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1、初任职大副工作要点大副工作在船舶特别重要，大副业务水平好坏直接影响船舶营运与安全；就本人担任大副期间的体会浅谈初任职大副在工作中需要留意的一些问题，文中谬误， 敬请航海界前辈们批判指正；货物装卸与运输 1.1 编制装、卸方案接到航次指令后，大副需要依据航次指令内容制定货物配载方案、压载水排放方案等；为保证配载方案尽可能具体、周密、牢靠，明白装、卸港航道吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、 货物积载因素、 航区载重线等是必不行少的，知道以上信息后确定船舶总载重量 Deadweight ，航次总载重量可依据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常依据船舶平均吃水查装载手册 获得，然后依
2、据本船航次储备G、船舶常数 C， 运算航次净载重量 Net deadweight ，即 NDW=DW- L- G-C L 为空船排水量 ，最终依据净载重量查装载手册货舱容积表已知积载因素，将货物分舱，也可在配载仪上直 接进行货物分舱；值得留意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4 货舱货物重量应比 NO3、5 货舱少配 1500 吨左右，这样可满意船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水基本相同装粮和低密度货物除外 ，但是在预配时，为保证航行安全，必需保留 3-5CM 的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马水道时仍要考虑舭龙骨修正我轮过巴拿马水道最大平吃水水尺为1
3、1.93 米；在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货方案与压载水排放方案；同样， 卸货前依据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作方案；2稳性运算 .配载终止后， 为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副依据货物分舱情形运算船舶稳性， 填写航次稳性运算表；美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性运算表格；试以美国粮谷运算表为例，简述填写中应当留意的事项：表一，船与货物运算SHIP AND CARGO CALCULATION；填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容运算，其重心高度V.C.G取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写不满舱时重心高度不得小于实际值，表二，油水运算
4、 FUEL AND WATER CALCULATIO；N 各油水舱的重心高度及自由液面的体积矩都用最大值， 并以自由液面的体积矩代替力矩， 无法排出的压载水不管是多少均不予运算，但假如在中途港加油必需运算加油后的情形 INTERMEDIATE；运算公式： & H , H P5 - W& c/ f ZKG = MOMENT GRAND TOTALS DISPLACEMENT% V: / i8 6 FREE SURFACE CORR=F.S.MOMGRAND TOTALS DISPLACEMENT: Q. & M. u, H7 Y, o* hKG V = KG + FREE SURFACE COR
5、R . r3 D3 S2 A GM = KM - KG V3 6 q Z .0 S8 5 c注：以上 MOMENT 为总力矩， GRAND TOTALS DISPLACEMEN为T总排水量， FREESURFACECORR为自由液面修正，F.S.MOM为自由液面力矩，KM 依据平均吃水在装粮手册中查得； , R1 9 m. A T3 6 v表三，稳性概要 STABILITYSUMMARY；表三中的STOWAGE按该表 1说明栏填写是否满舱， GRAIN DEPTHOR ULLAG采E 用空档高度， VOLUMETRIC HEELING MOMENT V.H.M满舱时接受装粮手册中FILLED
6、ENDS-NOT TRIMMED所给数据填写， 不满舱时依据稳性曲线重心 高度量取实际值，有的船舶稳性曲线表中未明确增加12%的，原 V.H.M 需乘 1.12 再将数据填表， GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M S.F；求取许可倾侧力矩时不要内插，取本应当内插的四个值中的最小值，后三项为装运粮谷基本指标即横倾角12 ，剩余动稳性 0.075m.rad ，初稳性高度 0.3m ；1.3 船体强度制做装、 卸货方案时要充分考虑本船每轮次装、 卸货与压载水操作时所产生的船舶应力 剪应力和扭应力 ，保证足够的船体强度； 每轮次装载时仍要保留适当的吃水差 1-3 米为宜以利压载水排放
7、；剪应力,对于巴拿马型船舶， 无论压载仍是满载状态， 剪应力有两处最大， 分别位于 NO.7 后和 NO.2/3舱之间，纵向强度上受剪应力损耗的程度，在这两处的纵剖面最大，通常接受隔舱装、卸，并且第一轮次以装、卸NO3、5 舱或 NO2、6 舱为宜，以削减船舶纵向剪应力和弯矩过大对船体产生的不良影响；扭应力某舱装、卸不平稳造成船体局部负荷过大，会使船舶的扭矩增大，特殊是某舱装、卸偏后用另一舱调整船舶平稳，会造成扭应力急剧增大； 整条船偏幅过大也会使船舶水平向扭矩增大，影响船体强度；实际装、卸货过程中剪应力和扭应力不是孤立存在的，而是密不行分的；大副在配载时应当充分考虑到每轮次装卸货时的剪力和弯
8、矩是否在答应范畴内，值班驾驶员应当做好货物监装、 卸工作， 特殊是第一轮装货时尽可能使货物在各舱保持平稳，防止一舱装偏用另一舱调整船舶平稳；散货船装、卸铁矿等高密度货的时候,应力在船体上的表达反常显著，相较装轻货更加需要留意每一轮次装、卸引起的应力变化；压载水操作产生的力矩船舶因装卸货等外力作用对船体产生影响，船舶自身压载水对船体强度的影响也很关键， 尽可能做到装哪个舱排放该舱压载水，卸哪个舱加注该舱压载水，装货时先排双层底， 上边柜内的压载水可用来调整吃水差，保留适当的吃水差有利于压载水的排放；假如遇到泊位水深、净空高度受限，装货速度太快，装卸工人不按装卸方案操作，装卸货物重量与预配、卸方案
9、相差太大等情形时，经大副运算各舱剪力和弯矩后，可敏捷调整压载水的排放、压载，这样， 既保证了装卸作业顺当进行，又保证了足够的船体强度，当发觉对船体结构可能已经产生不良影响时，应立刻停止装卸作业；值班驾驶员在每轮装卸终止后要查看水尺，核查水尺是否与装卸方案相同相近，并记入装卸方案表中，防止装货时坐底，或者遗忘压排水，木匠在压载水操作时要与值驾互动；吃水差与水尺检验吃水差7 为了保证船舶的航行性能，要求船舶适度尾倾； 好望角型船舶因水深受限，进出港通常要求平吃水以免搁浅， 并且有利于多装货物；巴拿马型船舶在装货港水尺不受限时尽可能在 完货后使船舶保持尾倾，以削减航行阻力，提高主机功率、船速、节约燃
10、油； L7 Y* K2 _# R 吃水差的大小与装载状况、航速、距下港里程等因素有关；吃水差在船舶其它条件肯定的情形下，一般只考虑油水消耗对吃水的影响，在装货港按抵卸货港平吃水EVENKEEL运算；如：过巴拿马水道最大吃水的简洁运算方法：在配载仪上输入抵巴拿马航次储备、船舶常数、存船压载水、CATON DOCK水密度 0.9954 等数据后，在配载仪上将货物调整至平吃水12.04 米舭龙骨使水尺受限的例外 ，再将水密度更换为装货港水密度，添加油水消耗量即可得装货港艏、艉水尺， 这样既能保证顺当过水道又能使船舶受载量最大；装货终止前，需要留有适量货物调整水尺，老旧巴拿马型船舶一般选择NO2/6
11、舱调水尺NO1/7 舱调水尺时变化太快，装高密度货物或水尺受限时，初任职大副慎用 ，易于掌握水尺变化； 调水尺的分舱货量运算方法有很多，如：经水尺修正后的配载仪、百吨变量手工运算、 专用的调水尺软件等；无论使用哪种方法都离不开观看实际水尺，调水尺时，大副可以和驾驶员们协同完成；值得留意的是：两舱调水尺最好留有 200-300 吨货物的余量，确保到达抱负的完货水尺，假如艏艉吃水已经令人中意，剩余的货物可装在 NO4 舱后部巴拿马型船舶使船舶平行下沉；水尺检验防止货差赔偿是大副业务最具体的表达；散货船大副收据和船长签发提单上的货物装船数量， 大多数来自水尺检验数据 少数港口例外， 如：加拿大的 P
12、OINTE NOIRE港冬季结冰后装载、巴西的 PARANAGUA 港装粮等以岸上计重签发提单，提单货量比实际水尺检验货量多150-2000 吨，甚至更多，此时，大副收据必需加以批注，船长发表声明，明确指出承运人已克尽职守，依据货运合同，短卸不属承运人的责任范畴等；_不是全部的卸货量小于装货量都称为货差，由于散货本身的扬尘性、散落性、吸附性等，使卸货量小于装货量属于正常货差情形，这种小额度的合理货差在运输合同中已有明确说明， 承运人不必负责；但因人为因素所造成的超出肯定范畴的货差就属于短货；如:水尺观测不准、航次储备测量不准、海水密度测量不准、运算失误等等，短货引发承运人货差赔偿；9 b9 b
13、7 q& P% k 提高水尺观测精度、存油水测量精度、海水密度测量精度、削减水尺检验过程中的运算失误等可以防止短货；水尺观测因受波浪、视线、观测时机等的影响可导致水尺观测不准，大副可以在完货前反复观测吃水找出规律， 完货后与港方检验员和谐做好完货水尺，观测水尺比实际水尺多出是导致短货的直接缘由，船舯吃水货量是艏艉吃水货量的6 倍，观测船舯吃水应当特殊认真；油水测量装货前对油水的测量打算船舶常数大小，肯定要将各压载舱压满， 不要以为压载水从量水孔冒出就满了， 量水孔在各压载舱的后部，空船时由于船舶尾倾，实际上， 此时各压载舱的前部有间隙，十多个压载舱的间隙加起来对于7 万吨左右的船舶可使压载水少
14、400 吨左右， 假如这样， 运算出来的船舶常数比实际数量小得多，甚至为负值，至使装货量虚高；装货前 通常的做法是将各舱压载水压至能从各舱前透气帽冒出，再将各舱量水孔拧紧，假如空船航行中压载水流失， 装货前需将各舱压载水补满；装完货后依据所量取压载水的实际深度已知吃水差，查表运算存船压载水数量；卸完货后对初任大副来说，保持压载水在量水孔处刚刚流出较好； 理论上说， 航次船舶常数是个定值， 而在实际操作中在装货港和卸货港运算出来的船舶常数永久不能吻合；以上对压载水的做法可以防止在装货港使船舶常数过小、货量增大， 防止在卸货港使船舶常数过大、货量减小， 都是防止短货的有效方法；从某种程度上来说，压
15、载水可以左右船舶常数与货量， 在装运粮谷和较珍贵货物时，初任职大副应当高度重视，并敦促木匠做好压载水的测量工作；;海水密度测量海水密度取船舶船舯吃水的中部海水来确定，观测时主要是和港方检验人员做好和谐，即努力到达： 装完货后的海水密度不要观测过大，后的海水密度不要观测过大；,抵卸货港时的海水密度不要观测过小，卸完货在水尺检验运算中不要错误进行艏艉垂线修正、拱垂修正、 纵倾修正和海水密度修正以及错误查取船舶资料等， 这些都会引起人为的货差，现在大副房间都配有电脑，在水尺运算表中正确输入数据后，立刻显现结果，不用手工运算，削减了工作量， 但是大副要清晰每一步的运算过程， 只有这样，水尺检验员出了错
16、误，大副才能知道他错在哪儿，或者水尺检验员问 你一些问题，如： “第一次纵倾修正是多少？艏、艉垂线修正是多少？漂心距船舯是取正数仍是取负数？” 等等，不知道运算公式和原理就可能不能正确答复，所以仅靠电脑运算，不懂运算原理是不行的；水尺检验中造成短货的主要诱因即是以上四种；无论是观测水尺、 测量油水、 测量海水密度， 仍是水尺运算都要把船方利益摆在最正确位置，这犹如船舶避让， 无论四周船舶有多少， 态势怎样，都要试图并尽可能地把本船摆在最有利的位置和局面，削减被动，争取主动， 想好退路，预备几套方案，确保船舶安全；水尺检验时，假如与港方检验人员所测数据不一样，第一是与之和谐解决， 然后是依据运输
17、合同保留我方的抗辩权，准时汇报船长后在大副收据上加以批注或发表海事声明等；1.5 货物运输货物装船后，大副通知水手长疏通舱口围四周汗水孔，准时关舱封舱；航行中大副依据货物性质、 天气、海况条件等合理进行货舱通风；装运粮谷时，特殊是大风浪航行后要常常检查货舱密封情形， 防止货舱进水后造成货物湿损，督促木匠每天至少两次测量污水井、压载舱、 干隔舱等处水位和货舱温度，并做好相应记录；装运粮谷航行时，尽可能削减压载管阀的修理， 防止试验时压载管阀造成货舱漏水；油舱加温时提示二管轮保持适货温度，防止航行途中货物热损；抵港前，在天气答应的情形下，开舱全面检查货物状况；原创：初任职大副工作要点2 2.抛、起
18、锚2.1 抛、起锚作业 .锚泊操纵属船长业务，大副负责抛、起锚的现场操作，并帮助船长完成锚泊作业；抛、起锚前，大副应当明白锚地水深、底质、风流以及四周船舶动态，更要明确船长意图，严格执行船长指令；每次抛、起锚前，大副和木匠应检查试验锚机剎车带、离合器、制链器、锚链、锚杆与锚链连接的D 型卸克等的状况是否处于正常工作状态；抛锚时，每次出链2-3节时将锚链刹一下， 防止惯性过大时刹不住而丢锚，并随时留意出链速度、 锚链方向与受力情形，准时报告船长，防止人为因素引起的断链、丢锚和人身损害等事故；起锚时，检查连接链环与其横档状况，必要时进行焊复；抛起锚作业完成后将锚固定，在海盗区锚泊时，仍要将锚链筒档
19、板盖好；平常督促木匠做好锚设备保养工作；值班驾驶员依据船位推算锚位，要勤测锚位，利用显著的物标进行陆标、雷达或GPS定位，防止走锚DRAGGING；船舶周期性的偏荡运动消逝，船舶变为单舷受风， 锚链仅处于上风舷，此时说明船舶已经走锚；船舶首尾邻近串视物标串视线的方位变化，由于大风浪中的锚泊船多为接近横风的态势 时走锚； 正常锚泊中， 锚链会有规律性拉紧和放松，如锚链只张不弛或感觉到间歇性的急剧 抖动， 即有走锚的可能； 依据与锚地的其他锚泊船特殊是下风、流侧的船舶相对位置的变化来判定是否走锚等；拖锚 DREDGING与走锚 DRAGGING完全不同，拖锚是指出短链且锚在海底拖动同时产 生肯定的
20、抓力， 以减小船速或掌握船首方向的一种助操方式，是人为的、 有益的用锚助操方法； :发觉走锚后应当立刻加抛另一锚，这是首要的也是最为重要的工作，松放走锚锚链的方法应 该慎用；其次，通知机舱备车，叫船长，必要时用VHF16 等通讯手段报告VTS并警告四周锚泊船以策安全； 第三，主机备妥后起锚再抛或转移锚地抛锚，如风力八级以上可选择抛 “一点锚”水手长和木匠分别将两锚同时抛下，松出两锚链使之长度一样或海上抗风；2船舶结构实际工作中，初任职大副对船体结构的把握是个难点，做三副、二副时主管救生消防、海图作业与通导设备，比较单一，对船体结构方面很少涉及，做了大副，不仅仅有货运工作，连整条船的状况都由大副
21、治理，特殊是老旧船， 不是这里脱焊， 就是那里漏水， 不是这儿锈穿， 就是那儿变形， 的确感到麻烦； 遇到这些麻烦想要迎刃而解，需要大副查图纸、分析产生的缘由、 提出解决问题的方案、加强船舶平常的修理保养、报告船长等等，试想不懂得船舶结构的大副怎样去适任？船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成；把握船体结构各构件的名称、作用、布置、要求，艏艉结构的加强法，船舶防火结构，管系的布置与作用，船体结构钢材的型号与连接方法等是必需的，常常查看船体结构图纸，如：船舶总布置图、基本结构图、船中剖面图、 外板绽开图、 双层底结构图、 顶边水舱结构图、 舱口围板与舱口盖导轨结构图、船舶舾装置图、
22、 救生消防设备布置图等，看过图纸，对船舶构造有了基本明白，然后是定期对船体结构进行检查，发觉问题，准时处理，发觉隐患，提前实行措施，排查整改后，做好相应的记录；2 修理保养大副依据航次任务将SMIS 中月度修理保养指令、具体航次可预见的工作、汇总甲板部各主管人员拟定的修理保养方案，制定甲板部航次修理保养方案，报船长审批后执行；各主管人员实施与落实航次修理保养方案时，可依据当时天气、海况、 航区、 装载状况等做必要的调整，未能完成的工作在下航次修理保养方案中加以补充；J 督促水手长、木匠依据航次修理保养方案支配工作，除锈时先出白再打磨，三度底漆两度面漆， 第一度底漆用板刷，涂漆时肯定要将出白部位
23、盖严，防止氧化，坚持甲板循环保养工艺；定期对甲板设备加油、活络；监督油漆、保养工具等的合理使用；提高工作质量，确保整条船舶修理保养工作的连续性；4.防污染 -爱护海洋环境， 防止海洋污染， 已在全球范畴内得到普遍认可和广泛接受；船舶防污染包括防止污油水、 生活污水、 大气、 压载水、 垃圾污染等； 大副主管的 压载水治理方案 与垃圾治理方案是卫生检疫或港口国检查的必查项目，初任职大副肯定要高度重视；1 压载水治理 压载水治理方案 中有 IMO 供应的压载水报告样本， 当抵达国没有自己的报告表时，用此表填写，美国、澳大利亚、新西兰、巴西、以色列、中国深圳海事局等均有专用的压载水更换表格， 抵达这
24、些国家或地区时用专用的压载水报告表填写，其格式、 内容与IMO 压载水报告样本大同小异4.11公约与附就 2004年国际船舶压载水和沉积物掌握与治理公约 International convention for the control and management of ships ballast water and sediments,2004 的基础是 A86820 号决议，公约的附就是 船舶压载水和沉积物掌握与治理规章Regulations for the dontrol and management of ships ballast water and sediments ；决议是指导
25、性、建议性的，而公约是强制性的，船舶上必需持有该公约和经船级社认可的压载水治理方案；大副要认真学习以上公约和方案英文原版与中文对比学习 ，负责对木匠、 三管轮进行培训， 使他们充分明白压载水交换的程序和方法，并在压载水治理方案 培训记录表中签字确认；船舶按公约实施压载水交换必需满意：1，距最近陆地至少200 海里， 水深至少 200 米；2， 假如无法满意上述1 时，就尽可能远离最近陆地， 但在任何情形下距最近陆地至少50 海里， 水深至少 200 米； 3，在港口国指定的海疆；压载水更换方法压 载 水 交 换 的 方 法 有三 种 ： 1 ， 顺 序 法 SEQUENTIAL METHOD，
26、 又 称 逐 一 更 换 法EMPTY/REFILL；2，溢流法FLOW-THROUGH METHOD；3 ，稀释法DILUTION METHOD；使用次序法虽然最省时，但要考虑海况、吃水、盲区和船体强度剪力、弯矩等；使用溢流法不影响船体强度和稳性， 但要依据泵的速率运算好每舱压载水更换达300%以上的时间， 溢流法海水从上边柜道门或上、下边柜透气帽流出，主甲板积水，人员行走留意安全；稀释法与溢流法更换压载水过程基本相反，即清洁海水从舱顶泵入从舱底排出，稀释法需要专用管路， 老旧船舶未配备这种设备；大副依据本船实际情形选择最有利的压载水更换方法，即既要满意公约要求又要保证船舶强度与航行安全；压
27、载水报告表的填写压载水更换依据公约要求要真正实施，否就， 港口国取样与报告表记录不符，记录要做到港 口国当局检查压载水时在船存压载水与报告表所记录不一样时有帐可查，如：美国压载水报 告表其次行为 “ IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FOR”M是.否更正压载水报告表？，首次填写该报告表时应勾NO，但压载水发生变化或上次填报有误时应当勾YES，表示此表是对上次报告表的更正； 对于压载水来源一般是指上一个卸货港或航行途中所需打入压载水的位置， 记录时不能简洁地将压载水更换的内容作为压载水来源填入，否就， 不能真实反映船舶实施了压载水更换；垃圾治理船舶防止垃圾污
28、染应严格依据垃圾治理方案的规定对垃圾正确分类、存放和处理；大副负责对新上船船员和每季度对全体船员进行垃圾治理方案 培训，使船上全部船员明白 垃圾治理方案的规定并依据方案执行，垃圾治理方案附件1海上垃圾倾倒规章概述 中的内容应当特殊留意： “特殊区域” 与“距最近陆地距离” 垃圾的排放要求；垃圾记录簿记录每次垃圾排放燃烧的时间、船位、垃圾种类、估量数量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，垃圾记录簿大副记录完每一页后由船长批阅、签字，平常由大副保管，大副依据垃圾记录簿的记录，统计每月垃圾排放量并在船舶环境、资源指标统计全球契约指标表中填写；原创：初任职大副工作要点3 船员整体素养的提高与愈来愈严格的港
29、口国检查仍旧存在较大的冲突；我司船舶今年已有数艘被滞留， 有的船舶尽管未滞留但缺陷被查出很多，造成港口国检查时显现问题的缘由有许 多：船舶自身硬件所限、船员操作技能不足、对船舶设备修理保养不够、记录不标准、平常应急演练与各种培训未落实、在思想上对检查未引起足够重视、与检查官语言沟通有限、迎检措施不到位等等；迎检预备中散公司体系文件要求各主管人员在抵港前一个星期依据“船舶抵港前检查表”全面绽开自查，抵港前 3 天填写“船舶缺陷整改反馈表”报告给船舶总管，以便准时解决缺陷，船方解决不了的， 可与检查官当面查阅你发觉缺陷的上报记录和公司支配解决缺陷的电文，所以抵港前的预备工作特别重要，只有预备充分了
30、，检查时才能心中有数，即使检查官提出质疑，也能迎刃而解，由于你主管的设备只有你最明白；让我们相伴检查官对甲板部进行检查；5.21 ，船体：检查官登船前在码头上查看载重线、吃水标志及船壳的锈蚀情形；5.22 ，舷梯：检查官登上舷梯会留意舷梯设置是否安全，舷梯踏板斑马线是否清晰，安全网是否固定在船舶和码头上，并伸出舷梯两头至少1.5 米，舷梯栏杆底座是否有足够强度，假如舷梯放在码头上，舷梯钢丝是否被支撑并有警示标识等；，梯口值班：值班人员精神状态，梯口卫生状况，各种安全标志是否齐全，梯口值班人员是否依据 ISPS规章对来人进行询问、查验、登记和伴随等梯口值班人员确认检查官身份后用对讲器报告船长检查
31、官上船，全体人员做迎检预备 ；生活区：生活区楼道内卫生、照明状况，防火门与闭门器是否工作正常；.经过以上 4 条后， 检查官对船舶的第一印象基本产生，第一印象在很短的时间内形成，却很难在短时间内转变， 这时在检查官的潜意识里会对该船舶做出最初判定，安全治理是否在该船有效实施，从而打算对船舶进行怎样的检查；，证书：在船长房间检查官对证书和文件的检查是港口国监督检查的核心部分，船长、 政委接待和陪检，此时大副预备好垃圾治理方案 、垃圾记录簿 、装载手册 、国际危规 、BC CODE 、压载水治理方案等，三副预备好救生消防设备爱护保养记录簿等， 二副在驾驶台待命，水手长和木匠在主甲板待命，各位主管人
32、员携带对讲器便于在检查时， 显现问题准时联络，现场整改；5.26 ，驾驶台与报房：海图与航海图书资料是否是最新版本，是否改正至最新，检查官可能携带 NP234A/B和月末版有效暂时通告和预报清单，核查海图改正情形； 应急舵正确转换与操作；自动偏航报警测试；汽笛能否正常施放；SART 与雷达效能试验；驾驶员能否对AIS 各种动态数据进行设置，能否调出AIS本机识别码；火警报警功能检查，选择几个感烟探头测试；货舱感烟系统测试；MUSTER LIST 张贴与船长签名；手提莫尔斯灯包括应急电瓶测试；核对电、磁罗径航向、查看磁罗径照明；磁罗径自差校正表是否有效；电罗径差的记录是否精确与测定次数是否足够；
33、航海日志、电台日志、 天文钟等记录是否标准；驾驶员是否熟知船舶操纵特性；GMDSS设备操作： C 站、 VHF、 MF/HF、窄带印字电报测试或与岸台通讯或保留有最新的测试记录，能否调出GMDSS设备本机识别码；沟通与直流电转换是否正常；直流电操作GMDSS设备，其电流、电压是否正常；驾驶台与报房救生衣灯与救生信 号是否在有效期内； 抛绳器是否在有效期内； 各种通导设备操作说明与救生信号图解是否张贴；VDR功能是否正常； 转速表指针与亮度是否正常； 驾驶员是否熟知公司ISM 指定人员 DP与联系方式并张贴在公共场所等； g _# F% : F3 F5 N- O5.27 ，驾驶与罗径甲板：驾驶台
34、两翼带烟灯救生圈是否达4.0KG 以上，烟灯信号是否在效期内；航行灯底座锈蚀状况检查；EPIRB功能测试是否正常；应急电瓶间防爆灯是否正常、防护用品是否齐全， 电瓶间通风与百叶窗检查；通导设备天线架锈状况检查；大桅信号灯与灯座锈蚀状况检查； 雷达天线导管固定与锈蚀情形检查；手动汽笛钢丝拉索与滑轮是否处于工 作状态；大桅固定钢丝拉索锈蚀与固定情形检查等；, U* 4 s3 9 E b5 5.28 ，救生艇、筏：艇、筏壳是否变形、外观是否鲜明；救生艇架强度检查；救生筏体是否印有下次检验日期；艇、筏是否张贴固定操作说明；艇甲板应急灯测试是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否锈蚀，绳子是否霉烂； 吊艇钢丝
35、换新与调头日期是否在惹眼部位标识；遥控释放细钢丝是否锈蚀、 导向滑轮是否活络； 吊艇钩头与连接部位状况检查；艇名、船籍港、呼号、移动识别码、 IMO 编号、载员、反光带等是否在艇体相关部位标识；救生艇内备品是否齐全；艇内 3 种烟雾、降落伞、红火焰必备信号、口粮、防晕药、急救药包是否在有效期内；安全带是否适用、座位与安全带是否匹配；遥控放艇操作装置外观检查、是否有防水的放艇操作规程； 开启艇内搜救灯与艇外示位灯试验；艇用磁罗径是否有气泡； 艇机启动与艇舵试验是否正常等5.29 ，生活区：水密门胶条是否老化，胶条上不要沾油漆；防火门有无变形、能否自动关闭船员习惯将门打开后固定门把；通道内紧急逃命
36、方向图贴是否正确张贴荧光型；病房卫生检查、 有无过期药品，病房内至少有两件救生衣；厨房与伙食库卫生检查，厨房内无油污，伙食库食品堆放整齐，无腐烂、变质和过期食品；垃圾是否分开存放，统一收集在密闭容器内小桶也要加盖 ；船员房间卫生、洗浴设施、马桶是否正常；生活区内照明是否充分；船员值班表是否张贴；EEBD是否在有效期内、压力是否足够等；主甲板：通风筒是否开关自如，通风筒防火网无明显锈蚀、无油漆粘附；透气帽内浮子是否正常， 防火网和透气帽外观整体状况检查；救生圈浮绳强度要求足够，自亮灯海水电池看有效期测试是否正常；大型CO2 间应急照明正常，地板干燥、洁净，驾驶员包括船长是否把握释放程序，超过10
37、 年的 CO2 钢瓶上有水压试验钢印，每两年进行气瓶称重与CO2 管路吹通； 超过 5 年的手提灭火器要有水压试验钢印；组合引水梯踏板锈蚀状况检查；限制区域是否上锁并张贴标志等；5.211 ，货舱与压载舱：舱盖、道门水密状况、围紧及底座情形检查，舱盖舱口围上是 否有气体测量孔， CO2 管路通往货舱情形检查；压载水舱焊缝、锈损状况检查，进入压载舱必需通风、 测氧，限制区域是否上锁等，假如检查官下压载舱检查，必需预备呼吸器与抢救 用品， 大副不能拿着测氧仪直接下压载舱，而是将测氧仪导管伸入压载舱，或将测氧仪用绳系牢后放入压载舱测量；5.212 ，艏尖舱：艏尖舱内消防救生设备检查，防撞阀试验，物料
38、间排水设施检查，各种物料摆放是否整齐，砂轮机旁有无水、操作说明、必需戴防护眼镜和禁止戴手套等标志；5.213 ，油漆间：油漆间通风检查，油漆间手提灭火器、喷淋设施或CO2 灭火设备是否处于正常工作状态，油漆摆放整齐，必需有禁止吸烟等安全标志等；艏、艉楼：导缆滚轮是否活络，缆绳琵琶头上是否有引缆，老鼠档是否固定在缆绳上，防滑与斑马线标志是否齐全等；5.215 ，消防站：消防员装备是否齐全，低压报警测试，面具气密性检查，防爆手电照明是否足够，备用气瓶是否足够等；5.216 ，救生消防演习：海监室已发船具体资料，在此不再赘述参照2021 年五月份月度管理通报“船舶消防、弃船应急演练指导看法”；5.3
39、 检查结果 #检查官签发检查报告时，肯定要有专人伴随，不要等结果定案后才豁然开朗；此时，大副通 常会在船长房间等待甲板部检查结果，检查官指出甲板部缺陷时， 大副依据平常对甲板部各方面状况的明白和陪检把握的情形先报告给船长，然后通过船长与检查官和谐解决，检查官不接受和谐时， 我方可以拿出有力证据据理力争，只要甲板部各主管人员平常工作与迎检准 备做到位了，届时与检查官有分岐时能拿得出真凭实据，我们信任检查官是讲道理的；B 随着“人为因素”与“海上安全”不断被IMO 重视，港口国检查的重点将从船舶设备等传统项目转移到对船员操作技能和对法规、公约等相关学问的培训结果上来船舶设备等仍旧是基础，所以，扎扎
40、实实地提高船员自身技术素养至关重要，这样不仅可以顺当通过港口国检查，更主要的是切实保证船舶安全治理体系的有效实施，确保船舶航行安全；原创：初任职大副工作要点4 6. 船舶值班与培训 $ 7.:合理支配甲板部人员的值班、工作和休息时间，实行有效措施防止人员疲惫作业；每月底，大副编制出甲板部下个月“船上工作时间支配表” 张贴在甲板部办公室和驾驶台，同时完成本月甲板部“船职工作时间记录表”并存档保管；无论是航行值班，仍是锚泊、靠泊值班，值班人员应遵守公司、船舶各项规章制度，恪尽职守，确保人、船、货的安全；近期，海盗、恐惧活动照旧频发，南美、非洲、东南亚等地区社会动乱；大副帮助政委搞好船舶保安工作，
41、船员们务必提高小心， 认真落实公司要求与船舶实行的防范措施， 确保船舶及船员的安全；靠泊期间人员下地，实行请销假制度，分组下地，三人以上为一组，任命组长，对全组人员安全负责，规定返船时间，做好下地人员离船与返船记录， 同时船舶上必需留有适量人员值班和待命； 抵以上国家和地区时， 加强船舶保安值班和巡逻， 离港按责任区实行保安检查；新船员上船后， 依据中散公司船员培训记录簿中的内容大副组织人员培训；每航次开头 前，大副在船舶培训方案的基础上应制定本部门的航次培训方案；针对驾驶人员， 帮助船长保持常常性的避碰规章学习培训、通导设备操作、大型CO2 释放程序培训、艏尖舱防撞阀使用培训等；针对水手长、
42、木匠、一水进行压载水操作、抛起锚与物料间排水设备使用方法 培训等；针对新聘或转岗人员依据新聘及转岗人员开航前指令实施培训；第一次上船人员依据新船员实习记录簿实施培训；针对持证人员，加强驾驶业务学习和培训等；针对全体甲板部人员进行艇机启动、应急舵、消防员装备、 测氧仪的使用、 保安值班、 保安英语、甲板值班工作英语等培训甲板部已编印英语培训手册；水手长应对水手进行大缆插接、 钢丝插接、 绳结、甲板设备操作方法等业务培训，最终， 大副对本部门各种培训进行适当验证、总结，对培训不合格人员进行再培训；5物资与修船船舶物资种类繁多、数量巨大，只有标准它们的申领、接收、库存、使用、治理，才能满意船舶生产需
43、要，又不造成积压铺张；船舶抵国内前 10 天左右大副申请甲板部物资， 船长审批后经 SMIS系统向公司主管部门申请， 物资到船后清点物资，严把质量关，杜绝“三无”产品上船，同时大副在 SMIS 系统中做好物资出入库登记；每季度清点物资，将实际数量通过 SMIS 系统报公司； 修船是一项巨大的系统工程；甲板部主管人员申报修理项目，大副汇总、 核实后交给船长审批，机务总管定稿后， 船舶做各方面的厂修预备工作；进坞前尽可能削减船存压载水便于验 船师检验，并将船舶调平，艏艉吃水差不大于1%船长，防止船舶坐墩时凹陷；进坞后船底 望光，检查船体有无凹陷变形；上、下边柜，艏、艉尖舱船体结构检查；进厂即与厂方
44、签定消防和防污染协议，并逐项核对修船帐，核实修理项目；支配、张贴船舶防火、防风、保安等值班表； 厂修期间， 大副敦促甲板部各主管人员认真做好监修工作，并具体记录所修理项目修理与验收情形； 把握修理工程质量和进度，准时反馈给船长和机务总管；出坞前大副与轮机长到坞底检查并确认全部的海底阀门、船底塞全部装妥； 工程签单必需认真核实， 船舶签章后公司就必需付帐，故船舶签章必需认真核实工程质量，必要时大副要现场测量核实，爱护公司利益；大副将各单项工程的检测报表、测量记录等记入甲板部检修记录簿，出厂后 30 天内，船舶填写修船质量评估报告表，以确认修船工程质量，评估修船结果；.备舱备舱工作是散货船的一件大
45、事，一方面是船员在扫洗舱作业过程中的安全措施是否得当，装运粮谷、珍贵金属矿、盐、硫磺等对货舱要求较高，船员要付出大量的劳动；另一方面是装货港验舱， 验舱不通过， 直接影响船期； 大副做为备舱工作的直接责任人，负责全船货舱的预备与验收工作；.1 扫洗舱安全培训h 扫洗舱作业前，要对全体人员进行安全学问培训：作业人员必需佩戴劳动爱护用品，开关舱留意事项，冲舱盖时留意防滑，禁止在舱口围上行走，搭梯子留意角度， 人员上梯作业时要有专人爱护， 开消防栓时与持水枪人员和谐，各种扫洗舱工具的检查与使用方法，加强人员自我爱护意识等； ,扫洗舱作业应当依据当时天气与海况，确定具体的扫洗舱方案， 船舶摇动 5 度以上时， 谨慎禁止开关舱；洗舱水要依据“特殊区域”、距最近陆地、港方