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1、第一章城市交通规划的概念：1通过对城市交通需求量进展的推测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通工程的建设与进展供给综合布局与统筹规划，并进展综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。2城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为根底，对城市将来交通进展争论的过程和对将来交通的安排。城市交通规划编制的核心内容：一个战略：城市交通进展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。城市四大根本活动：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能： 城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设供给空间；是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边
2、界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难供给场所；为城市通 风颖空气的流通供给渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。城市道路按国标、按功能、按目的分类：1国标作为城市骨架的分类：快速路、主干路、次干路、支路；2按道路功能的分类:交通性道路、生活性道路 ；3按交通目的的分类：疏通性道路、效劳性道路 。我国城市交通和道路系统存在的问题、缘由和对策：问题及缘由：1人口密集与城市用地的冲突：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市进展的最大问题是人口密集而城市用地紧急，从而导致交通密度
3、大。2城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市进展的根本模式是单一中心的同心圆式进展，由于在城 市的进展建设上缺乏远见，缺乏清楚的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而 直接影响着城市交通的分布和合理性。3城市综合交通系统落后带来的系统性问题： 城市道路交通设施建设不能适应现代城市进展的需要；运输体系和交通构造缺乏科学性。4 城市交通治理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通治理三个系统分别 由多个部门治理，思想生疏不尽统一，城市的交通治理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通治理跟不上城市交通进展需要。5居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素养和 城市居民意识
4、水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通堵塞的主要缘由。对策：1争论城市交通机动化的进展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通进展 战略和城市交通政策。2立足于城市布局向合理化转化，从根本上削减交通量，使交通分 布趋于合理。3优化城市道路系统构造，一是适应时代进展，满足现代化城市交通需求， 二是要与用地布局相协调。4搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。5 实施科学的现代化交通治理。其次章人的交通活动特性的 4 项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度就业岗位密度。描述道路
5、上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L，动力净空长度为 L=l+lt+lr+l0；l车长；l0 安全距离；lt反响距离；lr制动距离。道路容量 C：指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数相当于通行力量。效劳流量 Q：指在肯定的效劳水平的行车条件下。单位时间通过一条车道某一断面的最多的车辆数。交通量调查的目的与内容：目的：了解现状城市道路网的交通分布状况。内容: 包括对道路网、路段、穿插口、交通枢纽等的交通流量、流向调查以及公共交通的线段、客流量、集散量调查。OD 调查的目的与内容：目的
6、：调查源和流的规律。内容：居民出行抽样调查、货运抽样调查。居民出行调查: 内容: 家庭地址交通区、用地性质、家庭成员状况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式。方法: 抽样调查。货运调查: 内容: 调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运状况、货物种类、运输方式、运输力量、吞吐状况、货运车种、出行时间、路线、空驶率以及进展趋势。方法: 抽样发调查表、深入单位访问。划分交通区应符合的条件：1交通区应与城市规划和人口等调查的划区相协调，以便于综合一个交通区的土地使用和出行生成的各项资料。2交通区的划分应便于把该区的交通安排到交通网上
7、，如城市干路网、城市公共交通网、地铁网等。3应使一个交通区预期的土地使用动态和交通的增长大致相像。4交通区的大小也取决于调查的类型和调查区域的大小。影响居民出行方式选择的因素: 城市居民经济生活水平、居民出行目的、出行时间、公共交通兴旺程度、效劳水平、票价、道路交通状况，城市构造布局，地形、天气、季节、城市自行车拥有量，居民的经济水平、生活习惯等。第三章目前我国城市承受“人均道路用地面积“和“道路用地面积率“两项规划指标评价城市道路设 施水平是否妥当？缘由是什么？不尽妥当。缘由：1“道路用地”既包括直接为交通使用的车行道和人行道，还包括间接为交通使用的分隔带和街道绿地。对于不同的城市和城市的
8、不同地区，道路用地的构成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用 地面积也不一样。2在不同的交通构造状态下，所需的人均道路面积也不一样。而城市地 理条件不同，生活习惯不一样，规模及经济水平不同，所处的进展时期不同，城市的交通构造比例不一样，其所需的道路交通面积也不一样。因而，从总体水平来说，以自行车和公共汽车为主体的交通构造的现状，中国城市所需的道路用地水平，同以小汽车为主体的现代机 动交通构造的兴旺国家城市所需的道路用地水平是不行能一样。3城市用地布局构造的不同导致城市居民出行和货运的平均出行距离不同，生活习惯与经济水平的不同又导致城市居 民出行强度和货运强度的不同，因而对城
9、市道路交通面积的需求水平也不会一样。城市道路系统规划的根本要求:1满足组织城市各局部用地布局的“骨架”要求。2满足城市交通运输的要求。3满足城市环境的要求。4满足各种工程管线布置的要求。 城市干路网类型:1方格网式道路系统适合于地形平坦城市；2环形放射式道路系统源于欧洲大城市；3自由式道路系统适合于地形较特别的城市；4混合式道路系统方格网加环形放射式为多。城市道路连接原则:1低速让高速；2次要让主要；3生活性让交通性；4适当分别。城市交通枢纽包括哪些，这些枢纽是如何布置的：1货运交通枢纽：一般在城市外围，是高速大路、铁路货运站与快速路、主干路交界处。2客运交通枢纽：a铁路、水运、航空等城市对外
10、客运设施的布置主要取决于城市对外交通在城市中的布局。且与干线有便利的联系，但又不能过多地影响和冲击客运干线的畅通；b大路长途客运设施一般布置在城市中心区边缘或靠近铁路客运、水运码头四周，与对外大路和对内有良好的联系；c ) 城市公共交通枢纽：市内大型人流集散点的布置，形成假设干个以公共交通枢纽为核心的市内公共交通枢纽，在城郊结合部设置市内与市郊换乘的公共交通枢纽。3设施性交通枢纽：包括城市道路立体穿插和城市公共停车设施。道路横断面的类型及其优缺点，各种类型适用于哪些道路：1一块板道路横断面：a用于：机动车专用道、自行车专用道、机动车与非机动车混合行驶的次干路及支路。b优点： 适应“钟摆式”的交
11、通流，占地小、投资省、通过穿插口时间短、穿插口通行效率高。c 缺点：因机非合一、安全性差、速度慢。2两块板道路横断面：a用于：纯机动车快速路与高速路、景观和绿化要求较高的生活性道路、地形特别两方向车道不再同一平面上、机 非速度较大的郊区、一侧作为辅道。b优点：景观效果好、安全性提高。c缺点：投资大。3三块板道路横断面：a用于：机动车交通量不是很大而又有肯定的车速和车流要求、自行车交通量较大的生活性道路或交通性客运干路。b优点：提高速度和安全性、景观效 果好。c缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大、路口非机动车与行人 的冲突大。4四块板道路横断面：a用于：快速路和环路选用这类方式，
12、又叫“主辅路 断面”，既要快速通行又要慢速交通与两侧用地联系。b优点：解决了机动车相互干扰、景观效果好。c缺点：行车速度受限、自行车方式两侧联系不便、投资大。自行车专用道：供自行车专用，在非自行车顶峰时少量机动客车限速使用，宽度为 6.5-7.5m。自行车车道：在一条路上单独设置的自行车车道，与机动车道用隔离带隔离，宽度为 4.5-6m。自行车道：与机动车共板划线或不划线使用，宽度为3-4.5m。商业步行街的类型以及空间构成: 类型：以广场为中心的商业区，以街道为轴线的商业街。空间构成：流淌空间、集散空间、停留空间。人行立交的类型和平面形式: 类型：人行天桥、人行地道。平面形式：非定向型人行立
13、交、定向型。城市停车场的分类: 配建停车场、公共停车场也叫社会停车场和占路停车场。道路网密度公式：城市干路网密度=城市干路总长度/城市用地总面积；城市道路网密度=城市道路总长度/城市用地总面积。道路红线的概念，道路红线内的用地包括哪些： 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界限，即道路横断面中各种用地总宽度的边界限。包括车行道、步行道、绿化带、分隔带。两种疏通性道路进出口的设置：1无辅路快速路由立交进出转换，先进后出。2有辅路交通性主干路辅路交织，先出后进。近年来我国建居住小区道路设计模式: a近年来，在一些居住区和小区规划中消灭一种人车分流方式，即在住宅区边缘环行车行道，沿环道布置停车场，环
14、道内为住宅和绿化步 行空间。这种布置方式不但使人与车之间至少会产生两次以上的穿插，增加了车辆对小区的 噪声和废气污染影响，而且也使车辆在小区内饶行距离过多，在出入口四周形成交通冲突点， 不是好的分流方式。b是一种合理的交通环境组合模式，规划考虑将车行出入口与人行出 入口分开设置，车行出入口连接地面或地下停车场，居民停车后经过绿化步行空间进入住宅 建筑；步行居民则直接从步行出入口可结合公交站多点布置经过绿化步行空间进入住宅 建筑。这样可以真正实现人和车的分流。第四章城市公共客运交通方式：1常规交通公共汽车：大巴、中巴、小巴：敏捷、便捷、掩盖面广。2城市轨道交通市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车：运量
15、大、速度快、牢靠性高、但造价一般较高。3快速公交BRT：投资相对较小，建设周期短，系统组织灵活，但其一般基于现有路网建设，会影响道路上其他车辆。4出租车准公共交通方式：具有“公共性”“低运输效率”。5客运轮渡：是水系兴旺城市的一种交通方式，主要为跨江、河等出行效劳，城市交通相对环保。居民的出行方式：步行 、骑自行车、乘公共交通车。居民乘车出行的时间构成：出步候车步2步候车 ；式中： 2步候非车内时间；步车内时间，min；步=(L 向线+L 向站)60/v 步，min。通常全市网最正确=2.53kmkm 2;线路重复系数=线网, =1.21.5。公共交通路线长度: 影响因素：公共交通路线平均长度
16、 L 线通常与城市的大小、外形和公交线路的布线形式有关。怎么确定：通常公交通线路取中、小城市的直径或大城市的半径作为平均线路长度，或取乘客平均运距的 23 倍。市区的公交通线路长度约 68km 或 10km 左右，特大城市公交线路长度不宜超过20km，郊区线路的长度视实际状况而定。公共交通线网类型: 棋盘型、中心放射型、环线型、混合型、主辅线型。公交枢纽站：换乘枢纽、首末站、到发站三类，以及路线上的公交停站。公共交通系统评价：等时线分析、公交线网掩盖率。现代化城市公共交通系统构造: 1大城市和特大城市强调轨道交通；2中等城市力推地面公交快线、公交专用道；3加快建设公交换乘枢纽；4市级公交干线要
17、表达快速与高级；5组团级效劳便利性。城市客运交通枢纽分类：1对外客运交通枢纽： 对外客运交通、市级公交线轨道交通线、公交快线、其他小汽车、自行车、步行、小货车；2市级客运交通换乘枢纽：轨道交通线、市级公交快线、组团级公交线公交换乘枢纽、其他小汽车、自行车、步行；（3） 组团级换乘枢纽：市级公交快线、组团级公交线、其他小汽车、自行车、步行；4地段换乘枢纽：小汽车、外部公交线、地段内部交通工具、其他自行车、步行；5特定设施枢纽：大型体育中心、巡游中心、购物中心等。如何在我国大城市、特大城市建立交通系统: 1现在城市公共交通系统规划的思考: 树立“优先进展公共交通”的思想；树立城市交通系统整体协调进
18、展；对城市公共交通进展的 理性生疏；公共交通线路、城市道路与城市用地的关系分析；实现快慢分流、主次分流，建设公交换乘枢纽是提高公共交通效率和效劳性的关键。2公交线路规划：规划依据：规划 原则、规划步骤依据城市规模、大小、用地形态，确定公交线路网的类型发点和吸点的 空间关系分析期望线和吸引量设计公交干线网中心网络设计组团公交线网络逐条 开拓、不断调整。第五章城市道路的设计原则：1城市道路的设计必需在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进展。必要时，可以提出局部修改规划的道路走向、横断面形式、道路红线 等建议，经批准后进展设计。2要求满足交通量在肯定时期内的进展要求。3要求在经 济、
19、合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期进展，避开不符合规划的临时性建设。（4） 综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路穿插口、各种道路附属设施、路面类型，满足人行及各种车辆行驶的技术要求。5设计时应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与四周环境协调，制造好的街道景 观。6除满足城市规划的技术标准外，要合理使用城市道路设计的各项技术标准，尽可能承受较高的线形标准，除特别状况外，应避开承受极限标准。城市道路路线设计: 包括横断面设计、平面设计、纵断面设计。机动车道设计：不同类型的机动车有不同的净空要求，在机动车道设计时，要依据不同的交 通组织确定
20、机动车道的具体尺寸。一般来说：1各类机动车混合行驶时，考虑最宽的净空要求，即每条车道宽度 3.53.75m；2各类机动车分道行驶时，小客车每条车道宽度 3.5m，其他车型当设计车速小于 40km/h 时每条车道速度 3.5m，当设计车速大于 40km/h 时每条车道宽度 3.75m；3停车道宽 2.53.0m。净空：人和车辆在城市道路上通行要占肯定的通行断面。限界：为了保证交通的畅通，避开发生安全事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行供给肯定的限制性空间。机动车净空 : 对向行车安全距离x=0.7+0.02 V1+V2 3/4 ；同向行车安全距离 : D 0.7+0.02V3/4；车路缘
21、石的安全距离: C0.4+0.02V3/4 。车辆视距: 机动车辆行驶时，驾驶人员为保证交通安全必需保持的最短距离称为行车视距。影响因素: 机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所实行的措施有关。分类: 停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。会车视距2 倍停车视距。视距限界: 车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁供给肯定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。视距限界主要有以下三种：平面弯道视距限界、纵向视距限界、穿插口视距限界。横坡：道路车行道、人行道、绿化带、分隔带为自然排水，均设置横向坡度称为横坡。横坡的大小主要取决于铺筑的材料、纵坡和铺筑宽度。纵坡越大、横坡可以削减；铺筑宽度越大、横坡
22、越需加大。路拱：车行道横断面常承受双向坡面、由路中心向两边倾斜、形成路拱。车行道路拱形式有四种：直线形、抛物线形、直线接抛物线形、直线接圆曲线形。超高：当平面弯道的设计受地形、地物限制，不能依据设计车速V、横向力系数和常规的横坡 i 选用适宜的曲线半径时，就必需转变道路横坡，以保证车辆行驶的安全。一般常将道路外侧抬高，使道路横坡呈向内侧倾斜的单向横坡，称为超高。道路设置超高后，需要有一 个变坡的路段，称为超高缓和段。道路纵坡：道路纵坡常指道路中心线纵向坡度，在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能选用较平缓的纵坡。道路纵坡主要取决于：自然地形、道路两旁的地物建筑物出入口 及散水高程、道路构筑物的
23、净空限界要求、车辆性能、车速、道路等级等。平曲线要素：转点IP、转角、曲线起点BC、中点MC、终点EC、切线长T、曲线长L、半径R、外距E 。竖曲线：在道路纵坡转折点常设置竖曲线将相邻的直线破断平滑地连接起来，以使行车比较平稳，避开车辆颠簸，并满足驾驶者视线视距要求。要素：曲线半径R、曲线长 L、切线长 T、外距 E 。需要设置凸形竖曲线的条件：1.2/ST 。式中：ST停车视距，北京市规定城市干路大于等于 0.5%，支路大于等于0.1%时设凸形竖曲线。需要设置凹形竖曲线的条件：大于等于 0.5% 。当外距E80km/h与其他道路相交；2主干路穿插口高峰小时交通量超过 6000 辆当量小汽车时
24、；3城市干路与铁路干线穿插；4其他安全等特别要求的穿插口和桥头；5具有用地和高差条件。立体穿插的构成: 跨线桥或下穿式隧道、匝道、加速道、减速道、集散道。第六章大型公共建筑选址时，必需留意以下两个: 1大型公共建筑所带来的交通量的增加能否与规划的道路系统交通分布相协调，即建筑所相邻的城市道路是否有足够的交通容量容纳建筑所产生的交通量。2大型公共建筑与城市道路的交通联系方式。车辆停发方式: 1前进停车、后退发车。2后退停车、前进发车。3前进停车、前进发车。车辆停放方式:1平行停车方式。2垂直停放方式。3斜向停车方式。接近建筑交通：建筑内部的人流交通与城市道路上的人流、车流交通之间存在一类很重要的
25、交通。接近建筑交通的构成: 1为建筑本身效劳的后勤交通；2外部客运交通接近建筑交通空间：接近建筑交通所使用的空间，它把建筑与城市道路联系起来。接近建筑交通空间的构成: 1内部客、货运交通空间；2外部客运交通空间。接近建筑交通组织及其空间的规划要求: 1既要与建筑内部的布置有好的功能关系，又要与城市道路呈有秩序的联系。2尽可能削减人流之间、人流与车流之间与不同性质车流之间的穿插和相互干扰，减缓对城市干路的冲击。3有足够的人流、车流集散空间和停留空间。4做到各种交通流线清楚醒目、便利短捷。站前广场的规划设计应考虑的问题: 1通过关心道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系，对于特别简单的交通枢
26、纽，可以用多条关心道路分别把各种交通空间与不同方 向的城市干路相联系。2依据城市道路靠右行的原则进展站房建筑内部和站前广场交通流和用地空间的布置。3各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。4站房旅客出入口、行包、售票等设施与市内公共交通站场及其它停车场的位置相协作，尽可能削减旅客步行距离。5站前广场应配备肯定规模的绿化休息空间，寻常可为旅客休息候车效劳，在节假日顶峰期，又可作为临时候车空间，以弥补站房候车空间的缺乏。6行包货运车流宜另设与站前广场分别的专用通道，以削减与人车客流的穿插与干扰。第七章城市交通组织方法: 1区域掌握：步行区；机动车辆禁行区；社会车辆禁行区；货运车辆禁行区。2路线掌握：步行路；非机动车禁行路；机动车辆禁行路；社会车辆禁行路； 货运车辆禁行路；机动车辆单行路；社会车辆单行路。3时段掌握：货运车辆时段掌握； 社会车辆时段禁行。交通标志:1主标志：警告标志；禁令标志；指示标志；指路标志；旅游区标志；道路施工安全标志。2关心标志。