城市轨道交通综合实验报告.docx

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1、城市轨道交通综合试验报告学院：交通运输学院班级：运输 1104学号：指导教师：刘海东、王保山、陈绍宽、柏赟、杜鹏、丁勇12城市轨道交通综合试验报告1试验一 列车运行计算根底数据输入4一、试验目的4二、试验内容4三、试验步骤4四、试验结果及分析11试验二线路条件对列车运行的影响14一、试验目的14二、试验内容14三、试验步骤14四、试验结果及分析20试验三 城市轨道交通车站设计26试验四 机车牵引特性分析与机车选型27一、试验目的27二、试验背景27三、试验内容27四、试验结果28试验五 路网拓扑构造及其数据治理试验布置36一、试验目的36二、试验内容361、微观路网治理362、中观路网治理36

2、三、试验步骤371、建立路网拓扑图372、车站数据输入37四、试验结果38试验六 列车运行打算编制41一、试验目的41二、试验内容41三、试验步骤421、根底数据预备422、列车开行方案的制定46四、编制列车开行方案试验思考48试验七 城市轨道交通乘务打算编制试验50一、试验目的50二、试验内容50三、试验结果50四、试验感想51试验八 列车制动过程分析52一、试验目的52二、试验内容52三、试验结果54试验九 列车运行驾驶模拟试验70一、试验目的70二、试验内容70三、试验结果71城市轨道交通综合试验属于计算机模拟试验，是城市轨道交通专业方向本科学生的重要实践教学课程，用于培育学生在轨道交通

3、系统设计中的动手力量，帮助学生分析轨道交通各项参数变化对系统运营的具体影响，其目的是培育学生将理论学问应用到实际中的力量。为今后从事城市轨道交通相关的争论与实践工作打下坚实根底。本试验包括列车运行计算根底数据输入试验、线路条件对列车运行的影响实验、城市轨道交通车站设计试验、机车牵引特性分析与机车选型试验、路网拓扑构造及其数据治理试验、列车运行打算编制试验、乘务周转打算编制试验、列车制动过程分析试验及列车运行驾驶模拟试验。通过试验设计的争论专题和实际调研过程，训练综合分析和解决实际问题的技巧和力量。通过列车运行计算相关试验，模拟列车运行的实际状况，完成列车牵引计算过程中的各项模拟工作；通过根底数

4、据治理试验，可以较为系统地了解轨道交通系统规划、设计和运营等环节所涉及的根底数据的内容、数据之间的关系以及在治理信息系统中对数据的组织和治理；通过列车运行打算编制试验，可以全面了解列车运行图编制的相关原理与根本方法，深入理解列车运行图的组成与要素， 培育实践动手力量；通过换乘站流线设计试验，能够把握与运用换乘站流线分析技术、换乘站流线设计效果的评价分析方法，学会换乘流线分布密度、换乘客流强度、换乘区域效劳水平和便利系数等指标的计算方法；通过列车运行驾驶模拟试验，生疏机车(动车组)操纵与列车运行过程的各项工作，加强对轨道交通运营治理工作内容与流程的理解，熬炼动手实践力量，以便为今后从事相关的设计

5、及治理工作打下根底。试验一 列车运行计算根底数据输入一、试验目的通过本试验，使学生了解在列车运行计算过程中所需的根本线路数据的内容，了解各数据项的组成局部，把握线路数据的计算机输入过程，并对已输入数据进展完备性检验等。同时通过本试验，学生可以全面了解在列车运行计算过程所需要的机车车辆的根底参数，学习机车特性曲线等较简单数据的组织方法并进展实践。二、试验内容本试验包括列车运行计算线路数据输入和机车车辆数据治理。列车运行计算过程需要的线路数据包括区段属性、限速数据、车站数据、坡道数据、曲线数据、桥梁数据、隧道数据、信号机数据等。机车和车辆数据是进展列车运行计算的数据根底，在进展牵引计算、制动计算以

6、及确定列车运动状态时，需要机车和车辆的根本信息以及机车在不同手柄位的牵引特性曲线、制动特性曲线、有功电流曲线、能耗曲线等。三、试验步骤（1） 线路数据整个区段列车运行限速 80km/h。线路文件输入完毕后，保存在默认名目内， 文件名为“个人学号+姓名.lne”。在“区段属性”对话框中，“学号+姓名”输入学号和姓名，并输入线路限速 80km/h。如以下图 1 所示。图 1-14在“里程变换”对话框中输入起点里程 267.7km，里程增减选择“递增”。如图 1-2 所示。图 1-2在“根底数据”“线路数据”中录入模拟线路，断面数据包括坡道、曲线、桥梁、隧道、信号机、车站等位置。输入坡道数据，点击“

7、坡道”区域，弹出坡道对话框，输入起点、长度、坡度和里程增减数据。输入曲线数据，点击“曲线”区域，弹出曲线对话框，输入起点、长度、半径和缓和曲线长数据。输入车站数据，翻开“车站”对话框，进展输入，需要输入车站的“车站名称”和“中心点位置”，其它默认。保存生成的数据，点击“保存文件”菜单，将生成的文件进展保存。保存的工作最好常常进展，以免消灭意外状况导致文件丧失。得到以下图 1-3 所示的线路。图 1-35（2） 机车数据机车名称为：机车名 -学号后六位，机车名称分别为： DF4h-253019；及SS1-253019。参考给定的表格数据，输入 DF4(货)内燃机车的相关数据资料图 1-4、牵引特

8、性曲线图 1-5、燃油消耗量曲线图 1-6。图 1-46图 1-5图 1-6参考给定的表格数据，输入 SS1 型电力机车的相关数据资料图 1-7、输入的牵引特性曲线图1-8、机车有功电流曲线图1-9及电阻制动特性曲线图 1-10。图 1-77图 1-8图 1-9图 1-10（3） 列车数据列车定义就是确定各列车的编组及牵引机车，它是实现本系统模拟功能的重要因素。系统为用户供给了任意编组不同类型列车的功能，用户可依据需要构造不同编组的列车，并在指定线路上尝试运行效果。在定义列车过程中，用户可在现有的动车组库中选择动车组，也可自定义相关的动车组。在动车组数据输入完毕之后，才能定义列车。1） 学号后

9、六位-A，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量 3300t，列车全长 700m，换算制动率为 0.32，列车管定压500kPa，制动距离800m，默认手柄位16 。列车编组：滚动轴承重货车 50 辆。如图 1-11 所示。8图 1-112） 列车名称：学号后六位-B，DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量 2023t， 列车全长 420m，换算制动率为0.32，列车管定压500kPa，制动距离800m，默认手柄位 16。列车编组：滚动轴承重货车 30 辆。如图 12 所示。图 1-123） 列车名称：学号后六位-C，SS1 型电力机车牵引。默认手柄位333。其余信息同列车(1)。如图 13 所示

10、。图 1-13（4） 模拟计算1） 分别对列车A、B、C 在模拟区段进展运行A 站动身、B 站停车 120s、C9站停车，并将结果数据汇总在报告中。选择菜单“系统输出”“数据存取” “存储信息文本文件”或“系统输出”“数据存取” “存储记录文本文件” 或“系统输出”“数据存取” “存储牵引计算结果文本文件”，则可按不同的要求存成文本文件。在默认名目保存文件在默认名目保存以下文 件：运行文本文件文件名为列车名称-1.txt；时分文本文文件文件名为列车名称-2.txt；结果文本文文件文件名为列车名称-3.txt。这里只截取列车 A 的操作截图图 1-14，其他两列车操作类似。图 1-142） 分别

11、对列车 A、B、C 在模拟区段进展运行A 站动身、B 站通过、C 站停车，并将结果数据汇总在报告中。文件不用保存。这里只截取列车 A 的操作截图图 1-15，其他两列车操作类似。图 1-153） 对(1)、(2)运行结果数据进展比较。10四、试验结果及分析图 1-16图 1-17图 1-18列车 A、B、C 在模拟区段进展运行A 站动身、B 站停车 120s、C 站停车，列车 A、B、C 的运行速度时分图曲线如图 1-16、1-17、1-18 所示。（1） 列车 A 在 A-B 区间走行时间为 19.1min ,平均速度 55.9km/h,最高速度 79.3km/h, 能耗 128.19kw*

12、h, 在 B-C 区间走行时间为 17.4 min ，平均速度45.6km/h, 最 高 速 度 59.0km/h, 能 耗 125.68kw*h, 详 见 运 行 结 果 文 本253019-A-3。列车 A 在 A-C 区段内区间距离为 31.050km, 走行时间为 36.6min ,平均速度 51.0km/h,最高速度 79.3km/h, 能耗 253.87kw*h,牵引率为 85.92%。11（2） 列车 B 在 A-B 区间走行时间为 17.1min ,平均速度 62.6km/h,最高速度79.8km/h, 能耗97.04kw*h,在B-C 区间走行时间为14.3 min，平均速度

13、55.5km/h,最高速度 73.8km/h, 能耗 99.18kw*h,详见运行结果文本 253019-B-3。列车B 在A-C 区段内区间距离为 31.050km, 走行时间为 31.4min ,平均速度59.3km/h,最高速度 79.8km/h, 能耗 196.22kw*h,牵引率为 82.52%。（3） 列车 C 在 A-B 区间走行时间为 17.4min ,平均速度 61.2km/h,最高速度79.5km/h, 能耗 815.39kw*h, 在 B-C 区间走行时间为14.2min，平均 速度56.1 km/h, 最高速度 74.9km/h, 能耗 779 。 75kw*h, 详见

14、运行结果文本253019-C-3。列车C 在A-C 区段内区间距离为 31.050km, 走行时间为 36.6min ,平均速度58.9km/h,最高速度 79.5km/h, 能耗 1595.15kw*h,牵引率为 79.57%。（4） 当列车在 B 站通过不停车时，列车 A、B、C 的列车运行速度时分曲线如以下图 1-19、1-20、1-21 所示。图 1-19图 1-2012图 1-21由于列车在B 站通过不停车，同列车在 B 站停车 120s 相比，列车在经过 B 站时无需减速，速度可保持比较大的状态。这样无疑提高了列车的平均速度，削减了走行时间。列车 A 的全程走行时间为 31.0 m

15、in , 列车B 的全程走行时间为 27.2 min , 列车 C 的全程走行时间为 27.7min。这样的运行模式无疑带来了能耗的削减，列车 A 能耗统计为 224.76kw*h, 列车 B 能耗统计为 166.30kw*h, 列车 C 能耗统计为 1371.40kw*h。这与之前的能耗相比，均有不同程度的减小。13试验二 线路条件对列车运行的影响一、 试验目的“列车运行计算模拟试验” 属于计算机模拟试验，是交通运输专业方向本科学生的重要实践教学课程，用于培育学生在轨道交通系统设计中的动手力量， 帮助学生分析轨道交通各项参数变化对系统运营的具体影响。二、 试验内容（1） 坡道影响试验；（2）

16、 曲线影响试验；（3） 节能坡设计试验；（4） 线路纵断面设计。三、 试验步骤1、建立模拟区段：建立包含 2 个车站的模拟区段，并存盘。线路全长 30km,限速 80km/h如图 2-1 所示。起点里程为 0，里程递增如图 2-2 所示，车站 A 中点设在 5km 处，车站 B 中点设在 30km 处，故两车站间距离为 25km 。图 2-114图 2-2图 2-3为了在后面的试验中能够准确推断坡道、曲线的影响，模拟区段中不含坡道和曲线。最终将该线路存为“试验 2 原线路.lne”文件于默认名目中。图 2-4152、从试验一选择列车 B 进展模拟计算，记录运行结果。列车 B：253019-B，

17、DF4(货)型内燃机车牵引，牵引重量 2023t，列车全长420m，换算制动率为 0.32，列车管定压 500kPa，制动距离 800m，默认手柄位 16。列车编组：滚动轴承重货车 30 辆。如图 2-5 所示。图 2-5对列 B 在模拟区段进展运行。这里截取在原线路上的操作步骤，其他线路上的操作类似，故不一一列举。图 2-6在默认名目保存文件在默认名目保存以下文件：运行文本文件文件名为shiyan2-1.txt；时分文本文文件文件名为 shiyan2-2.txt；结果文本文文件文件名为 shiyan2-3.txt。3、坡道影响试验：读入模拟区段数据，在不转变区段长度的前提下修改线路的坡度，修

18、改后的线路数据另行存盘，选用一样的列车进展模拟计算，记录运行结果并作分析。在原有线路的根底上，建立一个坡度为 10%，长度为 10000m 的上坡，另存16为文件“上坡.lne”如图 2-7 所示。图 2-7在原有线路的根底上，建立一个坡度为-5%，长度为 10000m 的下坡，另存为文件“下坡.lne”如图 2-8 所示。图 2-8选用一样的列车 B 进展模拟计算，记录运行结果并作分析。4、曲线影响试验：与坡道影响试验一样，在原有线路根底上，不转变区段长度，修改线路的半径，参加半径为 4800m,长度为 600m 的曲线，并另存为“曲线.lne”文件如图 2-9 所示。进展模拟计算，记录运行

19、结果并作分析。图 2-95、节能坡设计试验：读入模拟区段数据，在不转变区段长度的前提下修改线路的坡度，设计“节能”坡道组合。保存区段数据，进展模拟计算，记录运行结果并作分析。基于掌握变量法的思想，共设计了 4 组“节能”坡道组合，进展模拟计算， 并对运行结果进展比照分析，选择最优的“节能坡”组合方案。图 2-10（1） 先下坡，后上坡。列车从 A 站动身，走行 5km 之后，下坡度为-8%，17长度为 10000m 的坡，再走行 5km，最终经受一个坡度为 5%，长度为5000m 的上坡进入 B 站如图 2-11 所示。线路另存为“节能坡.lne” 文件。图 2-11（2） 先上坡，后下坡。列

20、车从A 站动身，走行5km 之后，经受一个坡度为5%，长度为 5000m 的上坡，再走行 5km，最终下坡度为-8%，长度为10000m 的坡进入 B 站如图 2-12 所示。线路另存为“节能坡 2.lne” 文件。图 2-12（3） 先下坡，后上坡。列车从 A 站动身，走行 5km 之后，下坡度为-8%， 长度为 5000m 的坡，再走行 10km，最终经受一个坡度为 5%，长度为5000m 的上坡进入B 站如图 2-13 所示。线路另存为“节能坡 3.lne” 文件。图 2-13（4） 先下坡，后上坡。列车从 A 站动身，走行 5km 之后，下坡度为-5%， 长度为 5000m 的坡，再走

21、行 10km，最终经受一个坡度为 5%，长度为5000m 的上坡进入B 站如图 2-14 所示。线路另存为“节能坡 4.lne” 文件。图 2-146、线路纵断面设计：读入模拟区段数据，在保证区段长度不变的前提下，18依据设定的两站“高程差”，设计线路断面，进展模拟计算，记录运行结果并作分析。在保证“高程差”和区段长度不变的前提下，比照分析不同断面构造对运行的影响。假定 A-B 站之间“高程差”为 50m,共设想 5 种区段纵断面坡度组合形式。分别另存为文件“区段 1.lne”、“区段 2.lne”、“区段 3.lne”、“区段 4.lne” 和“区段 5.lne”。12坡度坡长坡道两端高程差

22、010000510000010000区段两端高程差:图 2-150500503坡度坡长01000010500005000-5500002500102500区段两端高程差:坡道两端高程差0500-2502550坡度坡长0100-50100007500500050002500坡道两端高程差0750-25019区段两端高程差:504坡度坡长坡道两端高程差010000054000200500005500025050000510005区段两端高程差:50（5） 5坡度坡长坡道两端高程差05000022500025区段两端高程差:50四、试验结果及分析1、 原线路运行结果详见 shiyan2-1.txt,

23、 shiyan2-2.txt, shiyan2-3.txt列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 22.7 min, 平均速度为 66.2km/h，最高速度79.5km/h，能耗为 134.35kw*h,牵引率为 89.34%。图 2-162、坡道影响试验结果详见运行文本（1） 上坡影响结果20图 2-17列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 37.5 min,平均速度为 40.0km/h，最高速度77.2km/h，能耗为 289.15kw*h,牵引率为 93.40%。（2） 下坡影响结果图 2-18列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 22.7 min,平均速度为 66.0km/h，最高

24、速度79.9km/h，能耗为 106.01kw*h,牵引率为 67.80%。从上述两个坡度的比照状况可以看出，下坡较上坡相比，能够在肯定程度上节能，节约运行时间，降低牵引率，并提高列车运行的平均速度及最高速度。在下坡坡度较大的坡段，列车由于需要制动还会造成能耗的损失，这都影响了列车的限速，从而影响了列车的区间运行速度。因而，在肯定坡度下，下坡有助于列车能耗的节约。3、曲线影响试验结果列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 22.7 min,平均速度为 66.2km/h，最高速度79.5km/h，能耗为 134.46kw*h,牵引率为 89.35%。21图 2-19从上述结果可以看出，该曲线对列

25、车运行的影响甚微。依据以往的阅历可知，列车运行的限速受坡道及曲线的影响，下坡的坡度越大，曲线的半径越小，列车的限速越低。而且，在给定的线路中，有某些坡段的下坡坡度较大，或者曲线的半径较小因此可以通过调整坡道坡度的大小和曲线半径的大小来增大线路的限速，同时避开列车制动，提高运行的舒适度和减小能耗的损失。因此，在实际线路设计过程中，在力量允许的条件下，可以通过增加曲线半径降低曲线对列车运行的影响。4、节能坡设计试验结果（1） 节能坡 1列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 23.7 min, 平均速度为 63.4km/h，最高速度79.9km/h，能耗为 117.38kw*h,牵引率为 67.6

26、5%。图 2-20（2） 节能坡 2列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 25.6 min, 平均速度为 58.6km/h，最高速度79.9km/h，能耗为 146.99kw*h,牵引率为 71.99%。22图 2-21（3） 节能坡 3列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 23.4 min, 平均速度为 64.0km/h，最高速度79.8km/h，能耗为 130.14kw*h,牵引率为 77.14%。图 2-22（4） 节能坡 4列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 23.3 min, 平均速度为 64.4km/h，最高速度79.8km/h，能耗为 128.62kw*h,牵引率为 79

27、.79%。图 2-23其中，节能坡 1 能耗最少，节能坡 2 没有起到节能的作用。节能坡 3 和 4的节能作用较差。从上述 4 种状况比照可知，节能坡设置为“V”字型即先下坡再上坡的坡道布置形式，更有助于节能。节能坡 1 与节能坡 2 比照可知，在上下坡的不变的条件下，上下坡布置位置的不同影响列车运行能耗，节能坡设置为“V”字型更有利于节能。节能坡 1 与节能坡 3 比照可知，当上下坡布置位置和坡度不变的状况下，下23坡的长度较长更有助于节能。节能坡 3 与节能坡 4 比照可知，当上下坡布置位置和长度不变的状况下，下坡的坡度较缓更有助于节能。5、线路纵断面设计结果1坡长坡道两端高程差01000

28、00510000500100000坡度区段两端高程差:50图2-24列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 27.9min,平均速度为 53.7km/h，最高速度78.5km/h，能耗为 209.18kw*h,牵引率为 90.94%。2坡长坡道两端高程差010000010500050050000-55000-2502500010250025坡度区段两端高程差:50图 2-2524列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 29.6 min, 平均速度为 50.6km/h，最高速度79.8km/h，能耗为 198.67 kw*h,牵引率为 84.08%。3坡长坡道两端高程差0100000107500

29、75050000-55000-25025000坡度区段两端高程差:50图 2-26列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 33.2min,平均速度为 45.1 km/h，最高速度 79.7km/h，能耗为 230.86kw*h,牵引率为 84.53%。4坡长坡道两端高程差010000054000200500005500025050000510005坡度区段两端高程差:50图2-2725列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 26.6 min,平均速度为 56.5 km/h，最高速度73.9km/h，能耗为 196.61kw*h,牵引率为 90.39%。（5） 5坡度坡长坡道两端高程差05000

30、022500025区段两端高程差:50图 2-28列车 B 在 A-B 区段内运行时间为 26.2min,平均速度为 57.2 km/h，最高速度67.8km/h，能耗为 194.90kw*h,牵引率为 91.56%。区段 A-B 之间高程差固定，但是区段内的纵断面设计状况各不一样，状况多种多样。以上争论的 5 种状况，只是其中一小局部。从上述 5 种状况中，我们可以清楚的看出，第五种状况下的列车运行时间最短，能耗最少，第四种状况次之。比照第一种状况，可以看出，缓坡增加高程的方法更能削减能耗。同第三种状况相比，其次种状况下消耗的能耗也较小，说明在高程差肯定的条件下，肯定的上下坡组合设置，也能起

31、到节能的作用。考虑到实际施工过程中的技术难度，我建议实行第四种或第五种状况。综上所述，区段纵断面设计试验的结果显示，当区段内高程差一样的条件下， 缓慢的提高高程的方法更适合节能的需要。试验三 城市轨道交通车站设计详见小组报告。26试验四 机车牵引特性分析与机车选型一、 试验目的了解不同轨道交通制式的机车牵引特性区分，把握给定线路条件、列车编组和打算运行时分下的机车选型方法。二、 试验背景1、机车选型的意义：（1） 保证运输打算的可实施性；（2） 选择最为经济合理的机车，有助于降低运输本钱。2、机车选型的原则：（1） 必需满足的约束：运行时分、限制坡道行驶等；（2） 优化目标：综合考虑运行时分与

32、经济本钱(能耗)。三、试验内容1、随机选择任一内燃或任一电力机车，比照其与城轨列车的牵引特性差异。2、从给定的机车集合任意选择 3 个内燃机车(DF 系列、adf 系列、and5)进展分析。（1） 列车定义：列车重量：3000+学号后两位(吨)。（2） 车辆类型：滚动轴承重车 48 辆。（3） 停站方案：中间站站停时分 2 分钟。（4） 列车长度：700 米；（5） 打算运行时分：电力 40/分钟；内燃 45 分钟。缓冲时间设为 5 分钟（6） 其他参数：取默认值。操作流程可以描述为：27依次选择给定机车定义列车选择线路文件模拟参数定义V-S曲线T-S曲线结果文本文件Y模拟列车运行过程模拟结果

33、显示及存储模拟时分与缓冲时间之和大于打算时分N列入机车可行集合全部机车均已N选完？Y机车选型及分析提交试验报告四、试验结果1、SS1 型电力机车与城轨列车牵引特性的差异。SS1 型电力机车牵引特性曲线以下图 4-1 所示。28图 4-1城轨列车牵引特性曲线以下图 4-2 所示。图 4-2经过比照可以看出，城轨列车和 SS1 型电力机车存在以下区分。1） 最大运行速度。SS1 型电力机车最大运行速度为 90km/h,而城轨列车最大运行速度为 80 km/h。SS1 型电力机车最大运行速度略大。2） 最大加速和减速力量。SS1 型电力机车为有级牵引和有级制动，城轨列车为无极牵引和无极制动。因而城轨

34、列车加速和减速力量好于 SS1 型电力机车。3） 牵引功率。就给定的图来看，城轨列车的牵引功率比 SS1 型电力机车略大。4） 爬坡力量。SS1 型电力机车好于城轨列车。5） 运行根本阻力差异。6） 再生制动特性差异。292、依据试验要求我选择了 DF4h 机车、and5 机车和 adf11 机车组成列车，并在模拟区段内进展试运行。得到相应的速度-距离、时分-距离、手柄位-距离图形文件。图 4-3DF4h 列车速度-距离曲线图 4-4 DF4h 列车时分-距离曲线30图 4-5 DF4h 列车手柄位-距离曲线图 4-6 and5 列车速度-距离曲线31图 4-7 and5 列车时分-距离曲线图

35、 4-8 and5 列车手柄位-距离曲线32图 4-9 adf11 列车速度-距离曲线图 4-10 adf11 列车时分-距离曲线33图 4-11 adf11 列车手柄位-距离曲线3、统计文件（1） 列车运行计算结果以及区段统计文本文件机车类型：DF4h运行时分h:m:s)运行距离m)运行速度(km/h)工况/手柄位加速度m/s2)限速(km/h)运行能耗kg/kwh)34.63105053.816-0.4180238.83运行区间运行时分区间距离最大加速最大减速运行能耗停车误差h:m:s)km)度m/s2)度m/s2)kg/kwh)m)A-B18.417.80.1-0.32119.240.2

36、B-C16.213.250.1-0.31119.590.2机车类型：and5运行时分运行距离运行速度工况/手柄加速度限速运行能耗h:m:s)m)(km/h)位m/s2)(km/h)kg/kwh)32.93105056.68-0.3480239.1934区段 机型牵 引 区重 量 距间 运 行 平均 最高 最低离 时 分 速度 速度 速度kmkm)(min) k k km/h)m/h)m/h)最大加速度 m/s2)最减度大 能耗速 kg/kwh) m/s2)运行区间运行时分h:m:s)区间距离km)最大加速度m/s2)最大减速度m/s2)运行能耗kg/kwh)停车误差m)A-B17.717.80.11-0.32120.520.1B-C15.213.250.1-0.33118.670.1机车类型：adf11运行时分运行距离运行速度工况/手柄加速度限速运行能耗h: