《利用动态监测系统-提高设备质量(共5页).doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《利用动态监测系统-提高设备质量(共5页).doc（5页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、精选优质文档-倾情为你奉上利用车载动态检测系统，提高线路维修质量 史喜保 车载动态监测系统是通过安装在机车上的加速度检测装置对线路进行动态检测，并通过GSM系统，以短信的方式将检测数据及时的传输到设备管理单位。该系统数据的传输迅速、及时，而且密度大，做到了24小时连续监控，是目前检查、检测轨道动态质量的重要检测手段。保定工务段在实际工作中，充分利用该系统的功能，在生产中不断的补充开发和应用，有效的提高了设备质量，确保了行车安全。一、 系统工作原理及数据流程 车载动态检测系统是通过安装在机车上的加速度检测装置，在列车的运行过程中测量机车的垂直振动加速度及水平振动加速度，机车的垂直加速度和水平加速
2、度是机车对轨道几何尺寸偏差的动力响应，也是对机车运行的平稳性测量，它在机车构造、运行条件、测量装置等同的情况下，用比较的方法，间接地综合反映轨道的技术状态。该系统的数据传输有两部分组成，一部分是和检测装置一起安装在机车上的发射装置，一部分为安装在使用单位，包括路局、站段的接受装置。该系统的数据流程为，通过内置的程序对检测数据进行运算分析，将二级、三级超限按一定的容量打包后通过GSM系统，以手机短信的方式转发到各使用单位，四级及以上的超限立即发送。二、 动态检测系统在安全生产中的应用、 依托动态检测数据构建“生产数据链”，有针对性的指导维修工作。该无线传输系统实现了线路检查与数据传递的同步性，检
3、测数据当日就能传送到工务段。克服了一些动态检测系统数据传递滞后于检查，当接收到数据时病害已经发展恶化或工区以检查整修，检查数据无法反映现场真实病害的情况。根据这一特点，我们以该系统的检查数据为依托，利用段内的局域网为平台，开发应用了“设备动态管理系统”，我段现开通了段局域网，各科室、车间均能使用本地计算机访问局域网，当技术科接受到数据后，马上上网公布，车间工区及相关科室在几秒钟内就能够得到现场病害数据，能够立即安排检查、整修，并及时的将检查、整修结果通过网络反馈。形成了一条完整的检查、传递、整修、反馈“生产控制数据链”，有效的提高了工区维修作业的针对性和指导性，使得维修工作更加科学化。、 利用
4、分级预警机制，控制病害的发展为了有效的控制重复超限的发生，对于重复发生的二级超限，我们根据不同的重复次数在网上用不同的颜色进行明示，并规定了相应的检查级别，明确责任，对于首次发生的超限用白色标示，由职务不低于班长的进行检查；重复发生二次的用蓝色表示，由职务不低于工长的进行检查；重复发生三次用浅黄色表示，由车间主任或技师现场检查；重复四次用桔黄色表示，由车间主任现场检查；重复五次用红色表示，由段技术科、生产科、质检科、安调科检查会诊。并由相应级别的人员安排整修方案，有效的控制了重复病害的发生。、 能够对施工地段进行实时监控，确保行车安全动态监测系统特别适用于对各项大中修施工地段的设备质量监控，据
5、统计，其中达到报警值的病害处所现场基本上都超过了临时补修标准，个别点超限值较大。该系统能够对设备进行实时的、动态的、不间断监测，有效的弥补了轨检车检测周期长及人工检测不连续，不能有效的检查动态病害等不足。特别是施工地段，在开通前线路的检查都是静态的，不能够及时的发现设备的动态病害，造成晃车，该系统能够及时发现动态情况下的设备病害，及时指导整修，确保行车安全。在今年4月21日，我段管内京广上行线166.727发生车载四级超限，峰值0.51g，报警。经核实，现场为大机换碴地段，因该处为绝缘处所，大机不能捣固，线路变化较大，高低达到12mm。造成此次车载四级超限的原因是车间工区一直认为大机捣固质量很
6、好，大机捣固地段一般不会发生设备超限，就放松了对设备的检查整修。而通过动态检测及时的发现了大机不能捣固的绝缘、红外线及道岔、桥头顺坡地段等地段如不整修，均存在着不同程度的设备病害，有的还非常严重。通过对车载报警地段的分析，我们及时完善了施工组织措施，规定了对大机不能捣固的绝缘处所，顺坡地段必须进行小型机械捣固、人工加强检查监控的措施，有效的提高了施工质量。同时，我们及时将施工地段发生的三级及以上超限通过手机短信及时通知施工领导及现场负责人，发现问题立即整修，确保了施工地段的安全。、 能够有效的分析病害规律，指导生产为了有效的利用检测数据，更好的指导线路维修，技术人员定期对检测数据进行分析，找出
7、倾向性、规律性的问题，对设备病害进行有针对性的维修，查找薄弱环节，及时消灭，有效的提高了设备质量。（1）、及时发现倾向性病害，采取针对性措施克服例如第五期提速后，我们发现超限处数明显增多，特别是水平加速度的超限处所，比提速前增多了十倍，而且重复次数也大幅度增加，技术科有关人员立即进行了现场调研，发现水平加速度超限处所基本发生在如下地点：接头支咀或钢轨硬弯。在50米范围内存在2处以上钢轨碎弯。轨距递变率超限。“水平”不是一侧高，“，”频繁变化，造成列车蛇形行动。道岔护轨处的方向不良。通过对上述地点形成原因的分析，我们发现了列车提速后对轨道的平顺性提出了更高的要求，现有的维修标准已经不能满足快速列
8、车的行车要求。因此我们及时的重新制定了段内的维修养护标准，将碎坑、碎弯、轨距递变率、方向变化率纳入了维修及考核的范畴，并将验收标准由原来的方向、高低、三角坑6mm，提高到了4mm,轨距由原来的mm，mm提高到了0，4mm。并安排进行了集中的整修，迅速提高了设备质量，车载二级超限发生数及重复发生数分别下降了17和25。（2）、及时发现维修质量不高的工区，进行重点帮促每月根据软件的“同单位不同时期比较”及“不同单位同期比较功能”对各工区的维修质量进行分析，及时发现存在问题，进行纠正，及时对较差地段进行投入，及时对较差工区进行分析帮促。例如在去年8月份的“同单位不同时期比较”分析中，我们发现柳辛庄工
9、区8月份病害发生处数比7月份病害发生处数有大幅度增长，技术科主管人员立即进行了现场调研，发现由于8月份开始上级要求对大中修备料及防洪危险处所进行看守，该工区管辖范围内处所较多，从而牵扯了较大的精力，维修力量有所削弱，造成了病害的增加，我们及时的为工区调配了力量，确保了行车安全。（3）、及时发现薄弱环节，进行综合整治在去年五月份提速后，我段管内保北上行线107.9km，111.3km，下行102.9km等处频繁发生三级超限，而且重复发生，通过检查发现发生三级超限的地点都位于圬工桥上，且桥上底碴厚度不足100mm，提速后列车对这些薄弱环节破坏严重，维修周期大大缩短。针对这种情况，我们对管内所有的圬
10、工桥进行了调查，首先明确了每天一检查，三天一整修的控制方法，其次有计划的逐步对趴底桥进行了换碴、起道，改善了设备技术条件，确保了提速顺利进行。在去年10月份，我们发现京广上行线109km111km二级超限较多，3公里线路累计月发生二级超限70余处，远远高于段平均数，经过调查，发现该地段上月进行了岔区换碴，道床还处于松散期，几何尺寸变化较大，我们及时安排力量进行了保养，消灭了薄弱环节。、 顽固性病害建立台帐，销号解决对于经常重复发生的地点，我们经过现场复核，发现有部分病害是设备结构不合理或技术条件不良造成的，工区不能解决，甚至段在短期内也无法彻底根治，对于这种情况，我们首先在这些地段提高作业标准
11、，向“零误差”靠拢，同时对于这些地段建立问题库，结合大机维修养护或大修改造彻底改造，例如去年京广下行线146.1km处二级超限重复发生15次，现场检查为曲线距道岔距离仅2米，且曲线方向与道岔不能相切，拨动道岔涉及到前后3组道岔及2条曲线，由于设备底数清楚，在去年冬季的大机作业时，我们申请分局旧测队提前进行了测量设计，利用大机捣固时2次拨道100mm，彻底解决了病害。三、 实施效果通过机车动态检测系统的应用，准确的发现了线路病害，并及时的将病害信息传输到车间工区，车间工区有针对性的进行整修，有力的提高了设备质量。季度轨检车合格率达到100，平均扣分由去年的每公里23分降低到了现在的每公里15分，
12、且没有出现过三级分，确保了行车安全。四、 存在问题、 该系统是对线路状况间接的反映，而非对线路几何状态的直接测量，因此碰撞、碾压障碍物等都可能发生较大的加速度值，但作为工务养护部门，不能根据加速度值的大小臆测现场情况，发生较大超限必须进行现场复核。、 在速度较低的情况下，检测的加速度值虽然不大，但现场超限一般都比较严重，因此需要高度重视低速状态下的检测数据，对于较大峰值的立即检查、整修。、机车大修后可能发生检测装置被移动或安装不稳定等情况，造成部分机车检测数据异常，当使用单位分析发现某机车的数据异常后可随时与上级主管及厂家联系，及时修复。五、结束语动态监测系统在我段的安全生产中发挥了重要的作用，提高了设备质量，有效的指导了线路维修工作，但很多的分析应用我们研究的还不是很透彻，在今后的工作中我们将加强对动态监测系统的研究应用，使其在安全生产中发挥更大的作用。 专心-专注-专业