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1、贵州山区公路桥梁采用的结构型式及施工需注意的问题 贵州公路桥梁 中图分类号：K928.78文献标识码： A 文章编号： 随着贵州经济的发展须要，贵州人民越来越意识到贵州交通落后给贵州经济发展带来的制约。随着人们对道路的相识和要求，贵州从上世纪90年头末起先，贵州起先马路起先进入了高速发展的快速阶段。但贵州的马路建设具有贵州独特的特点，那就是山高山大，一条高速马路的桥隧比较大，这样造成了贵州的马路每公里的成本较全国其他省份高很多。随着贵州高速马路的不断发展，贵州的桥梁类型从简洁的梁桥向困难的桥型的不断探究并建设。目前贵州马路建设采纳的桥型如下： 一、梁式桥 梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力
2、的结构，在恒载及活载的外力作用下，其作用方向与承重结构的轴线接近垂直，故与同样的跨径其他结构的桥梁相比，其梁内产生的弯矩最大，因此须要用能够有足够抗弯强度的材料来建立。目前贵州的马路建设上这类桥梁多采纳预应力装配式的钢筋砼简支桥梁。这种桥梁的结构简洁，施工便利，对地基的承载实力要求也不高的特点。由于具有以上的特点这类桥梁在贵州的马路上应用较多，其施工难度不大，施工工艺较多且施工技术已很成熟，工期较短。正是由于这类桥的施工特点，在施工中大家往往疏于管理，造成一些非技术缘由的损失。因此，施工中需留意的的问题：1、放样要精确；2、严把施工材料；3、留意细小部位的施工（如预埋件的施工）；4、养生方面；
3、5平安方面。 二、拱式桥 拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。这种结构在竖向荷载的作用下，桥墩或桥台将承受水平推力。同时，这种水平推力将显著抵消荷载所引起在拱圈或拱肋内的弯矩作用。其受力主要是承重结构的受压为主，通常采纳具有抗压实力且经济的圬工材料和钢筋砼来修筑，这类桥梁在贵州马路建设中都常常采纳。但随着人们对桥形外观美观的要求，出现了梁拱组合式体系的桥梁上承式拱桥、中承式拱桥、下承式拱桥，因此，近年来贵州的马路特殊是城市建设较多，建成后的桥将成为该处的一道风景，大大美化了我们的城市。这类桥梁的施工除了要留意上述梁式桥的施工问题外，还得特殊要留意桥台开挖后地基的地质状况的要求，这类桥在桥台处具有
4、很大水平向的推力，因此对桥台的地质要求较高。 三、刚架桥 刚架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构，梁和柱的连接处具有很大的刚性。在竖向荷载作用下，梁部主要受弯，而在柱脚处也具有水平反力，其受力状态介于梁桥与拱桥之间。因此，对于同样的跨径，在相同的荷载作用下，刚架桥的跨中正弯矩要比一般的桥梁小。依据这一特点，刚架桥跨中的建筑高度就可以做得很小，削减自重，从而达到更大跨越的实力要求。随着预应力混凝土工艺的发展，T形刚构桥得到了很大的推广，在贵州马路的建设中很多特大桥都采纳了T形刚构，出现了大跨径，高墩柱，很好的解决了贵州马路需跨越江河或深谷中搭设支架的困难。同样在贵州的城
5、市马路建设中，往往遇到线路立体交叉，桥面的标高也已确定，且要求必需满意足够的桥下净空要求时，这类桥由于具有满意上述要求而得到很大发展。在施工中应留意的主要问题是施工难度很大，除了技术上要达到要求外更重要的是平安限制问题。 四、悬索桥 悬索桥主要用悬挂在两边塔架上的强大缆索作为主要承重结构，主要由主塔、主缆索、锚碇等组成。主塔是支承主缆索的重要构件，悬索桥的车辆活载和恒载（包括桥面、加劲梁、吊索、主缆索及其附件）都要通过主缆索传递给主塔，此外，主塔还得要经受风力和地震力的作用。主缆索是悬索桥的主要承重构件，除了承受自身恒载外，它本身还要通过索夹和吊索承受荷载和加劲梁（包括桥面构造）的恒载；锚碇是
6、主缆索的锚固体，它将主缆索中的拉力传递给地基基础。悬索桥的施工主要留意的问题，一是事先进行计算分析确定空缆线形，使主缆在建成时达到设计所希望的几何线形；二是使结构在建成时达到合理的内力状态，这主要是指加劲梁和索塔的应力应不超过规范允许值；三是在施工过程中保证结构的平安。施工中实行在保证主梁内力满意要求的前提下，对结构变形（高程）、应力进行双控，其中以主梁、塔柱变形限制为主，应严格限制塔柱、主梁等关键截面在危急工况下的位移改变，同时关注关键截面应力发展状态及趋势。详细采纳的方法如下： （1）结构施工前期分析 尽可能具体地了解施工过程，调查施工荷载的大小与位置。依据施工方法进行每一工况的有限元分析
7、，尽可能精确模拟施工全过程，获得结构各施工阶段的期望状态，得出各施工过程中各断面的内力、应力和变形的期望值，对选定的施工限制主要参数及主要成果应形成施工限制预备文件，在此基础上进行施工误差灵敏度分析，确定各施工步骤的允许误差及误差出现后的内力及位移调整方案，作为施工依据。 （2）现场测试与现场计算分析调整 在施工全过程中，对全桥结构进行现场测试跟踪，将测量结果与计算结构进行分析对比，在出现误差时，通过结构线形、材料弹性模量、温度场等的现场测量结果，分析误差出现的缘由，确定调整吊杆力误差的措施。 （3）关键部位的应力、内力及变形跟踪 依据前期分析的结果，确定结构在施工期间的薄弱环节，对施工期的危
8、急状态进行结构应力状态监测，及结构变形态态测量。 目前，贵州马路已建成的悬索桥主要有坝陵河特大悬索桥、北盘江大桥。 贵州坝陵河特大悬索桥 坝陵河特大悬索桥桥长1564米、主跨1088米大跨径钢桁加劲梁悬索桥，是贵州桥梁在悬索桥发展史的一个奇迹。曾经在当时是“国内第一，世界第六”的美誉。（现湘渝高速湖南省内的矮寨大桥于2022年3月31建成通车，主跨1176米大跨径钢桁加劲梁悬索桥）。 五、斜拉桥 斜拉桥是由梁、塔和索三大部分组成的一种组合体系桥梁，属于高次超静定结构。斜拉索对梁是一种多点弹性支承，使主梁的受力类似于多跨连续梁，大大减小了主梁的弯矩。斜拉索的存在，使斜拉桥成为了高次超静定结构，也
9、带来设计计算的困难性。而斜拉索又有类似预应力的作用，它必需进行张拉才能起作用。索力的大小对结构受力的影响很大。而索力通常是在施工过程中进行有限次张拉后确定的。由于施工设备数量等条件限制，张拉只能逐根或分组进行。斜拉索的张拉对整个斜拉桥的受力均有很大影响，其巾包括对其它未张拉索的索力的影响。因此，索力是影响斜拉桥受力的一个主要因素。斜拉桥的施工方法通常采纳悬臂法。悬臂法是以主塔为中心，将主梁与斜拉索对称逐段悬臂施工的。因此，在施工过程中，结构状态在不断改变：在边跨或中跨合龙后通常还有体系转换问题。为了便利设计，通常设计计算工作分成成桥受力状态确定与施工过程受力状态确定两步进行。施工受力状态是指各
10、施 阶段结构的受力状态，必需满意两方面的要求：其一为施工过程Il受力平安；其二为成桥后满意合理成桥状态要求。当成桥状态及施工工序确定好后，就可用正装迭代法和正装倒拆法来确定施工状态，并通过施工限制来保证成桥目标的实现。施工限制的主要参数是斜拉索各次张拉力和各梁段立模(或安装定位)标高，施工过程中应围绕这两个参数做好检测、限制工作。斜拉桥施工中其他影响实现成桥目标的因素也应予以重视，并实行措施减小或消退其影响，以确保施工限制的效果。施工中需留意的的问题：1、放样要精确特殊是主塔的放样；2、材料的选择限制；3、施工过程中的变形观测与限制；4、平安方面。 目前这类桥型以汕昆高速贵州境内已建成的马岭河
11、大桥为代表。马岭河大桥位于贵州兴义市旁边，横跨马岭河大峡谷，桥梁全长1386米。 马岭河大桥 贵州的桥梁在现在的建设中不仅要考虑技术上的可行经济上的合理，更重要的还得考虑外形上的美观。贵州独特的卡斯特地形造就了贵州秀丽的山水风光。在贵州马路建设桥梁的要设计充分考虑到与当地自然风景相结合的须要，使得我们桥梁不仅满意基本的通行实力更重要的是成为了一道漂亮的风景线。 参考资料人民交通出版社出版姚玲森主编的桥梁工程 注：文章内全部公式及图表请用PDF形式查看。 第7页 共7页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页第 7 页 共 7 页