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1、第六章第六章 公共汽车交通设计公共汽车交通设计 6.1 公共汽车交通优先公共汽车交通优先设计体系设计体系城市公共城市公共交通交通是是指供公众群体使用的各种交通方指供公众群体使用的各种交通方式，它包括公共电、汽车、轻轨、地铁、出租小汽车、式，它包括公共电、汽车、轻轨、地铁、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等等。是相对私人交通而言的。轮渡、缆车、索道等等。是相对私人交通而言的。1、城市公共交通是指供公众群体使用的各种交通方式，是相对私人交通而言的。以下属于公共交通的有（）出租小汽车缆车、索道轮渡轻轨、地铁ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮6.1.1 公共汽车交通系统概貌公共汽车交
2、通系统概貌1、什么是公交优先、什么是公交优先？u从从广义广义上理解，上理解，“公交优先公交优先”是指是指有利于公共交有利于公共交通系统发展通系统发展的一切政策和措施；的一切政策和措施；u从从狭义狭义上理解，指通过交通设施建设、交通管理上理解，指通过交通设施建设、交通管理及控制等措施，及控制等措施，在通行空间和时间上赋予公共交通在通行空间和时间上赋予公共交通优先通行权优先通行权。u交通设计的主要任务是落实公共汽车交通的交通设计的主要任务是落实公共汽车交通的“空空间优先间优先”和和“时间优先时间优先”。“空间优先空间优先”主要是通过主要是通过公共汽车专用车道公共汽车专用车道、交叉口公交叉口公交专用
3、进口车道交专用进口车道和和公交停靠站的优化设计公交停靠站的优化设计加以实现；加以实现；“时间优先时间优先”则体现在则体现在公交优先信号控制公交优先信号控制方面。方面。6.1.2 公共汽车优先内涵公共汽车优先内涵公交优先体现了社会的公平性公交优先体现了社会的公平性公交优先是对公交优先是对乘客乘客的优先，而非简单的对于车辆优先。相对于私人交通工具的优先，而非简单的对于车辆优先。相对于私人交通工具而言，公交优先照顾了大多数人的利益，确保让最多的人得到平等的交通权。而言，公交优先照顾了大多数人的利益，确保让最多的人得到平等的交通权。2、公交优先必要性、公交优先必要性公交优先体现了社会的经济合理性公交优
4、先体现了社会的经济合理性 私人交通方式私人交通方式占据的道路空间，排放的污染物，都数倍于公交方式，而且占据的道路空间，排放的污染物，都数倍于公交方式，而且还给公交乘客造成了时间延误。这些都还给公交乘客造成了时间延误。这些都增加了公交的边际成本增加了公交的边际成本，给利用公交，给利用公交出行的多数人造成经济损失。出行的多数人造成经济损失。在完成同等出行量的情况下，在完成同等出行量的情况下，公交方式公交方式与私人小汽车相比较，对于交通与私人小汽车相比较，对于交通设施的占用、资源的消耗以及对环境的影响都是最小的，其设施的占用、资源的消耗以及对环境的影响都是最小的，其社会综合成本社会综合成本无无疑是最
5、节省的疑是最节省的。公交优先更节省能源公交优先更节省能源,污染更少污染更少 据据测算，在高峰小时每人每公里消耗的能源：测算，在高峰小时每人每公里消耗的能源：公共汽车为小汽车的公共汽车为小汽车的8.4%8.4%，无轨电车为小汽车的，无轨电车为小汽车的4%4%，有轨电车为小汽车的，有轨电车为小汽车的3.4%3.4%，地铁为小汽车的，地铁为小汽车的5%5%。公共汽车公共汽车在高峰小时每人每公里排放的碳氢化合物、一氧化氮、氮氧化在高峰小时每人每公里排放的碳氢化合物、一氧化氮、氮氧化物分别是小汽车的物分别是小汽车的17.1%17.1%、6.7%6.7%、17.4%17.4%；项目项目标准公共汽车标准公共
6、汽车旅行车旅行车小汽车小汽车自行车自行车车辆长度车辆长度(米米)10.56.05.01.75车辆宽度车辆宽度(米米)2.52.01.80.6载客量载客量(人人)801541停车占地面积停车占地面积(平方米平方米)26.25129.01.05人均占地面积人均占地面积(平方米平方米)0.3280.82.251.5各种车辆各种车辆静态静态/动态动态数据数据比较比较2、公交优先、公交优先必要性必要性公交优先节省道路等交通公交优先节省道路等交通资源资源项目项目标准公共汽车标准公共汽车旅行车旅行车小汽车小汽车自行车自行车运行速度运行速度(公里公里/小时小时)16183030401015车头间距车头间距(米
7、米)22.5220.725.976.76占用的道路面积占用的道路面积(平方米平方米)78.8272.5690.96.76人均人均占用道路面积占用道路面积(平方米平方米/人人)0.984.8422.736.76密度密度(人数人数/公里公里/公顷公顷)3552725154148l节约道路资源节约道路资源6.1.3 公交汽车优先设计体系公交汽车优先设计体系1、政策上的优先、政策上的优先p财政扶持政策财政扶持政策p公交市场开放政策公交市场开放政策p城市用地优先政策城市用地优先政策p公交优先的道路运用政策公交优先的道路运用政策p公交优先的交通管理政策措施公交优先的交通管理政策措施p限制小汽车使用的相关政
8、策限制小汽车使用的相关政策2、公共交通政策上的优先包括（）扶贫政策限制小汽车使用的相关政策城市用地优先政策公交优先的交通管理政策ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮2、技术上的优先、技术上的优先设计基本思路设计基本思路公交车辆运行过程公交车辆运行过程基础基础资料的调查和搜集资料的调查和搜集交通调查交通调查资料资料乘客起讫点调查乘客起讫点调查公共交通运行状况调查公共交通运行状况调查载客量调查载客量调查跟车调查跟车调查车速和延误调查车速和延误调查第六章第六章 公共汽车交通设计公共汽车交通设计6.2 公共汽车交通优先设计公共汽车交通优先设计6.2.1 公交专用道优先设计公交专用道
9、优先设计公共汽车专用道公共汽车专用道是指在较宽的车道上，用交通标线是指在较宽的车道上，用交通标线或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用或硬质分离的方法划出一条车道作为公共汽车专用通道，通道，在特定的时段内在特定的时段内，供公共汽车行驶而不允许，供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行。其它车辆通行。(1)(1)道路单向机动车道至少有道路单向机动车道至少有2 2条；条；(2)(2)公共汽车流量大于公共汽车流量大于100100辆辆/h/h；(3)(3)公共汽车专用道的设置不致严重影响其他车辆。公共汽车专用道的设置不致严重影响其他车辆。1 1、公共汽车专用道的设置条件、公共汽车专用道的设置条件考虑需
10、求和供给考虑需求和供给3、公共汽车专用道的设置条件有（）道路单向机动车道至少有2条公共汽车流量大于1000辆/h公共汽车专用道的设置不致严重影响其他车辆必须是在主干路上设置公共汽车专用道ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮(1)(1)路边型公交专用道路边型公交专用道2 2、路段公共汽车专用道的布置方式、路段公共汽车专用道的布置方式形形式式优点优点缺点缺点路路边边型型公交行驶、靠站符合常规公交行驶、靠站符合常规习惯习惯乘客在人行道上下车，不乘客在人行道上下车，不必穿越车行道；必穿越车行道；右转弯公交车易于行驶；右转弯公交车易于行驶；成本低，易于实施，管理成本低，易于实施，管理
11、简单简单受其他车辆临时停车与上下车，或装卸受其他车辆临时停车与上下车，或装卸货物的影响；货物的影响；公交车与支路车流冲突，行驶不顺畅；公交车与支路车流冲突，行驶不顺畅；公交车与其他右转交通相互影响；公交车与其他右转交通相互影响；容易被其他车辆违法占用；容易被其他车辆违法占用；左转公交左转公交必须提早驶离公交专用车道必须提早驶离公交专用车道(2)(2)次路边型公交专用道次路边型公交专用道2 2、路段公共汽车专用道的布置方式、路段公共汽车专用道的布置方式(3)(3)路中型公交专用道路中型公交专用道2 2、路段公共汽车专用道的布置方式、路段公共汽车专用道的布置方式形形式式优点优点缺点缺点路路中中型型
12、不与支路车流冲突；不与支路车流冲突；不影响其他车辆临时停车不影响其他车辆临时停车不影响其他车辆右转不影响其他车辆右转减少与慢车道车流的混合减少与慢车道车流的混合受社会车辆干扰小，专用受社会车辆干扰小，专用性强性强公交车辆行驶顺畅，速度公交车辆行驶顺畅，速度较高较高在交叉口直行公交车与左转车辆存在冲在交叉口直行公交车与左转车辆存在冲突，须增加左转专用相位或禁止社会车辆突，须增加左转专用相位或禁止社会车辆左转；左转；右转公交必须提早离开公交专用车道，右转公交必须提早离开公交专用车道，且无法在进口道靠站；且无法在进口道靠站；设站成本稍高，且需要有足够站台空间设站成本稍高，且需要有足够站台空间（长度和
13、宽度）；（长度和宽度）；进站时轨迹可能不够平顺，舒适度会受进站时轨迹可能不够平顺，舒适度会受到影响到影响乘客进出站需穿越机动车道乘客进出站需穿越机动车道3 3、公共汽车专用道的宽度、公共汽车专用道的宽度设计项目设计项目建议值建议值(m)路段路段车道宽车道宽3.403.75站台站台车道宽车道宽2.75乘客站台宽乘客站台宽2.0以上以上(1)(1)用交通标线分离用交通标线分离 即采用即采用“实线实线+虚线虚线”的车道划线形式，表示不允许除公共的车道划线形式，表示不允许除公共汽车之外的其它社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道。汽车之外的其它社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道。(2)(2
14、)硬质分离硬质分离 鉴于我国城市交通秩序的现实，可在道路上使用侧石、道钉、鉴于我国城市交通秩序的现实，可在道路上使用侧石、道钉、栅栏的方法进行栅栏的方法进行隔离隔离；还可利用公交车底盘比小汽车高的特点，；还可利用公交车底盘比小汽车高的特点，在在专用道进口处设置障碍专用道进口处设置障碍，阻止小汽车驶入。，阻止小汽车驶入。4 4、公共汽车专用道的隔离、公共汽车专用道的隔离“公交专用公交专用”作为标志，可以辅以不同颜色作为标志，可以辅以不同颜色5 5、公共汽车专用道的视认性、公共汽车专用道的视认性进入公交专用道之前，给予足够进入公交专用道之前，给予足够提示（标志标线）提示（标志标线）专用车道起点设置
15、标志专用车道起点设置标志路段上设置提示出租车及右转车路段上设置提示出租车及右转车在适当的位置进出专用车道标志在适当的位置进出专用车道标志专用进口车道标志专用进口车道标志5 5、公共汽车专用道的视认性、公共汽车专用道的视认性4、路中型公交专用道的优点有（）受社会车辆干扰小，专用性强在交叉口直行公交车与左转社会车辆不存在冲突不影响其他车辆临时停车公交车辆行驶顺畅，速度较高ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮5、路边型公交专用道的优点有（）公交行驶、靠站符合常规习惯公交车辆行驶顺畅，速度较高乘客在人行道上下车，不必穿越车行道成本低，易于实施，管理简单ABCD提交多选题2分此题未设
16、置答案，请点击右侧设置按钮第六章第六章 公共汽车交通设计公共汽车交通设计1.交叉口公交专用进口道设计p公交车占有一定的比例p公交车辆行驶轨迹平顺p交叉口人均通行效益设置公交专用进口道的基本考虑6.2 交叉口公交优先设计交叉口公交优先设计（1）路侧型公交专用进口道p公交车和社会车辆右转冲突1.公交专用进口道设计方法p停靠站设于交叉口附近时，宜与进口道展宽一体化设计公交车行驶平顺省去加速过渡段，公交车进站停靠完毕后直接行驶至专用进口道设有停靠站的路侧型公交专用进口道示意图未设停靠站的路侧型公交专用进口道示意图（2）设置在次右侧进口道1.公交专用进口道设计方法p交叉口公交车比例达到一定值p公交车辆通
17、行效益低于其他车辆（3）设置在内侧进口车道1.公交专用进口道设计方法p路段路中型公交专用道，可直接将路段专用道延伸至进口道；p当左转社会车辆较多时，在公交专用进口道右侧设社会车辆左转专用进口道。未设停靠站的路中型公交专用进口道示意图（3）设置在内侧进口车道1.公交专用进口道设计方法p当进口道设置停靠站时，将左转车道设置于公交专用进口道的左侧，左转社会车辆可利用公交停靠站处的超车道进入左转进口道。p当道路条件受限时，也可以采用渠化设计模式。设有停靠站的专用进口道模式（一）设有停靠站的专用进口道模式（二）（4）锯齿形公交专用进口道1.公交专用进口道设计方法p若设置一条公交专用进口道，公交车无法在一
18、个信号周期内通过交叉口，公交车流量大于240veh/h时，可以考虑设置锯齿型进口道。锯齿形公交专用进口道示意图p交叉口进口道的通行区域内设置两条停车线，其它社会车辆在红灯期间只能停在后一条停车线上 p锯齿形公交进口道长度可按下式计算；或根据经验，取50-80m。式中：Vdl-锯齿形进口道社会车辆到达率(veh/s)；c社会车辆车头空距(m)；VdB公交车到达率(veh/s)；HB-公交车平均车头空距(m)；NB公交专用进口道设置数；r有效红灯时间(s)。（4）锯齿形公交专用进口道1.公交专用进口道设计方法lr 应大于相交道路进口道驶入的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取30-50m；交织段长
19、度宜取40m。专用道在出口道的处理2.公交专用出口道设计方法路边型公交专用车道停靠站位置适应性3.公交停靠站与交叉口一体化设计p若采用非港湾式停靠站，则站点区域可能存在交通流冲突。（1）交叉口范围公交停靠站位置适用性分析p当公交站点设在出口道展宽车道上时，对交叉口交通流通行的影响相对较小进口道公交站区域交通交织与冲突现象出口道拓宽段上的公交停靠站示意图路中型公交专用车道停靠站位置适应性分析3.公交停靠站与交叉口一体化设计p当路中型公交专用车道停靠站设置在交叉口进口道时，部分公交车辆可以利用红灯信号时间完成停靠，但在绿灯期间达到的公交车辆靠站会造成部分绿灯时间的浪费。p当路中型公交停靠站设置在出
20、口道时，可以有效地避免相位绿灯时间的损失，也易于实施公交优先控制。p但若周期公交停靠需求大于停靠站容量，可能导致公交车排队延伸至交叉口，造成交叉口交通阻塞，此时，停靠站则应设在进口道。进口道还是出口道？（2）交叉口进口道路侧型停靠站设计3.公交停靠站与交叉口一体化设计p停靠站设置在交叉口进口道附近时，同时对右转社会车辆进行控制，使其与公交专用车道通行权在时间上分开。*左转公交线路的停靠站不应设于进口道，而应在通过交叉口后的出口道附近设置。交叉口进口道路侧式停靠站示意图（3）交叉口进口道路中型停靠站设计3.公交停靠站与交叉口一体化设计p交叉口进口道路中型停靠站模式适用于转向公交车辆较少的交叉口，
21、乘客可以通过交叉口人行横道进出公交停靠站。（4）交叉口出口道路侧型停靠站设计3.公交停靠站与交叉口一体化设计p停靠站设在出口道，有益于降低停靠站对交叉口通行能力的影响。p但当高峰小时同时进站的车辆数大于站台容量时，停靠站不应设在出口道。（5）交叉口出口道路中型停靠站设计3.公交停靠站与交叉口一体化设计p交叉口是大量乘客汇集和疏散的场所，路中式停靠站距离交叉口行人过街设施较近，可以提高乘客上下站台的便捷性。p此类停靠站要求停靠公交线路不能太多。停靠公交车排队溢出至交叉口内部，将影响整个交叉口的正常通行。3.公交停靠站与交叉口一体化设计（6）公交停靠站行人过街交通设计p人行横道p人行天桥p地道等*
22、立体过街设施+行人过街横道，实现“以人为本”的交通设计。第六章第六章 公共汽车交通设计公共汽车交通设计6.3 公交停靠站交通设计公交停靠站交通设计6.3.1 公交停靠站现状公交停靠站现状1 1、用地现状、用地现状用地面积包括用地面积包括公交车停靠的泊位面积公交车停靠的泊位面积和和乘客候车的站台面积乘客候车的站台面积停车泊位面积停车泊位面积取决于公交车高峰时期的车流量。停靠站是在取决于公交车高峰时期的车流量。停靠站是在公交线路确定之前建设的，随着公交线路的发展，预测的不公交线路确定之前建设的，随着公交线路的发展，预测的不能适应现在的需要，经常出现停车位不够用的现象。能适应现在的需要，经常出现停车
23、位不够用的现象。站台面积站台面积取决于高峰时期乘客的候车人数。随着城市人口的取决于高峰时期乘客的候车人数。随着城市人口的发展，候车人数不断增加，早晚上下班高峰时期总会出现乘发展，候车人数不断增加，早晚上下班高峰时期总会出现乘客候车拥挤的混乱状况。客候车拥挤的混乱状况。2 2、拥挤现状、拥挤现状（1）公交车进站、出站相互干扰）公交车进站、出站相互干扰（2）公交车无固定停靠位置）公交车无固定停靠位置，乘客乘客上车不方便上车不方便（3）客流量大，）客流量大，乘客上车时相互拥挤乘客上车时相互拥挤（4）公交站台规模不足，）公交站台规模不足，导致公交车进站排队导致公交车进站排队6.3.2 基本设计思想与内
24、容基本设计思想与内容公交站点的设置类型及规模应满足公交站点的设置类型及规模应满足公交线路路网规公交线路路网规划划的要求，同时应充分考虑的要求，同时应充分考虑道路性质道路性质、沿线两侧、沿线两侧用用地性质地性质、换乘便利性换乘便利性、临近、临近路段和交叉口交通状况路段和交叉口交通状况及及用地用地可能条件等的约束。可能条件等的约束。6.3.2 基本设计思想与内容基本设计思想与内容设置原则：设置原则：安全性：安全性：保证乘客的安全；保证乘客的安全；便捷性：便捷性：方便乘客换乘、过街；方便乘客换乘、过街；安全、效率化设计：安全、效率化设计：有利于公共汽车安全停靠、顺利有利于公共汽车安全停靠、顺利驶离；
25、驶离；效率化设计：效率化设计：与路段及交叉口通行能力相协调。与路段及交叉口通行能力相协调。6.3.3 停靠站位置优化设计停靠站位置优化设计1 1、站距规定、站距规定根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以根据国家标准，公交停靠站的服务面积，以300m半径计算，半径计算，不得小于城市用地面积的不得小于城市用地面积的50；以；以500m半径计算，不得小半径计算，不得小于于90，且公交停靠站的站距应符合表中规定。，且公交停靠站的站距应符合表中规定。公交车公交车市区线市区线(m)郊区线郊区线(m)公共汽车与电车公共汽车与电车5008008001000公共汽车大站快车公共汽车大站快车15002000150
26、02500同向换乘同向换乘距离应不大于距离应不大于50m，异向换乘异向换乘距离不应大于距离不应大于100m。在。在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于于150m。2 2、交叉口附近公交站点的位置选择、交叉口附近公交站点的位置选择在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口在交叉口附近，公交停靠站应设置在离交叉口50m以外处以外处；对于对于新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于坡或者坡度不大于1.5的坡道的坡道上上当当地形条件受限制时，坡度最大不得超过地形条件受限制时，坡度
27、最大不得超过2。2 2、交叉口附近公交站点的位置选择、交叉口附近公交站点的位置选择在下列情况下，优先考虑在交叉口下游设置公交站点：在下列情况下，优先考虑在交叉口下游设置公交站点：存在视距问题；存在视距问题；机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道；机机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道；机非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专用道，机动车高峰期间公交车频繁使用外侧机动车道；用道，机动车高峰期间公交车频繁使用外侧机动车道；机动车高峰期间上游右转车流量超过机动车高峰期间上游右转车流量超过250辆辆/h；公交车为左转的情况
28、。公交车为左转的情况。(1)(1)在交叉口下游在交叉口下游(出口道出口道)设置公交站点设置公交站点2 2、交叉口附近公交站点的位置选择、交叉口附近公交站点的位置选择 公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向进口道公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向进口道)停停车线距离按如下原则确定：车线距离按如下原则确定：无信号灯控制的交叉口。停靠站必须在视距三角形无信号灯控制的交叉口。停靠站必须在视距三角形外外(包括车站内同时停放的最大车辆数包括车站内同时停放的最大车辆数)；下游右侧拓宽增加车道时，应设在右侧车道分岔点下游右侧拓宽增加车道时，应设在右侧车道分岔点向前至少向前至少15-20m处；处；在新建
29、交叉口，且非港湾停靠站的条件下，按道路在新建交叉口，且非港湾停靠站的条件下，按道路等级：主干道上距停车线至少等级：主干道上距停车线至少80m；次干道距停车线至少；次干道距停车线至少50m，支路至少，支路至少30m。(1)(1)在交叉口下游在交叉口下游(出口道出口道)设置公交站点设置公交站点7、哪些情况优先考虑在交叉口下游设置公交站点（）存在视距问题机非混行的道路，公交车频繁使用右侧非机动车道机动车高峰期间上游右转车流量超过250辆/h公交车为左转的情况ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮2 2、交叉口附近公交站点的位置选择、交叉口附近公交站点的位置选择 下列情况优先考虑在交
30、叉口上游设置公交站点：下列情况优先考虑在交叉口上游设置公交站点：公交流量大，车辆停靠产生冲突与危险；公交流量大，车辆停靠产生冲突与危险；右转车道公交车占主要比例。右转车道公交车占主要比例。(2)(2)在交叉口上游设置公交站点在交叉口上游设置公交站点公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线距离按如下原则确定：公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线距离按如下原则确定：边侧为拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点之后至少边侧为拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点之后至少1520m，并将拓宽车道加上公交站台长度后做一体化设计，图表示出进行一体化设计前并将拓宽车道加上公交站台长度后做一体化设
31、计，图表示出进行一体化设计前后的差异；后的差异；(2)(2)在交叉口上游设置公交站点在交叉口上游设置公交站点边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上边侧无拓宽增加车道时，停靠站位置应在外侧车道最大排队长度的基础上再加再加1520m处，停靠站长度另外确定；处，停靠站长度另外确定；对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级：主干道上距停车线至对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级：主干道上距停车线至少少100m；次干道至少；次干道至少70m，支路至少，支路至少50m。8、哪些情况优先考虑在交叉口上游设置公交站点（）公交流量大，车辆停靠产生冲突与危险右转车道公交车占主
32、要比例机非分隔道路或机动车专用道路，右侧机动车道不是公交车专用道，机动车高峰期间公交车频繁使用外侧机动车道公交车为左转的情况ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮3 3、站点位置的选择标准、站点位置的选择标准参考标准参考标准选择方案选择方案交叉口交叉口路段中路段中下游下游上游上游远离人远离人行横道行横道靠近人行靠近人行横道横道安全安全乘客的活动安全乘客的活动安全00公共汽车行驶安全公共汽车行驶安全00其他交通活动其他交通活动00车辆营运车辆营运方便行人活动方便行人活动0方便公共汽车转弯方便公共汽车转弯0000公共汽车、机动车的冲突公共汽车、机动车的冲突小小0对交通流的影响对交
33、通流的影响公交车红灯右转对交通影公交车红灯右转对交通影响小响小000对毗邻土地使用与发对毗邻土地使用与发展的影响展的影响商业活动商业活动0000土地使用土地使用00004 4、上下行对称公交停靠站相对位置的确定、上下行对称公交停靠站相对位置的确定一一般般规规定定，上上、下下行行对对称称的的站站点点宜宜在在道道路路平平面面上上错错开开，即即交交叉叉设设站站，其其错错开开距距离离应应不不小小于于30m；同同时时，为为方方便便乘乘客客过过街街换换乘乘，错错开开距离也不宜过大。距离也不宜过大。4 4、上下行对称公交停靠站相对位置的确定、上下行对称公交停靠站相对位置的确定如如果果公公交交站站迎迎面面错错
34、开开距距离离很很小小，又又需需要要在在二二者者之之间间设设置置行行人人过过街街横横道道，则则行行人人过过街街横横道道可可能能会会离离公公交交站站太太近近，以以至至于于公公交交车车在在行行人人过过街街横横道道前前形形成成排排队队；由由于于公公交交车车体体积积较较大大，很很容容易易阻阻挡挡其其左左侧侧机机动动车车司司机机和和右右侧侧过过街街行行人人的的视视线线，从从而而导导致致交交通通事事故的发生。故的发生。（1 1）公交站迎面错开设置的问题）公交站迎面错开设置的问题判断题2分难度39、双向公交站迎面错开布置时，由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，从而导致交通事故的
35、发生。（）作答正常使用主观题需2.0以上版本雨课堂主观题10分4 4、上下行对称公交停靠站相对位置的确定、上下行对称公交停靠站相对位置的确定对对于于三三块块板板或或一一块块板板道道路路上上的的非非港港湾湾式式公公交交站站点点，如如果果两两站站点点间间的的距距离离太太近近，容容易易出出现现“双双重重瓶瓶颈颈”的的情情况况，使使得得道道路路通通行行能力大大缩小。能力大大缩小。（2 2）公交站背向错开设置的问题）公交站背向错开设置的问题6.3.4 停靠站详细交通设计停靠站详细交通设计1 1、设置类型的选择、设置类型的选择（1 1）基本类型）基本类型a a 设置位置设置位置 沿人行道边缘沿人行道边缘沿
36、机动车与非机动车分隔带沿机动车与非机动车分隔带1 1、设置类型的选择、设置类型的选择（1 1）基本类型）基本类型b b 几何形状几何形状 港湾式港湾式非港湾式非港湾式1 1、设置类型的选择、设置类型的选择1）公交停靠站候车站台的高度宜取公交停靠站候车站台的高度宜取1520cm；站；站台的宽度应取台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于件受限制时，最小宽度不应小于1.25m。2）为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站）为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间，按国标设置专用标线。一车道与相邻通车车道间，按国标设
37、置专用标线。一辆公交车停车长度以辆公交车停车长度以1520 m为准，多辆公交车停为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定：靠的站台长度可按下式确定：Lb=n(lb+2.5)（2 2）一般规定）一般规定1 1、设置类型的选择、设置类型的选择3）新建交叉口，公交停靠站车道宽度为新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理；改建或治理交叉口，受条件限制时，最窄不得小于交叉口，受条件限制时，最窄不得小于2.75m；相邻通行车；相邻通行车道宽度不应小于道宽度不应小于3.25m；4）人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站；）人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站；人行道的剩余
38、宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于最小宽度不宜小于2.50 m，必要时可在停靠站局部范围内拓，必要时可在停靠站局部范围内拓宽道路红线宽道路红线。5）安全措施）安全措施确保通视区域确保通视区域降低路缘石高度降低路缘石高度设置安全设置安全设施设施（2 2）一般规定）一般规定1 1、设置类型的选择、设置类型的选择1)1)在在快快速速路路和和主主干干路路及及郊郊区区的的双双车车道道道道路路上上，公公交交停停靠靠站站不不应应占占用用车车行行道道，应应采采用用港港湾湾式式布布置置；市市区区的的港港湾湾式式停停靠靠站站长长度度，应
39、应至至少少有有两两个个停停车车位位。对对主主干干路路而而言言，如如果果两两侧侧路路网网比比较较发发达达，可可以以考考虑虑结结合合附附近近大大型型交交通通集集散散点将公交站点设置在相邻支路上。点将公交站点设置在相邻支路上。（3 3）停靠站类型选择原则）停靠站类型选择原则1 1、设置类型的选择、设置类型的选择2)符合以下情况时，应设置港湾式停靠站：符合以下情况时，应设置港湾式停靠站：机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车机非混行的道路，且机动车只有一车道，非机动车的流量较大的流量较大(1 000辆辆m.h)，人行道宽度，人行道宽度7.0m时；时；机非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通机
40、非混行的道路，高峰期间机动车、非机动车交通饱和度皆大于饱和度皆大于0.6，且人行道宽度，且人行道宽度7.0m时，可设外凸式时，可设外凸式港湾停靠站港湾停靠站(非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人非机动车交通流在驶近公交停靠站时上人行道行驶行道行驶)；（3 3）停靠站类型选择原则）停靠站类型选择原则1 1、设置类型的选择、设置类型的选择2)符合以下情况时，应设置港湾式停靠站：符合以下情况时，应设置港湾式停靠站：机动车专用道路，外侧流量较大机动车专用道路，外侧流量较大(不小于该车道通不小于该车道通行能力一半行能力一半)，且外侧机动车道宽度加人行道宽度，且外侧机动车道宽度加人行道宽度8.25m时；时
41、；沿分隔带设置的公交停靠站最外侧机动车道宽沿分隔带设置的公交停靠站最外侧机动车道宽度加分隔带宽度度加分隔带宽度7.0m时，应设置成港湾式停靠站。时，应设置成港湾式停靠站。（3 3）停靠站类型选择原则）停靠站类型选择原则1 1、设置类型的选择、设置类型的选择3)考虑到路段与交叉口通行能力的协调，停靠站类型选择参考考虑到路段与交叉口通行能力的协调，停靠站类型选择参考（3 3）停靠站类型选择原则）停靠站类型选择原则路段车道路段车道数数路口车道数路口车道数停靠站类型选样停靠站类型选样l人行道宽度足够时设港湾式停靠站人行道宽度足够时设港湾式停靠站22尽量创造条件设置港湾式停靠站尽量创造条件设置港湾式停靠
42、站23，4设港湾式停靠站设港湾式停靠站33，4路段交通负荷较大时设港湾式停靠站，较小时可不设港湾式停路段交通负荷较大时设港湾式停靠站，较小时可不设港湾式停靠站靠站35，6设港湾式停靠站设港湾式停靠站4不设港湾式停靠站不设港湾式停靠站1 1、设置类型的选择、设置类型的选择1）一块板道路路段公交停靠站（4 4）不同类型道路停靠站设计）不同类型道路停靠站设计2）两块板/四块板道路路段公交停靠站（4 4）不同类型道路停靠站设计）不同类型道路停靠站设计路边型路中型2）两块板/四块板道路路段公交停靠站（4 4）不同类型道路停靠站设计）不同类型道路停靠站设计外凸式港湾停靠站3）三块板道路路段公交停靠站（4
43、4）不同类型道路停靠站设计）不同类型道路停靠站设计路边型3）三块板道路路段公交停靠站借用分隔带借用分隔带或慢行交通或慢行交通空间空间借用分隔带借用人行道借用非机动车道3）三块板道路路段公交停靠站（4 4）不同类型道路停靠站设计）不同类型道路停靠站设计路中型2 2、停靠站线路容量、停靠站线路容量停停靠靠站站线线路路容容量量满满足足一一定定进进站站排排队队概概率率，且且不不影影响响社社会会交交通通的的情情况况下下，公公交交站站台台能能停停靠靠的最大线路数量。的最大线路数量。（1 1）主要影响因素）主要影响因素站台长度站台长度站台形式站台形式公交线路构成等公交线路构成等10、满足一定进站排队概率，且
44、不影响社会交通的情况下，公交站台能停靠的最大线路数量称为（）停靠站线路数量停靠站长度停靠站线路容量其它选项均对ABCD提交单选题1分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮2 2、停靠站线路容量、停靠站线路容量设置辅站设置辅站纵向拉疏纵向拉疏横向拉疏横向拉疏（2 2）提高线路容量方法）提高线路容量方法9、提高公交停靠站线路容量的方法有（）设置辅站纵向拉疏横向拉疏错位停车ABCD提交多选题2分此题未设置答案，请点击右侧设置按钮3 3、公交站候车亭设计、公交站候车亭设计公公交交站站候候车车厅厅的的设设计计以以增增加加乘乘客客的的候候车车舒舒适适性性和和上上下下车车便利性便利性以及以及减少对人行道通行能力
45、的影响减少对人行道通行能力的影响为优化目标。为优化目标。1)位置设定位置设定候车厅通常即设在公交站台处；但当公交站设在机非分隔带上且分候车厅通常即设在公交站台处；但当公交站设在机非分隔带上且分隔带宽度只有隔带宽度只有lm左右时，宜将候车厅设在公交站台对应的人行道边缘左右时，宜将候车厅设在公交站台对应的人行道边缘上。上。2）顶棚设计）顶棚设计候候车车厅厅处处宜宜设设置置顶顶棚棚，以以为为乘乘客客遮遮阳阳挡挡雨雨。当当候候车车厅厅设设在在人人行行道道上上时时，顶顶棚棚宜宜采采用用悬悬臂臂式式，以以减减少少对对人人行行道道通通行行能能力力的的影影响。响。2）顶棚设计）顶棚设计空调公交站2 2、公交站
46、候车亭设计、公交站候车亭设计3）信息牌，站牌设计）信息牌，站牌设计A-面向车道，当前停靠站及下面向车道，当前停靠站及下站站名站站名（车上乘客）（车上乘客）B-面向人行道，各线路到站动面向人行道，各线路到站动态信息态信息C-各线路到达本站时间及本站各线路到达本站时间及本站出发到达主要节点的预计时间出发到达主要节点的预计时间（站台上乘客）（站台上乘客）D-公交网络图及各线路之间的公交网络图及各线路之间的换乘关系换乘关系3）信息牌，站牌设计）信息牌，站牌设计第六章第六章 公共汽车交通设计公共汽车交通设计6.4 公交信号优先控制公交信号优先控制6.4.1 基本思想公公交交信信号号优优先先是是指指在在公
47、公交交专专用用道道使使用用时时段段内内，通通过过优优先先信信号号控控制制，提提供供公公交交专专用用道道交交通通流流在在交交叉口的优先通行权。叉口的优先通行权。离线离线控制控制在在线控制线控制6.4.2 主要策略1 1被动式优先策略被动式优先策略(Passive Priority Strategies)(1)减减少少周周期期长长度度在在交交叉叉口口饱饱和和度度不不增增加加（拥拥挤挤程程度度不不恶恶化化）的的前前提提下下，采采用用短短周周期期可可以以有有效效地地减减小小车车辆辆的的延延误误及及排排队长度。队长度。(2)重复绿灯重复绿灯在一个信号周期内，给予公交车辆多次通行在一个信号周期内，给予公交
48、车辆多次通行时间，从而有效地降低公交车辆的总延误。时间，从而有效地降低公交车辆的总延误。(3)绿灯时间分配原则绿灯时间分配原则对公交车辆的进口方向，在分配绿对公交车辆的进口方向，在分配绿灯时长时，应考虑公交车辆的运行情况，以降低拥挤程度、灯时长时，应考虑公交车辆的运行情况，以降低拥挤程度、减少车辆延误。减少车辆延误。(4)相位设计方法相位设计方法保证公交车辆优先通行的特殊相位设计。保证公交车辆优先通行的特殊相位设计。(5)面向公交运行的协调绿波面向公交运行的协调绿波以低车速的公交车辆为协调以低车速的公交车辆为协调控制对象，设置合理的相位差以减少公交车辆的运行延误控制对象，设置合理的相位差以减少
49、公交车辆的运行延误。主要策略2 2主动式优先策略主动式优先策略(Active Priority Strategies)(1)相相位位延延长长当当有有公公交交车车到到达达交交叉叉口口停停车车线线时时，相相位位绿绿灯灯时时间继续保持，直到公交车辆驶离交叉口，相位绿灯时间结束；间继续保持，直到公交车辆驶离交叉口，相位绿灯时间结束；(2)提提前前激激活活相相位位当当有有公公交交车车在在红红灯灯期期间间到到达达交交叉叉口口时时，提提前前中中断断相相位位的的红红灯灯时时间间，从从而而减减少少公公交交车车辆辆在在交交叉叉口口的的延延误误时时间；间；(3)专专用用相相位位设设置置多多相相位位控控制制交交叉叉口
50、口，在在非非公公交交相相位位之之间间设设置公交专用相位，能够显著地减少公交车延误；置公交专用相位，能够显著地减少公交车延误；(4)相相位位压压缩缩在在某某些些情情况况下下，可可以以适适当当压压缩缩非非公公交交通通行行相相位位的绿灯时长，以转到公交通行相位；的绿灯时长，以转到公交通行相位；(5)插插队队控控制制设设置置锯锯齿齿形形公公交交进进口口道道和和公公交交预预先先信信号号等等，实实现公交车在交叉口处的优先排队，减少延误。现公交车在交叉口处的优先排队，减少延误。3 3实时优先策略（实时优先策略（Real-Time Priority Strategies）公公交交实实时时优优先先控控制制策策略