我国公车改革的现状与思考.docx
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1、经过车改,多数地方发放补贴的做法可以减少财政开支约30%左右。以杭州市为例,西湖、 江干等7个先行试点公车改革的区,车改前公车费用9354. 7万元,车改后实际开支 5796. 02万元,下降38%;首批参加公车改革的21家市级机关,近两个月来公车费用下降 32%o但如果把这些作为公车改革的目标,那么也未免太简单化了。辽宁省某些区委书记、 区长年“车补” 7-8万元,降低了公车费用,剧增了个人收入,难道也算是车改成功?那样 恐怕只会误导公车改革。2 .公车改革缺乏整体性,容易导致地方政府、单位和公众难以服从这是导致各地政府公车改革不断反复的重要原因。公车数量从80年代失控以来,国家对 此并没有
2、全国性的针对公车管理的法规和文件,只有1994年和1999年两个非常简单的管 理规定。2003年2月,中纪委二次全会工作报告明确提出:“鼓励支持有条件的地区和单 位积极稳妥地进行公务接待、公务用车和公务员福利制度改革工作。” 2003年10月,中 共十六届三中全会正式提出改革领导干部职务消费的要求,并将公车改革纳入其中。但这 些都是一些原则性的规定。正是由于缺乏整体性制度规定,更没有把公车改革方案上升到 法律层面,改革的权威性不足,使得地方政府在碰到一些阻力以后很容易回到原来轨道。 比如,2004年前后全国范围内掀起的公车改革虽然有中央政府精神支持,但是各地的改革 都很快夭折。而且,各地公车改
3、革方案都由政府部门提出,难免偏袒官员利益,公众难以 信服。改革方案内容的合法化同样令人质疑。比如,某些车改的补贴标准是在原来公车开 销费用基础上调减后得出,其中包含了太多不合理、不合法的费用开支。另外,补贴以行 政级别为标准发放,违反公平效率原则,也缺乏公信力。3 . 一些政策很难执行比如,最近杭州市政府以难打车为理由,让局级干部重新使用公务车四、公车管理中面临的共同课题公务用车由于其特点已成为各国政府管理中面临的共同课题,但很少国家有像中国这样严 重的公车管理问题。若干国家公车管理的经验和措施值得借鉴。(一)严格限定使用“国产车”配置车各国一般都通过预算管理,严格控制公车购置数量,限制购置公
4、车的金额、型号或马力。 如法国政府规定,购车预算由政府各部委和国有企事业单位在制定各自的年度预算时提出, 由有各省代表参加的“国有汽车购置委员会”进行预审;预算批准后,由代表国家的“国 家购置集团联合会”统一从市场上购买,然后转卖给使用单位。政府还规定,个人使用的 公务用车的发动机排量不得超过14升,一切超标要求都应该向政府总理提出。各单位从 市场上长期包车必须事前得到预算主管部门的批准。从采购对象看,多数国家鼓励使用“国产车”配置公车。德国政府明文规定,不准购买欧 盟国家以外生产的车辆。印度政府则特别强调,印度政府各级官员,包括总统和总理在内 都必须使用国产汽车,严格禁止使用进口车。许多国家
5、都详尽规定公车配备,从严掌握。多数国家专车只配备到各部部长、副部长以上 一级的官员。例如,德国只有总统、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构 负责人(最高法院院长、最高检察院检察长等)才可以配备专车,司、局长级的官员则只 保证公务用车,不配备专车。一般官员办理公务用单位公车,也可乘坐出租车;上下班原 则上乘坐公共交通工具。法国政府也只给部长、部长级代表和国务秘书配置固定的专车和 专职司机,司局长以上公务员配置由用车人在执行公务时自己驾驶的专用公务用车,不配 专职司机。国有企事业单位公务用车的配置跟政府机构相似。日本、印度等国都与此类似。 也有一些国家公车配备范围更小。如新加坡只给总理
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