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1、 悬架转向制动实验 摘要：平板式机动车制动检测台既可以检测机动车制动性能，还可以检测机动车的悬架性能。 关键字：机动车检测；制动性能；悬架性能 Abstract: Flat type motor vehicle brake testing bench which can not only detect the vehicle braking performance, it can also test for motor vehicle suspension performance. Key words: vehicle detection; braking performance; suspe
2、nsion performance 中图分类号：TN934.85 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2022） 前言 在营运机动车进行综合性能检测时须要检测机动车的各种性能参数，用来评判车辆是否合格，主要检测项目有：排放、速度表、喇叭声级、前照灯、轴重、制动、侧滑、底盘功率、悬架性能、前轮转角等。每个检测项目都有相应的检测设备，本文主要探讨如何在平板式制动台上实现悬架性能的检测。 悬架的工作是最大限度地增加轮胎与路面之间的摩擦力，供应能够良好操纵的转向稳定性，以及确保乘客的舒适度。假如路面特别平坦，没有坑坑洼洼，就不须要悬架。但道路往往并不平坦。即使是新铺的高速马路，其路面也会有些
3、微凹凸不平而对汽车车轮造成影响。就是这样的路面将力作用在车轮上。依据牛顿运动定律，力都具有大小和方向。路上的颠簸会使车轮垂直于路面上下运动。当然，力的大小取决于车轮颠簸的程度，但无论如何，在通过不平路面时车轮都会产生一个垂直加速度。假如没有一个居间结构，全部车轮的垂直能量将干脆传递给在相同方向上运动的车架。在这种状况下，车轮会完全丢失与路面的接触，然后在向下的重力作用下再次撞回路面。因此，您须要的是这样一个系统：它能够汲取垂直加速车轮的能量，使车轮顺着路面上下颠簸的同时车架和车身不受干扰。这就是悬架的主要作用。 传统检测悬架性能方法是用悬架检测台来实现的，让车辆的前轴或后轴停在悬架检测台上然后
4、启动振动电机使激振器迫使汽车悬挂产生振动，使振动频率增加过振荡的共振频率，在共振点过后，将激振源关断，振动频率削减，并将通过共振点，记录衰减振动曲线，测量共振时动态轮荷。计算动态轮荷与静态轮荷的一百零一分比及其同轴左右轮一百零一分比的差值。（标准要求左右轮动态轮荷与静态轮荷比应不小于40，同轴左右轮汲取率之差不得大于15合格）。 平板台检测悬架性能它可以完全反应出车辆在路上行驶及刹车的状况，更能够照实的反应车辆的悬架工作状况，而且不须要单独的检测设备即可实现，检测速度比传统的悬架检测台速度要快5倍以上，所以无论从检测目的和节约成本，或提高效率来说，平板台检测悬架都是特别志向的选择。 平板式制动
5、检测台结构如图所示： 平板式制动检测台有两板和四板两种检测方式，区分就在于四块板可以两个轴同时检测，车辆的前轮到前面一对板时踩刹车检测，而两块板则只能一个轴一个轴的检测，手刹车还要检测完二轴制动后倒车然后再前进进行检测。平板台的每快板的四角都有一个压力传感器，四个传感器再并联，这样就可以避开车辆开偏、或停车位置不同而带来的检测误差，每个平板台后面都有一个拉力传感器，当车辆向前运动或产生运动趋势时会带动拉力传感器，使拉力传感器5产生信号输出。 制动台的工作原理：当车辆以5-10km/h(GB18565-2001国标要求)的速度行驶在平板式制动检测台的中间位置时驾驶员快速踩下刹车，让车辆在最短的时
6、间内停止前进，制动台的拉力传感器（图中5）会由于刹车作用而产生拉力信号，我们可以通过信号放大器把这个拉力信号放大处理，然后通过D/A转换把这个放大后的模拟信号转换为数字信号，把它送到计算机里，通过计算就可得到车辆的刹车力，进而计算车车辆的刹车性能。 而在检测机动车刹车性能的同时，车辆是由正常行驶到制动停止的一个整体过程，车辆的悬架也在这个过程中得到照实的反应，这特性能是通过车辆四个轮胎对制动台压力来体现的。如图是从机动车检测软件截取的制动曲线和车辆动态轮重曲线。 图1是前轴的轮荷制动检测实时曲线红色曲线和黑色曲线表示分别表示左轮右轮的制动力，绿色和蓝色曲线表示左轮和右轮的动态轴荷，从该图可以明
7、显看出，刹车时，随着刹车力不断的变大车辆的动态轮荷也在变大，当车辆制动到达到峰值时，动态轮荷也达到最大（如图1横坐标6的点）随之车辆受到刹车作用停止后车身随着惯性向上运动，此时车辆的动态轮重会快速减小，到最小点时会别车辆的实际重量还要小（如图1横坐标9的点），然后车身上下振动，轮荷也随之改变。值至车身停稳后，车辆的轮荷为一条直线，这时反应的就是车辆的静态轮荷，也就是轮重了。这样就很简单得到车辆的动态最大轴重和动态最小轴重了，即可得到车辆的动态最大轴重与最小轴重之差，然后依据GB18565-2001的计算方法即可计算出车辆的一轴悬架汲取率，即一轴悬架性能。 （图1） 图2是后轴的轮荷制动检测实时
8、曲线红色曲线和黑色曲线表示分别表示左轮右轮的制动力，绿色和蓝色曲线表示左轮和右轮的动态轴荷，从该图可以看出，后制动悬架和前制动悬架的曲线是不一样的，刹车时，随着刹车力不断的变大车辆的动态轮荷在变小，当车辆制动到达到峰值时，动态轮荷达到最小（如图2中横坐标是6的点）随之车辆受到刹车作用停止后车身随着惯性快速向上运动，（如图2中横坐标6到10的点），接着车辆会上下振动，轮荷也随之改变。值至车身停稳后，车辆的轮荷为一条直线，这时反应的就是车辆后轴的静态轮荷，也就是轮重了。同样和一轴同样的计算方法即可得到车辆的二轴悬架的汲取率，即二轴悬架性能。 （图2） 通过对制动曲线的分析，可以清楚的看出用平板制动台检测悬架性能是很便利的且简单实现的。 结尾 这种方法不但速度快、节约时间、提高效率，而且可以照实的反映出车辆的悬架性能。在此也建议机动车综合性能检测机构可以用这种方法来检测悬架的汲取率。 参考文献：1GB18565-2001营运车辆综合性能要求和检验方法 第6页 共6页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页第 6 页 共 6 页