技术。串联并联结果就是把很多小电池装在一个车上，这就很危险。如果量足够小，安全性足够，这才是我们做车要求的标准。一致性问题，我不大懂一致性问题，这是哲学的，不一致是绝
32、对的，一致是相对的，瞬间的。我不懂技术，只能这样做一个解释，一致性有两种，一是管理器非常好，一有变化就可以感觉出来，重新平衡，二是块数越少越好，只有一块电池就没有一致性问题。如果一块电池可以做到4万安时，就没有一致性问题了。如果做不到这个，就尽量减少它的块数，尽量减少它的风险性。这个我不挨个念了，我用激情的演讲给大家提神，还希望通过我的汇报大家有所感悟。便于大规模生产和标准作业，我说一下，那个很薄，我们厂子有一种比较薄的电池，厚度就像信用卡那样，现在1500毫安的手机电池很厚，尤其IPAD要求便携比较高，待机时间比较长的电池，我们就可以好几十天充一次电，用在车上优势很多。这是聚合物的，怎么放都
33、可以，什么形状都可以做的出来。就像这种电芯的形状，你需要什么形状，就可以做出什么形状，需要多大的块都可以。别人的电池需要一个标准化的模块，有一个标准的箱子，拿下来就可以换那个。这个能做到那种情况的同时，它可以定制非常个性化形状的电池。安全性好，我就不说了，前面特性里面我也做了简单的阐述。故障率低，昨天下午我听到社科院那个人讲，固态聚合物电池是下一代电池，我应该纠正一下，这不是下一代电池，现在到了马上产业化的电池了，有好多厂已经做得不错了。我估计他们坐在实验室里面不跟踪。电源管理系统可控，它包括两个，一个是远程，一个是物联网概念的，我们两个系统双管齐下，我们卖出的电池是在可控状态之下，所以它是安
34、全的。组装我也说了，方便性也讲了。总结一下我刚才讲的问题，我今天讲的是为电池说了一些东西，我们这块的东西不仅仅是电池，电池只是车的一部分，车是整个系统，电池管理器，电控、电驱，包括空调压缩机。今天为了配合电动汽车产业发展研讨会，只说了我们的电池，我们还有整套的系统。历史实践证明，比亚迪走过一些弯路，后来回来了，每个环节都是最好的，电池是最好的，管理器是最好的，电控电驱是最好的，拿来做，现在回来了，这些东西都是我手上一条链来做。现在我们合作系统也是开放的，包括管理器，我们做的也不错，电控、电驱和电机，如果想和我们合作的，想打造自己一个闭合产业链的，我们都是开放的，并不排斥。一方面政府在推这个事儿
35、，另一方面我们自己的小循环也在积极组合起来做这个事儿。每个人都在吹自己最好的，自己还不是最好的，每个人都说自己能够做得很好，都是各自为政，尤其是中国这种状态下，每个中国人都想做老板，但都是小老板，个体户，没有一个大，联合起来才可以做大做强，只是做自己那块，他说自己最好，你也说自己最好，就让A123那些东西把我们一个一个吃掉了。我不是做技术的，没有把技术做的很细，我只是抛砖引玉。我们是搞投资的，这个厂是我们投资的，我们的优势就是资金。提问：你这个有没有成熟的产品，最好提供给我用的？李树仁：这个问题交给山东胜阳有限公司的王红军。提问：我是生产电动车的厂家，我是直接用户，你能不能现成的东西，你这个多
36、少钱？李树仁：我们电芯已经做出来了，电池组成箱已经做出来了，我们可以定制外箱，贵阳几个大巴车在装我们的东西。提问：大家总是概念的，做大巴是什么，大巴一百多万，老百姓谁买？我要让老百姓买得起，用的起。李树仁：现在是卖给政府，政府为了满足节能减排的要求，城市里面60%污染来源于汽车，解决汽车最好的方式就是电。提问：政府只给你方向和政策，不会给你具体的实施方案。电动自行车政府没有管，电动自行车标准十年没有改，导致去年把一项标准暂停了。电动自行车不算太高档的，1.2亿老百姓在用。你把这些东西卖给政府，政府增加公共交通，这个东西政府不会买单的，引导你一下，最终还是市场说明问题。李树仁：一个新兴事物起初肯
37、定要买单的，首先买单的肯定不是老百姓，而是政府，五年、八年之后买单的就是老百姓。现在就是忽悠政府而不是忽悠老百姓。主持人：感谢李总的报告，比较活跃。我最近看到一些材料，已经有报道说日本开始转向固体电解液锂离子电池。宝马公司现在已经从氢气内燃机汽车已经转为电动车。据说丰田从混合动力彻底转向纯电动车，美国也有零排放高速公路设计。我们在观念上要创新，比如说搞一些零排放区，零排放公路，我们基础要扎实。比如说目前还有全电自动，我们机械液压和电自动方面的研发还要做很多工作。我们原来的车是很复杂的系统，这样一个系统像纯电动车过渡的时候有很多工作要做，基础要扎实，面上要宽广，而且要正确认识目前的市场。目前的市
38、场是政府驱动型的，我们企业要找切入点。下面有请河南省汽车工程会杜凤臣副秘书长给我们讲一下新能源汽车的产业化路线。杜凤臣：非常高兴一年的时间电动汽车界的同仁又在这儿聚会了，今天我给大家汇报的就是新能源汽车的产业化路线。国际上的路线已经知道了，替代能源国际路线已经不再这么做了，汽车电动化技术成为主路线。2009年10月份郭省长召开常务会议，我们明确了以纯电动车为方向的路线，今年两会和全世界已经把纯电动车作为主路线，已经成为主方向。我们是中国最早研究电动汽车的组织，1985年河南省政府就成立了一个研究电动汽车专业组织，有30年的历史了。我们也是受电工技术学会委托组建了专项委员会。经历我就不谈了，我想
39、谈几点，趋势、现状、误区、突破、预测。这两天很多学者和专家都在探讨电动车的技术问题，今年参加会议和去年参加会议有很多新的突破点，有很多亮点。但是我想今天大家谈的是产业化的问题，有很多不从事电动汽车的人问我，电动汽车到底怎么样，这句话问的很不专业，电动汽车已经很专业了，能上路了吗？能跑了吗？电池也没有问题，续航问题也不大了。但是技术问题解决不代表产业化问题，中国人可以造出人造卫星和航空母舰，但不能让一个小小的汽车上路，它做不好。我们必须意识到汽车是一个民用产品，它需要产业化。我们首先思考的就是这么一个产品作为对传统汽车的革命、颠覆和挑战，它如何实现产业化。刚才这位老总说得很好，老百姓能不能买。我
40、们研究这个问题首先是不是在思考，电动汽车要想产业化，首先要解决哪些方面的问题？我觉得需要三个领域的问题要解决：经济性，我们现在买一辆汽车几十万，恐怕中国人现在买不起，日产新能源老总王裕民告诉我，纯电动汽车卖30多万还不赚钱。现在全国纯电动车试运营，我们河南卖给公交公司100万到200万，公交公司买不起。从购买角度来讲它不具备经济性，就不具备产业化。使用的经济性，我们本来发现新能源汽车是节能环保，环保这个问题我不再说了，节能这个问题有待于探讨，电池折旧，电池生产是要成本的，我们计算过一辆纯电动大巴，经济续航里程达到300公里，就按1500次来计算，每公里电池消耗是2.56元，比现在的燃油车成本还
41、要高。这样怎么能产业化呢？经济性没有办法。安全性，现在我们知道那是一个车，不可能一声令下，把所有的燃油车都取消了，光跑电动车。当电动汽车和燃油车同时行使的时候，你别撞别人，别人会撞你，安全性怎么结果。如果没有安全性，我们坐电动汽车就等于自杀，谁还会买这个工具呢。它符合不符合我们国家汽车安全使用标准。可靠性，我们买的便宜，安全性也很好，但是一会儿好了，一会儿坏了，很多电池是跑了没多久就拿下来，换一组电池，电池一坏，车就停在路上。电动汽车解决不了经济性、安全性、可靠性，就不能实现产业化。如何解决这个问题呢？经济性问题有几种解决方案：第一，降低它核心部件制造成本。如果电池成本很低，我们一辆轿车成本1
42、0万块钱，大巴车电池成本80万到100万，这么高的成本才产生这么高的价格。我们的理念是什么呢？把磷酸铁锂像煤炭一样生产，把隔膜像塑料布一样生产，这样我们的磷酸铁锂电池像铅酸一样生产，我们一辆轿车上的电池就是两三万块钱，大巴车的电池也很低，这样我们从价格上就具备了经济性。有人说这样能够实现吗？我今天给大家透露一个好消息，我们完全有能力把磷酸铁锂的材料降到5万块钱以下，并且今天就可能实现。这是一个产业化需要考虑的。第二，隔膜能不能降下来呢？我们知道新乡德瑞斯公司生产的隔膜现在把国际市场价格拉下来很低了。现在我们研发阶段，我们中试产生之后，隔膜大批量生产，成品率能够达到30%到40%，我们隔膜虽然不
43、像塑料布那样生产，但价格也会比现在低。这是一个经济问题。我们现在说使用经济性，由于电池充电次数的问题，成组充电1200次，这样折合每次损耗成本就很高，如果电池便宜了，除以1200次，每次成本就降低了，使用的经济性就有了。安全性问题是一个很重要的问题，如果我们生产的电动汽车电池要爆炸，或者是其他不安全因素存在，我想这是一个技术问题，在国际上一种流行的观点，很多年前认为美国通用研究出来电动汽车就说电动汽车技术现在没有问题了，只不过是电池的问题，中国二汽也说了，我们十年前电动汽车技术就成熟了，只是电池不过关。我跟他们开玩笑说，你能不能说你的汽油发动机技术已经很成熟了，只是你的汽油不过关。汽油发动机可
44、不能说是一个成熟的电动机。一个没有电池的动力系统能说很成熟的动力系统吗？动力系统是最关键的，我赞成这种观点，没有一个好的动力系统，不能有效发挥电池的寿命，有效发挥电池的充放电性能，这样的动力系统不是好的动力系统。我们强调国外的路线，我赞成这位投资家说的，一致性，一致性是特殊状况，非一致性是常态状况，我们在不一致的情况下如何来用好它。我们是基于电池保护的一个动力系统，至于我们怎么开发的，有趣的可以了解。这里面涉及到很多新型的产业，包括材料工业，以及材料科学方面的东西。我们经历了很长时间的研究。经济性问题可以通过原材料的成本降低去曲线，一致性的问题解决不了，我们通过降低成组效应来保护电池的动力系统
45、来实现。还有一个问题就是充电问题，我们现在加油一会儿就加好了，充电不是那么容易，一冲三到五小时，我们开个汽车到加电站充电三五小时，大家可能不愿意用。大家提出了换电，我们去以色列考察了，换电一个小插头就是一个很大的问题，懂电池的人都知道，没有哪一个充电桩可以对所有类型的电池充电，不可能的，不现实。因为从产业化路线上来讲，我对奥巴马比较认同，插电式。但这也有一个问题，成本问题解决了，安全问题解决了，其他各方面问题解决的时候，充电问题将成为一个制约电动汽车现在面临很大的问题。我在加电站去充电，这个问题怎么解决？这就是一个商业化的路线问题。电动汽车到底怎么跑，蒸汽机时代为什么不一家买一个火车跑，蒸汽机
46、的时候是造火车，蒸汽机时代是工业革命，是火车头的时代，为什么不一家买一个火车头呢，蒸汽机决定了什么呢？蒸汽机决定了轨道交通时代的到来，它是修铁路，建火车头，拉着火车进行运输，这是蒸汽机时代。蒸汽时代创造的应用是铁道应用，轮船时代 造成的是水上应用，燃气机造就了汽车，是应用在道路上，购买之后以私家车形式应用。电动机、电池造就的这个交通时代，这个交通时代应该是什么样的应用方式。河南在制订政策的时候我们提出来一句话，市场 的开发和技术的成熟程度相等，我们不要老是寻找电动汽车必须能够替代现在的私家车，我们是不是要寻找更适合电动汽车的领域，适合电动汽车用的公交车、出租用车，方便充电，它可以采用一些轮换制
47、的方式。这来自于技术成熟程度，通过充电这么一个特征寻找适应它的市场。我们要根据技术状况来研究市场，中国很多先进发明创造，很多技术优势都没有进行产业化转化。中国的产业化转化能力比较差，现在研究电动汽车，电动汽车技术研究到现在，没有人去研究这个技术怎么转化，我们研究这个技术就没有意义。河南发明了大豆蛋奶，但是在其他地方产业化的。我一直推崇全国搞新能源汽车试运营，很多地方用的是混合动力，但有实际意义吗？可能有点。这对我国电动汽车发展是没有实际意义的。因此应该很好的研究市场。我说一个模式，大家可以看一下我的一篇文章，网上随便一搜，很多媒体转载过，大力发展汽车租赁业，大力发展纯电动车。汽车租赁业就是一个
48、很好的市场，比如说我现在在一个中小城市是一个出租车司机，我租一辆车一个月要交3000块钱，一天加150块钱的气，三个月下来是4500块钱，这是出租车司机的成本，如果他加入我们的俱乐部，一个月交5000块钱或者6000块钱，开车运营就可以了，如果没电了，来我们这儿换就行了。这就是一种新的商业模式。我认为示范运营不是为政绩服务的，不是为了示范而示范的。我们推动这种示范运营看是不是它能不能适应未来市场，走向市场化。我们不停探索电动汽车示范运营方式，来加快我国电动汽车产业化，这是真正的产业出路。这里面我们提出了几个突破性的观点，我们参加十二五新能源汽车发展规划研究过程当中，我们谈出几个思路。第一，发挥中小企业的创新作用。我们整天说新能源汽车是对传统汽车的颠覆、淘汰、革命。我们依靠传统的汽车工业自己革自己的命，恐怕有一定的难度。现在这些大型汽车公司也占用了很多的资源，因此我们应该看到每个经济转型期都是中小企业的崛起。新能源汽车产业发展公共平台的建立是解决中小企业目前发展能力不足，研发资源不足的主要问题。第二，定位合适的市场领域。我们看看纯电动车现在的技术水平，适合哪一块的市场，市场开发和技术程度应该相吻合，示范应用是市场开发的手段，应以商业化为目的。具有可靠性、方便性和经济性的应用模式，才是最根本的问题。现在传统汽车标准的问题不给你上公告，现在大汽车厂改装一辆电动