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1、综合实践才能训练注：此处依据实际情形填写，要求填全不漏 项； 题目不得超过 20 个汉字 ；要求上下各行对齐，并尽量居中；字体：宋体，字号：小 三，行距：固定值 50 磅；阅后删除此文本框；题目： 所属教研室： 专业班级：同学：李红东指导老师：年月日学习文档 仅供参考摘要城市轨道交通采纳的闭塞方式按各种不同的分类方式可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营治理特点的不同，一般实行不同的闭塞方式， 主要有移动闭塞法，自动站间闭塞法，联系法和闭塞法四种闭塞方式；而闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营人员必需把握的行车组织方法；通过对 闭塞法的特点及天津地铁 闭塞法行车组织的分
2、析， 使地铁行车工作人员标准把握信号系统设备发生故障以后的行车组织方法， 确保行车安全有序地进行；关键词：轨道交通；行车闭塞法； 闭塞；行车组织目录 要自动生成 第一章 城市轨道交通闭塞区间概述其次章 城市轨道交通所实行的闭塞方式2.1. 移动闭塞法2.2. 自动站间闭塞法联系法2.4闭塞法闭塞法使用条件2.4.2闭塞法适用范畴第三章 天津地铁闭塞法行车组织天津地铁概况 3.2 天津地铁闭塞法行车组织规章3.3 天津地铁闭塞法的作业流程3.3.1 闭塞法启动流程3.3.2 实施闭塞法的作业流程 :3.3.3 取消闭塞流程3.5 发觉错误路票及行车凭证丢失的规定3.6 折返站闭塞法行车组织3.6
3、.1 基本要求3.6.2 折返站各岗位职责3.6.3 列车站前折返恳求及同意闭塞条件3.6.4 手摇道岔作业规定参考文献致谢学习文档 仅供参考第章城市轨道交通闭塞区间概述闭塞区间概念城市中，使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城 市轨道交通；国家标准城市公共交通常用名词术语 GB5655-1999 中，将城市轨道交通定义为 “通常以电能为动力， 实行轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称；”所谓闭塞， 就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备；闭塞是铁路或地铁上防止列车对撞或追撞 追尾的方式，
4、 是保证行车安全的一个较主要的方法；区间也有不同的分类， 我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间， 把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区；闭塞分区是自动闭塞区间， 同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间， 或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间；或出站信号机柱中心线与通依据不同的标准，城市轨道交通简称城轨可以划分成不同的类型；如按轨道空间位置划分，可分为铁道、地面铁路和高架铁路；按铁道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路；按服务区域划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路等；由于目前
5、各国对城市轨道交通的划分尚未有统一的标准， 造成城市轨道交通的类型也不是很明确；1.2 城市轨道交通闭塞区间的组成闭塞技术从各个角度划分可以分成很多类型，但是无论闭塞技术如何变化， 必需满意以下条件： 为了保证列车在区间内行车安全， 列车由车站驶向区间的条件：一要验证区间闲暇；二要有进入区间的凭证；三要实行区间闭塞；1.2.1 从人工介入程度可以分为 :1、人工闭塞：包括电报闭塞和闭塞、电气路签和电气路牌闭塞；1、闭塞和电报闭塞； 区间两端车站值班员用或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法；目前， 中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时， 将闭塞作
6、为代用闭塞法使用；2、电气路签牌闭塞；只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法；区间两端车站装设同一型闭塞机各一台称为一学习文档 仅供参考组，彼此有电气锁闭关系；当一组闭塞机中存放路签牌总数为偶数时，经 双方协同操作，发车站可取出一枚路签脾，递交司机作为行车凭证；在列车到达前即路签、路牌未放入闭塞机以前 ，这一组闭塞机中不能再取出其次枚路签牌；电气路签牌闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签牌费时费事，签牌仍有可能丢失和损坏；区间通过才能低；中国铁路上电气路 签牌闭塞已处于逐步剔除之中；2、半自动闭塞：区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机， 并以
7、出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法；此时， 在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路， 它和闭塞机、 出站信号机间也具有电气锁闭关系；其特点是： 出站信号机不能任意开放， 它受闭塞机掌握， 只有区间空间时， 双方办理闭塞手续后双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号才能开放；列车动身离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止； 半自动闭塞法办理手续简便， 效率高，可比路签牌闭塞法提高区段通过才能，改善劳动条件；但到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确定；故称“半自动闭塞”，半自动闭塞是现在中国单线铁路区间闭塞的主要类型；3、自动
8、闭塞：将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式， 完全不需要人工参加的闭塞； 可以分为自动站间闭塞和分区自动闭塞；1.2.2 从闭塞空间间隔可以分为：1、站间闭塞 ：站间闭塞就是两站间只能运行一列车 , 其列车的空间间隔为一个站间；站间闭塞包括 :闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动 站间闭塞；自动站间闭塞： 在有区间占用捡查的条件下， 随着办理发车进路自动办理闭塞手续， 列车凭出站信号机开放显示为行车凭证， 发车后， 出站信号机自动关闭列车到达接车站，自动确认列车到达和自动复原闭塞；其特点为： 有区间占用捡查设备； 站间或所间区间只准走行
9、一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动复原闭塞；2、分区闭塞： 利用通过信号机把区间划分为假设干个闭塞分区，将列车和通过信号机的显示联系起来， 使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式； 分区闭塞的优点： 由于划分成闭塞分区， 可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而提高区间通过才能；其特点为： 把站间划分为假设干闭塞分区， 有分区占用捡查设备， 可以凭通过信号机的显示行车， 也可凭机车信号或列车运行掌握的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示；1.3 城市轨道交通闭塞区间的功能所谓区间， 是指两个车站之间 或线路
10、所、 或最小运行间隔 的轨道线路； 相邻两站之间的区间称为站间区间；依据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间如三线区间； 区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线或端墙为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线或端墙为车站与区间的分界线； 地铁的移动闭塞里采纳大区间闭塞时，并非全部的车站都是闭塞区间的分界点，通常依据作业需要将些大站 或重要车站 设置为闭塞区车站， 两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间， 其他车站就为大区间内的闭塞分区分界点； 采纳移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞 区
11、间的分界线；列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让； 鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必需确认区间分区内，或在最小 运行间隔内没有列车， 并需遵循肯定的规律组织行车， 以免发生列车正面冲突或追尾事故；这种依据肯定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法， 简称闭塞；实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备；闭塞基本原理：在同一区间分区，或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间分区， 或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入；1.4 城市轨道交通闭塞区间的进展19 世纪中叶显现火车之后，为了保证列车的安全，采纳人骑马作为列车运
12、行先导，以后又用过在肯定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行； 随着列车速度提高、 密度增加， 上述方法被剔除， 如何保证一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832 年莫尔斯电报机创造后，很快就引入到铁路；1841 年英国人提出闭塞电报机专利， 并于 1851 年在英国铁路获得普及应用； 1876 年创造了，又实现了闭塞，电报闭塞靠人工保证行车安全，两站 间没有设备上的锁闭关系； 1878 年英国人泰尔 Tyres 创造电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机， 它们之间有电气联接， 两站之间有列车运行， 肯定要领到一个路牌才能作为运行的凭证， 而在平常， 在一个时间内只答应有
13、一个路牌从中取出，这样保证了行车安全； 1889 年英国人韦布和汤姆森 webb and Thomson 创造了电气路签机， 它工作原理与电气路牌机相像， 即平常在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证；早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来， 为了提高运输效率，人们期望同一方向可以发追踪列车，因此，要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，仍要有防止列车尾追；最初采纳的闭塞制度是时间间隔法， 即前行列车和追踪列车之间必需保持肯定时间间隔的行车方法； 当先行列车动身后经过肯定的时间， 才答应后续列车动身；由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发
14、生后续列车撞上前行列车的追尾事故；故此方法很不行靠；1842 年英国人库克提出了空间间隔法，空间间隔法是掌握前行列车和追踪列车之间保持肯定距离的行车方法； 一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为假设干个独立的区间 称为“闭塞分区” ，一个区间或一个闭塞分区同时只能答应一列列车运行，由于它能较好地保证行车安全而被广泛采纳，逐步形成铁路区间闭塞制度；轨道电路的显现， 为空间间隔法奠定了基础， 第一是将两车站之间的整个区间分成假设干个段， 每一段成为一个闭塞的分区间在闭塞分区设置轨道电路，在闭塞分区始端设有信号，这些信号机平常显示绿灯，称为“定位开放式”；并且规定：一旦有一个列车
15、占用了此区间， 就不再答应有其次个列车进入此闭塞区间， 此时闭塞分区段始端的信号显现禁止信号显示绿灯，要求后续列车在此闭塞分区的始端信号前完全停车；形成了原始的自动闭塞；自动闭塞解决了列车追踪的安全间隔掌握问题， 但是固定分区的自动闭塞条件下， 为了保证足够的安全间隔距离， 通常在前行列车与追踪列车之间保留的肯定距离，这个距离过小， 无法保证列车安全， 距离过大， 影响了行车密度； 随着列车运行自动掌握技术特殊是无线通信技术的进展， 近些年准移动闭塞及移动闭塞技术得到快速进展；以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动区间的闭塞；行车闭塞制式大致经受了：电报或闭塞路签或路牌闭塞
16、半自动闭塞固定分 区自动闭塞 - 准移动闭塞 - 移动闭塞的进展过程； 部分城市的地铁已开头应用移动闭塞技术；其次章 城市轨道交通所实行的闭塞方式2.1 移动闭塞法随着列车的行驶能进行不断地移动和调整，采纳速度 - 举例掌握模式，追踪目标点是前方冲突点， 留有肯定安全距； 闭塞区间不固定， 同一区间答应多列车运行；2.2 自动站间闭塞法在正常情形下， 依据ATC系统自动掌握列车运行， 由OCC负责掌握列车的安全间隔和运行速度； 两列列车运行时， 必需保持一个区间及以上的间隔； 列车加速、减速、停车和开门等由系统自动掌握或由司机参照系统人工掌握；列车占用区间的凭证为列车收到的速度码；联系法无需要
17、特地的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用来办理的一种闭塞方法； 车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时， 对进出车场的列车采纳联系法组织行车；列车占用进出车场进路的行车凭证为记录号码；司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采纳RM模式驾驶，限速 25km/h；2.4 闭塞法无需要特地的行车设备，由相邻两站车站值班员用来办理的一种闭塞方法；在正线信号 SICAS设备故障的情形下， 正线列车采纳闭塞法组织行车； 列车占用区间的凭证为路票， 司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采纳URM驾驶模式限速 60km/h 有的轨道公司采纳 RM驾驶模式，限速 25km/h ；2.
18、4.1 闭塞法使用条件城市轨道交通通常采纳自动闭塞法，依据 ATC系统原理自动掌握列车运行；当 ATC系统发生故障或闭塞设备无法满意列车运行要求时，需采纳 闭塞法， 由相邻两站 或车场与车场连接站值班员利用 联系，办理闭塞，接发列车；2.4.2 闭塞法适用范畴单个及以上设备集中站信号设备故障， 且通过 ATS无法监控列车运行相对位置时，在故障区域实施闭塞法行车； 当部分区段发生信号故障采纳闭塞法行车时，必需在信号故障的区段范畴前后各增加一个防护区间及车站，作为闭塞法行车的起始与终止范畴；通过发放路票和办理闭塞更早的是电报进行区间闭塞；将两站之间视为一个区间， 当甲站向乙站发出一列列车的时候，
19、两站之间通过联系并调整道岔形成一个专供此车的进路，当列车未到达乙站时候，甲站禁止发出下一列列车；列车采纳路签或路票作为占用此区间的凭证；即：使用 闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票； 当挂有由区间返回的后部补机时， 另发给补机司机路票副页；单线或双线反方向发车正方向首列发车时，依据行车日志查明区间 已闲暇，并取得接车站承认，在发车进路预备妥当后，方可填发路票；双线正方 向发车时， 依据收到的前次发出的列车到达的记录，在发车进路预备妥当后， 即可填发路票；1. 填写：发车站值班员要将接车站同意闭塞的记录进行登记，即写入车站行车工作日志后方可填写路票； 路票可由站台值班员在站台依据车站值班
20、员指示填写；车站值班员要在路票上签名， 并加盖本车站站印； 路票填写要字迹清晰， 不得涂改，路票一式两份，正联交司机，副联本站留存；2. 交换：车站递交路票人员在将路票交付司机前要再次对路票的书写内容逐 项核查， 确保路票的书写内容正确无误； 除始发站以外， 车站值班员要先将司机手中的路票收回以后， 方可将本站的路票交给司机； 列车发出后， 站台值班员应向车站值班员报告列车发出及收回路票信息；收回的路票要划“”注销，车站 留存；3. 阅读：路票是司机驾驶地铁车辆进入区间的唯独凭证，司机接到路票以后要仔细阅读路票，与车站值班员核对路票的车次、区间、站印正确无误，并确认 站台值班员给出的发车信号正
21、确后，方可驾驶车辆进入区间；第三章 天津地铁闭塞法行车组织天津地铁始建于 1970 年 4 月 7 日，天津是继北京后中国其次个建设城市轨道交通系统的城市； 地铁工程由于中国当时实行的停缓建政策， 再加上资金限制被迫停建； 2005 年 12 月 28 日重新建成通车，截至2021 年 10 月，天津地铁已经开通 1、2、3、9 号线四条线路；天津是中国大陆第2 个拥有地铁系统的城市；2021 年 12 月 24 日，天津地铁日客流量首次突破百万，达102 万人次，其中 1、2、3 号线 88.5 万人次，津滨轻轨 9 号线 13.5 万人次；其中， 1 号线北起北辰区刘园、南至津南区双林，共
22、设车站21 座， 2 号线西起曹庄、东至滨海国际机场，共设车站 20 座， 3 号线南起南站、北至小淀，共设车站26 座；天津地铁在信号系统正常情形下行车采纳的是移动闭塞法，作为地铁重要的信号系统，列车自动掌握系统 ATO是一个巨大而复杂，具有高技术含量的行 车指挥自动化系统，其中任何设备发生故障，都会对安全运营产生影响；此时， 必需通过启用降级模式确保运营安全，维护服务，其中，闭塞法就是一种简便而有效的降级运营模式；3.2 天津地铁闭塞法行车组织规章(1) 天津地铁闭塞法是天津地铁相邻两站场、段通过联系形式确认闭塞区间闲暇，并以发出记录号码的方式办理闭塞的一种行车组织方法；(2) 适用范畴：
23、 单个及以上设备集中站信号设备故障，且通过 ATS 无法监控列车运行相对位置时，在故障区域实施闭塞法行车；(3) 当部分区段发生信号故障采纳闭塞法行车时， 必需在信号故障的区段范畴前后各增加一个防护区间及车站，作为闭塞法行车的起始与终止范畴；(4) 闭塞的记录号码定为五位数，前三位数为车站名的代码，车站名的代 码是固定不变的； 后两位数为本站闭塞记录使用的序号 1-99 ，此序号是递增使用的，每日从“ 1”开头，到“ 99”后再回到“ 1”；上行的闭塞的记录使用的序号为偶数，下行的闭塞的记录使用的序号为奇数；(5) 车站需在每天运营开头前做好闭塞法所需工具信号灯、信号旗、路票、调度、固定台、手
24、持台等的状态检查确认工作；(6) 闭塞法的启用、取消及实施区段须依据调度命令内容执行，闭塞法必需在掌握中心及车站通讯正常时方可执行；(7) 列车占用站间区间的凭证为路票，列车在车站的发车凭证为发车手信号；8闭塞法行车，闭塞分区为“一站一区间” 接车站站台、发车站与接车站的区间闲暇；3.3 天津地铁闭塞法的作业流程3.3.1 闭塞法启动流程a) 移动闭塞降级为 闭塞时，行车调度员应令实施 闭塞的区段内列车转 RM 模式以目测行车法 列车随时能够停车速度 运行至所处区间前方站站台停车待命；犹如一区间内停有多列列车， 行车调度员需逐列组织运行至前方车站， 确保同一区间只存在 1 列车；b) 自动站间
25、闭塞法降级 闭塞法时，行车调度员群呼在线列车司机运行至所处区间前方站台停车待命；c) 行车调度员准时将 闭塞区域两端车站扣车， 调整列车始发时刻， 掌握非 闭塞区域列车运行间隔；d) 当部分区域信号系统故障时， 行车调度员应通过 ATS 显示确认信号系统正常区域列车数，用在线列车数减去正常区域列车数得到 闭塞区间列车数， 并逐肯定位，防止漏定位发生；e) 如折返站处于 闭塞区间， 行车调度员应准时通知信号调度、 折返站做好下路轨手摇道岔预备；f) 车站人员预备路票、 信号旗/ 灯等行车工具， 站台接车人员准时到位； 行车调度员预备人工铺画列车运行图工具；g) 行车调度员与实施 闭塞法区段内的全
26、部列车司机、 车站值班员复核确认列车车次及停车位置；h) 行车调度员下达采纳 闭塞组织行车的调度命令， 调度命令应明的确行闭塞法行车的区间等；3.3.2 实施 闭塞法的作业流程 :a) 恳求闭塞行车调度员下达启用闭塞法行车的调度命令完毕后，车站值班员即可为 本站站停列车向前方站恳求闭塞；在依据闭塞法组织行车的过程中，闭塞区间内中间站车站值班员在接到相邻发车站列车发出的报点后，确认发车进路预备妥当， 即向相邻接车站恳求闭塞；闭塞区间始发车站在列车到达本站后， 确认发车进路预备妥当，即向相邻接车站恳求闭塞；b) 同意闭塞接车站值班员在检查满意“一站一区间”闲暇接车站站台、发车站与接车 站的区间为闲
27、暇，即确认本站站台闲暇、接车进路预备妥当、前次列车的路票 已注销闭塞首趟车除外 三个条件均具备后， 方可同意发车站的闭塞恳求；车站值班员在接到发车站的闭塞恳求时， 因本站不具备接车条件， 要立刻赐予不同意闭塞的回复；本站一旦具备接车条件后，要立刻主动与发车站联系办理闭塞；c) 填写路票发车站值班员要将接车站同意闭塞的记录进行登记，即写入车站行车工作日志后方可填写路票；路票可由站台值班员在站台依据车站值班员指示填写； 车站值班员要在路票上签名， 并加盖本车站站印； 路票填写要字迹清晰， 不得涂改，路票一式两份，正联交司机，副联本站留存；d) 交换路票车站递交路票人员在将路票交付司机前要再次对路票
28、的书写内容逐项核查， 确保路票的书写内容正确无误； 除始发站以外， 车站值班员要先将司机手中的路票收回以后， 方可将本站的路票交给司机； 列车发出后， 站台值班员应向车站值班员报告列车发出及收回路票信息；收回的路票要划“”注销，车站留存；e) 阅读路票路票是司机驾驶地铁车辆进入区间的唯独凭证， 司机接到路票以后要仔细阅读路票，与车站值班员核对路票的车次、区间、站印正确无误，并确认站台值班 员给出的发车信号正确后，方可驾驶车辆进入区间；f) 确定发车站台值班员在确认路票交接作业已完成， 列车关门作业已完成， 才可向本次列车发动身车手信号；g) 动身报点列车由本站发出后， 行车值班员将列车从本站动
29、身的时间点记录在 车站行车工作日志上，然后立刻向接车站报揭发车时刻，向行车调度员报到发时刻；假设实施闭塞的车站是与段场接轨的车站，遇到达列车下线回段场的情形时，当回段列车完全越过入段场信号机后，段场信号楼应向接轨站报告列车入段场时刻；3.3.3 取消闭塞流程1、行车调度员接到信号专业关于信号设备故障复原的报告后，应与有关车站值班员确认车站信号设备复原正常；2、行车调度员应依据铺画的列车运行图、ATS 显示核对在线列车车次、位置，确认具备复原基本闭塞法条件后，方可发布复原基本闭塞法的调度命令；3、行车调度员或车站值班员复原列车自动进路、自动折返，复原基本闭塞法行车；4、复原基本闭塞法行车后，行车
30、调度员应依据当日实施的列车运行图和实际情形有序组织复原运营；5、车站接到调度命令后取消已办理的闭塞，如列车已在区间运行待列车到站后闭塞自动解除；6、列车司机接到调度命令后，应依据信号显示复原正常驾驶模式运行；3.4 列车运行方式与速度(1) 以闭塞法行车时，列车运行方式为：列车自实施闭塞法的起点站起切除 ATP 方式运行，至实施闭塞法的终端站复原正常驾驶模式 ATO/ATP运行；(2) 以闭塞法行车时，列车区间运行限速45km/h ，越过区间红灯限速 15km/h ，进站限速 25km/h ；3.5 发觉错误路票及行车凭证丢失的规定(1) 列车司机在发车前发觉路票填记车次、区间、站印错误时，严
31、禁动车， 并将错误路票退仍车站，车站回收错误的路票，重新填写正确的路票；(2) 接车站发觉回收的路票错误时，应在车站场行车工作日志中记录，并报告行车调度员；3.6 折返站闭塞法行车组织3.6.1 基本要求a) 本规章适用于闭塞法行车区间内折返站办理闭塞及手摇道岔组织列车折返作业；b) 2、3 号线折返站计轴故障后行车调度员应组织车站使用计轴旁路按钮旁路故障计轴区段， 测试折返道岔能否电动单操 测试前应确保道岔区域无列车接近或占用；如折返道岔具备单操条件，单操道岔办理列车折返，列车凭行车调度员口头命令折返； 如不具备单操条件， 就采纳手摇道岔方式办理折返作业，列车凭车站人员手信号折返；c) 手摇
32、道岔折返时，列车站后折返作业，凭站台值班员手信号发车；折返 轨倒台后， 凭车站现场值班员手信号发车； 列车站前折返时， 凭站台值班员手信号及路票发车；3.6.2 折返站各岗位职责a) 折返站车站值班员负责办理闭塞、组织指挥列车折返， 在行车调度员指挥下，保证不间断的接发列车；b) 行车调度员下达手摇道岔折返命令后，信号手摇道岔人员、车站现场确认道岔锁闭位置人员应在规定时间内到达折返道岔区域，并向车站值班员报告；c) 站台值班员负责接收、 递交路票， 依据车站值班员命令显示发车手信号；d) 车站现场值班员负责依据车控室值班员命令通知信号手摇道岔人员手摇 道岔，在确认折返进路正确后， 回复车控室值
33、班员进路开通情形，在得到车站车控室值班员同意后，在安全避让区显示列车运行至站台手信号；e) 答应列车由站台运行至折返轨手信号显示条件为：站台至折返轨列车运 行路径闲暇， 进路上道岔均锁闭在列车运行所需位置； 答应列车由折返轨运行至站台手信号显示条件为： 折返轨至站台列车运行路径闲暇， 进路上道岔均锁闭在列车运行所需位置；f) 相关专业应标准手摇道岔作业联系用语，固定车站手摇道岔作业时各点位人员，定期组织手摇道岔应急演练；3.6.3 列车站前折返恳求及同意闭塞条件a) 恳求闭塞条件：发车站车站值班员确认车站发车进路预备妥当，上下行区间均闲暇后无已办理闭塞 ，向接车站恳求闭塞；b) 同意闭塞条件：
34、接车站车站值班员确认接车进路预备妥当，上下行区间均闲暇后无已办理闭塞 ，同意发车站闭塞恳求；3.6.4 手摇道岔作业规定a) 手摇道岔进行折返过程中遇突发情形，无法连续通过手摇道岔方式办理折返作业时，车站值班员应立刻报告行车调度员；b) 手摇道岔过程中遇信号系统复原，如列车在折返区域，应请示行车调度员是否连续手摇道岔折返；c) 在办理手摇道岔区域内包含自动复位道岔时，须人工将道岔摇至所行车模式降级为闭塞法；4. 结语：闭塞法虽是在地铁设备故障情形下为维护运营服务迫不得已实行的降级运营模式，但也是地铁运营人员必需把握的行车组织方法；由于采纳闭塞法时，保证行车安全的责任完全由人而不是设备承担，对于
35、参加其中的工作人员的业务才能、工作责任心就提出了更高的要求；行车调度员、车站值班员、司机等行车工作人员只有严格依据规定的作业方法与作业程序一丝不苟地办理接发列 车业务，才能确保设备故障时运营工作安全有序的进行；参考文献3 何宗华 , 汪松滋 , 何其光 . 城市轨道交通运营组织M .北京 : 中国建筑工业出版社 ,2003.4 林瑜筠 . 城市轨道交通信号设备M.北京 : 中国铁道出版社，2006.5 雷卫东 , 龙波, 梁强升 . 广州地铁行车组织规章 五号线滘口至文冲段 . 广州市地下铁道总公司运营事业总部 ,2021.致谢经过半年的劳碌和工作， 本次毕业设计已经接近尾声， 作为一个专科生
36、的毕业设计， 由于体会的匮乏， 难免有很多考虑不周全的地方， 假如没有指导老师的督促指导，以及一起工作的同学们的支持， 想要完成这个毕业设计是难以想象的；在这里第一要感谢我的指导老师； 老师平日里工作繁多， 但在我做毕业设计的每个阶段，从外出实习到查阅资料，设计草案的确定和修改，中期检查，后期 具体设计等整个过程中都赐予了舒心的指导； 我的设计较为复杂繁琐， 但是老师仍旧细心的订正设计中的错误； 除了佩服老师的专业水平外， 他的治学严谨和科学讨论的精神也是我永久学习的榜样，并将积极影响我以后的学习和工作；然后仍要感谢高校三年来全部的老师，为我打下专业基础； 同时仍要感谢全部的同学们，正是由于有了你们的支持和勉励；此次毕业设计才会顺当完成；感谢我的室友们， 从遥远的家来到这个生疏的城市里， 维系着寝室那份家的润洽；三年了，似乎就在昨天；三年里，我们没有红过脸，是你们和我共同维系 着彼此之间兄弟没有吵过嘴，没有发生上高校前所担忧的任何不高兴的事情；在毕业设计即将完成之际， 我的心情无法安静， 从开头进入课题到论文的顺当完成，感谢指导老师 X 教授， XX老师， XX老师的帮忙，在这里请接受我真诚的谢意！