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1、目录案例1 一-地铁车辆段挤岔事件2案例2-一厦涪车辆段列车进入无电区事件苗头4案例3厦涪车厂列车挤岔一般事件6案例4-韩国大邱地铁火灾8案例5-一0905次车门故障晚点事件11案例6-一五号线隔音板侵限事件13案例7-四号线1111次列车压木板事件15案例8-一五号线列车集电靴被刮事件17案例9-4月22日杨箕站被水淹事件19案例10-一四号线万胜围站乘客踩入列车与站台间空隙事件20案例11 -一八号线万胜围上行0634次夹物动车事件22案例12 一一列车夹雨伞动车23案例13-坑口站丢失转辙机手摇把事件25案例14-一手摇道岔烈士陵园站发生乘客跳轨事件27案例15王家墩东站乘客不配合安检造
2、成投诉事件29案例16-一保安未开站门导致乘客未能赶上头班车事件30案例17光谷广场站关停电梯时未做好防护事件31案例18-一宗关站逃票乘客与工作人员冲突事件32案例19 一-三阳路站乘客被碎玻璃割伤事件33案例20-古田四路站乘客被扶梯夹伤事件34案例21一-五环大道站乘客被扇门夹伤事件35案例22-一新荣站工作人员区间追狗事件36案例23-一梅苑小区站乘客被困屏蔽门与车门事件38案例24-一循礼门站乘客自杀事件39案例25-光谷广场站出入口瓷砖掉落引发乘客恐慌事件41案例1 _一地铁车辆段挤岔事件对应知识点：城市轨道交通设备运用认知线路结构，人工转换道岔1. 事件概况如图1-1为某地铁车辆
3、段线路示意图。某年2月13日11:30分起，17+18车在6道（洗 车线）进行洗车，12:52分第二次洗车完毕，司机张XX、副司机李XX未与车辆段值班员联 系（6502信号楼），未确认进路防护SX信号机（进厂信号机），亦未确认道岔，擅自动车（当时 速度为15km/h）,于12:54将车辆段4#交分道岔挤坏，见图1-2。信号楼值班员听到挤岔警示 后，立即用电台呼叫司机停车，司机采取紧急停车，列车越过4#岔尖轨一个车多（约28-30米） 时停稳，造成了挤岔。图1-1为某地铁车辆段线路示意图图1-2某地铁车辆段4#交分道岔被挤岔后，尖轨被削2. 原因分析（1）司机、副司机安全意识不强，动车前未确认信
4、号、进路、道岔，又未与车辆段信 号楼的信号值班员联系，是造成这起事故的主要原因；（2）当值司机、副司机简化作业程序，未认真执行呼唤应答制度；（3）SX信号机（车辆段内唯一一架）设在线路左侧，该机班未认真确认。3. 防范措施（1）强调“安全第一”的指导思想，各工种密切配合，加强联系。如列车进、出车辆 段前，司机须与信号值班员联系，确认信号、进路后方可动车；（2）司机驾驶中及动车前的呼唤应答不能流于形式，要落到实处；（3）各级人员继续认真检查、监督规章制度落实情况，保证规章制度得到不折不扣认 真执行；（4）车辆段派班员等向司机安排作业计划时，同时布置安全注意事项；（5）SX信号机是唯一一架设在线路
5、左侧的信号机，要求司机认真确认。4. 案例评析道岔是线路的重要组成部分，道岔位置决定列车或调车车列的运行方向，如果道岔位置 不正确，则会导致列车或调车车列进入异线或挤岔。因此，必须按列车或调车车列运行进路 的需要，按作业标准转换道岔，确保列车运行安全。案例2-一厦涪车辆段列车进入无电区事件苗头对应知识点：城市轨道交通设备运用一一牵引供电系统1. 事件概况2009年1月27日0:52,厦滔车辆段变电所211开关保护动作跳闸，12秒后重合闸成 功。1:07,变电所值班员报电调：0:52:13, 211开关动作，动作电流3023A, 3#轨电位动 作一次。2:00,供电专工报跳闸电流3024A,峰值
6、16000Ao初步判断当时故障电流存在，要求 对211开关小车进行检查。电调远动分开211开关、2111刀闸，并通知供电专工，3D1区已停 电，检修要求在4： 00前结束。经供电专工检测，回复电调：现场属一般短路，211开关触头 有小于0.5平方毫米的烧伤痕迹，引弧栅有熔银，灭弧罩有烧黑，灭弧栅片无穿孔、变形，经 打磨处理后具备送电条件。电调经与车厂调度和供电专工口头确认后，在MMI上合上2111刀 闸和211开关，对3D1区送电。3:54,列车运行至L35道岔附近，司机发现列车没有牵引力，网压为0,受电弓升降灯不 亮，主断合灯亮，司机马上拉停列车、施加停车制动、降弓，报车厂调度及信号楼。车厂
7、调度 通知司机降弓并原地待令。经供电人员确认重新分/合闸一次，确认是合闸位置，设备正常。 （此时供电值班人员擅自分开211开关，将211小车推到运行位后又合闸送电，3D1区带电） 后经供电三分部初步判断是车辆故障引起。2. 原因分析（1）当值电调违章调度指挥，未认真确认211小车状态，211开关在试验位的情况下 合闸送电，3D1区实际上没有带电，造成调车作业时列车从有电区（3D3）进入了无电区（3D1）, 是本次事件的主要原因。（2）当晚天正下雨，03A018车刚洗完车回库后，降弓位置传感器的电缆塑料套管表面 有碳粉，使电缆塑料套管的绝缘降低，从而形成高压电对车顶短路，是导致211开关跳闸的
8、直接原因。（3）发现列车进入无电区后，电调通知供电人员确认211开关位置状态，供电值班员 在没有接到调度命令的情况下，擅自对211开关停、送电，违反了广州地铁变电所（站） 安全工作规程第5.4. 3.9 “对由电调管辖的设备，遇有危及人身和设备安全的紧急情况， 值班人员（巡检人员）可先行断开有关的断路器和隔离开关，再报告电调，但再合闸时，必须 有电调的命令。”等规定，存在严重安全隐患。(4) 由于当晚阴雨天气，车辆段接触网3D1区在停电后仍存在较高感应电压或残压(大 于29. 5V),导致211小车在试验位启动测试功能后仍能满足检测条件，从而使断路器合闸 成功，导致电调在MMI上能够合上211
9、开关。3. 防范措施(1) 加强监督检查力度，发现并制止违章调度指挥现象。(2) 电调在倒闸操作之前，要认真确认设备状态，有不清楚的要及时向现场人员确认， 禁止臆测送电。(3) 加强规章制度学习，熟悉工作制度和工作许可制度，指挥调度过程中明确指挥沟 通对象，避免信息转达太多，造成信息失真，延误时间。(4) 加强值班主任供电系统相关知识的培训，送电前要求确认相关的隔离开关、小车 设备等已经操作完成，送电后确认母排的电压值、小车运行状态，把好互控关。4. 案例评析供电系统是城轨交通的动力源泉。供电系统作为城轨交通系统的重要组成部分，相当于 人的中枢系统。没有可靠安全的供电系统供电，没有牵引供电系统
10、的动力支持，就不可能有 城轨交通的正常运行。案例3-一厦涪车厂列车挤岔一般事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车辆段行车设备1. 事件概况2010年7月15日4:00,厦滔车厂调度收到检修调度提供的车辆运营日计划（Z3124） 后，核对车底号和停放股道时没有检查出计划表上的1501次（车底:4950）的停放股道被错 打成L-20道（实际停放在L-19道）。随后将车底、车次、发车股道输入厦涪车厂发车时 刻表（Z3124）并发信号楼。信号楼收到厦涪车厂发车时刻表（Z3124）后，前、后台值 班员核对股道及车底号时也均没有检查出1501次（4950车）股道L-19道错打成L-20道。5:39,
11、1501次司机到达车库检车，没有确认股道是否与状态卡一致（状态卡上记录4950 车停放在L-20道），就上了 L-19道4950车，报信号楼开始整备作业。整备完毕后，信号楼 排列L-20道往转换轨II道的列车进路，并通知司机“L-20道往Szc出厂信号黄灯好”。司 机未认真确认S19信号机状态，就以RM25模式限速从19道3km/h出库，运行中未确认L67 道岔位置正确，经过L67号道岔时，导致列车挤岔。同时信号楼值班员发现L67#道岔黄闪， 微机挤岔报警。于是马上呼叫让司机原地停车待令后，通知车厂调度、行调及通号人员。车 厂调度询问司机是否己越过L67号道岔、道岔有没有异常、道岔是否在正确位
12、置，司机回复 列车己越过L67号道岔，道岔在正确位置，没有异常。此时，挤岔报警铃声音消失，于是信 号楼通知司机动车继续出厂。6:12,车厂调度回到调度室，再次核查车辆运营日计划（Z3124） 时，发现其中4950车所停股道填写错误，于是问信号楼是否排错进路，信号楼答复没有排 错进路，但L67号道岔至转换轨II道光带无法解锁，影响后续出厂列车发车。车厂调度马上 报告行调，迅速组织换车出厂。10:14,经信号及工务人员处理，L67道岔恢复正常。2. 原因分析（1）当班司机在整备作业时，没有认真核对车底、股道与状态卡上内容是否一致就开 始整备作业；动车前，没有认真确认行车凭证，错误把左侧L-20道开
13、放的信号看作是本股 道的开放信号就盲目动车；运行中，未认真确认进路上的道岔是否正确，是导致本次事件发 生的主要原因。（2）车厂调度收到检修调度出车计划后，未认真确认列车停放位置与模拟屏对应股道 位置是否一致，把错误的出厂计划发给信号楼，是导致本次事件发生的次要原因。（3）乘务值班员接到车厂调度出车计划后，未认真确认微机上的车号、股道与出厂计 划是否一致，在与司机联系整备作业、整备完毕、排列列车进路、通知司机动车环节中均没 有发现列车的停放位置与实际不符，导致开放的股道信号与实际动车的股道不一致，是造成 本次事件的一定原因。(4) 乘务值班员在列车经过L67号道岔时发生黄闪和挤岔报警后，仅凭司机
14、反映道岔 没有异常和挤岔报警铃消失就认为道岔状态正常，通知司机继续动车出厂，导致挤岔后的列 车出厂，存在一定的安全风险。(5) 车厂调度及乘务值班员对挤岔现象判断不准确，导致信息汇报滞后。3. 防范措施(1) 车厂调度在晚上收车后，必须到现场核对所有列车的实际停放位置与模拟屏上列 车标志牌位置一致，确认完毕后，填写发车计划表发信号楼执行。(2) 信号楼接到车厂调度厦涪车厂发车计划，后台乘务值班员须对照微机显示的车 号、股道进行核对并打勾，然后交前台乘务值班员进行复核，复核完后双方进行确认签名。(3) 司机到达列车停放股道时，必须核对客车状态记录卡上的内容是否与实际相 符，核对正确后再开始检车；
15、发现不一致时要立即报告车厂调度。(4) 司机动车前必须确认满足“五要素”(道岔、进路、信号、制动、车门)动车，特 别要认真确认动车后的第一个信号机和道岔，发现异常时采取停车措施并报车厂调度和信号 楼。(5) 列车出入车厂需一度停车，必须凭出/入车厂信号黄灯和乘务值班员的动车指令动 车。4. 案例评析检修基地是城轨交通车辆停放、检查、维修、保养的专门场所，它是保证城轨交通车辆 良好的技术状态和城轨交通正常运营的重要基础。车辆检修基地根据功能和规模的大小可划 分为停车场、车辆段。车辆段主要划分为检修区和运营区，所有的检修工作均集中在检修区 进行，运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。案例4
16、韩国大邱地铁火灾对应知识点：城市轨道交通设备运用车站消防系统运用1. 事件概况2003年2月18日，韩国大邱市地铁中央路站发生火灾，造成198人死亡，146人受伤。 经调查，火灾是人为纵火所致。2月18日上午9时55分，韩国东部著名的纺织服装城市大邱市，已经过了上班高峰时 间，第1079次地铁列车上第三节车厢里一名56岁的男子从黑色的手提包里取出一个装满易 燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃。车内的几名乘客立即上前阻止，但这名男子却 摆脱阻拦，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，并丢下打火机，整节车厢瞬间燃烧了起来。几 个年青人冲上去揪住他，但火势蔓延得太快，浓烟滚滚，乘客都争先恐后地往外跑。起
17、火后，车内没有自动灭火装置，车站的电力系统也立刻自动断电，站内一片漆黑。正 当第1079次大火烧起来时，另一列对向列车1080次列车也进入中央路车站。大火迅速蔓延 过去，两列车的12节车厢全被烈火浓烟包围。人们乱作一团，有的拼命撬门，有的四处寻 找逃生的出口。慌乱中，许多乘客因浓烟窒息而死。第1080次列车驾驶员因害怕有毒气体进入车厢而没有及时打开车厢门疏散乘客。等再 想打开列车车门时，电被切断了，全体乘客都被关在了黑暗的车厢内。一些车厢的乘客找到 了应急装置，用手动方式打开了车门得以逃生，但是许多车门一直未被打开。大多数死者是 第1080次列车上的乘客。韩国大邱地铁火灾事故如图T所示。图1韩
18、国大邱地铁火灾事故2. 原因分析(1) 设备方面的隐患车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋 水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时明显不足，尤其 是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。 因此，大邱地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和 出口引导灯均没有点亮。车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内 的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成分。火灾的死亡者 中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含
19、有有毒成分的浓烟窒息而死的。(2) 管理方面存在问题发生火灾后，地铁调度控制中心没有阻止第1080次列车进站，第1080次列车撞进火海， 直接造成了大多数遇难者被烧死。(3) 安全教育流于形式韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和 专家指出，这些民防训练“大多流于形式”，人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器，发 生火灾时绝大部分乘客不知如何手动打开车门逃生。3. 防范措施(1) 车辆制造必须考虑所有的材料都是阻燃的材料,包括它里面埋的电线也是阻燃的； 在车厢里，需配备灭火装置；(2) 地铁设置防灾报警系统，发生事故有报警系统，使能及时组织乘客疏散；(3)
20、地铁设置环控系统，考虑各种情况下的通风模式，以保证发生火灾时产生的烟能 及时排出，并能给乘客及时送新鲜空气；(4) 日常加强员工应急处理演练：在规定的时间如五分钟内，当火灾发生后，在第一 时间内紧急处理，地铁所有员工有明确分工，各尽其责；(5) 加强乘客安全乘车教育：对列车上、站台上的安全应急装置实行普及教育，加强 乘客自身的安全乘车意识。4. 案例评析城市轨道交通由于是乘客高度密集的地方，必须在车站设置防灾报警系统、灭火系统、 环控系统、车站设备监控系统等车站机电设备，以确保运输生产安全，并为乘客提供舒适的 候乘环境。案例5-0905次车门故障晚点事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车门
21、故障处理1、事件概况2010年9月27日9:19 , 0905次(1112车)在二号线公园前下行站台关右侧车门时， 出现单个车门故障，司机重新开关车门后故障仍然存在。司机马上联系行调，同时播放“临 时停车广播”安抚乘客，但连续呼叫行调三次，行调均没有应答。司机通知车控室转接行调， 并离开驾驶室赶到现场处理，同时一边用手持台将情况告诉行调；9:23分，司机到达2C012车13/15车门处将该车门切除，返回驾驶室关门，但故障仍 然存在，司机意识到可能错切车门，便再次从车辆屏上确认，发现故障车门应为2B012车 13/15车门，于是到2B012的13/15车门处，检查门槽内没有异物后，手动将车门关闭
22、，但 关闭后两扇车门之间存在约1厘米缝隙，此时站台岗有三名工作人员到现场进行协助，在站 台上与司机一起推动门页，试图将车门关闭，但反复尝试推动三次，故障仍然存在。司机再 次检查门槽，未发现异物，便将该车门切除，切除后发现门指示灯黄灯、红灯同时亮起，故 障车门仍然不能完全关闭，反推时两门页可以推开，司机便将切除的车门恢复。此时司机发 现车厢内没有播放临时停车广播，便返回驾驶室播放广播。站台人员继续尝试手动关闭车门。 9:28分，车站人员将故障车门手动关好，用对讲机呼叫司机，但由于司机与行调正在通话， 没有听到站台呼叫，车控室安排一名站务员留在故障车门处进行监控。司机与行调联系完毕, 播放了“临时
23、停车”广播后，重新到现场故障车门处，发现车站工作人员己将故障车门关好， 并且车厢内有一名站务人员监控车门。9:31,司机返回驾驶室关门，确认关门灯亮后动车。2、原因分析(1) 司机在单个车门故障时，错误确认故障车门位置，切错车门，导致故障处理时间 延长。(2) 无线手持台信号不稳定，通讯过程中出现联系不上的情况，导致汇报与联系的时 间增大，晚点时间增加。另外，在故障发生时，因萧岗上行出站的S2505信号机绿灯灭灯(现 场显示红灯)，行调组织各次列车越灯，出现占线的情况，使司机不能及时的联系到行调。(3) 0CC指导司机未能有效地进行信息汇报，使在江泰路站值班的客车队长，部门相 关人员均未能及时
24、接收到故障信息。(4) 车控室在知道车门故障信息后，马上安排三名站台岗到现场协助处理，并且成功 协助司机将故障门复位。在故障车门状态不稳定的情况下，安排一名站台岗在车上监控，为 故障应急处理提供了帮助。3、防范措施(DOCC指导司机及正线轮值要及时了解现场动态，发现异常及时介入提供技术支援， 及时跟踪、反馈事件信息。(2) 各乘务分部根据自身线路车辆的特点，优化车门故障处理流程，做到准确判断， 灵活处理，司机已配置手持台的线路，在需离开驾驶室到现场处理故障时，可以边前往故障 地点边与行调联系，提高故障处理的效率。(3) 司机到站台处理故障时，车站人员与司机做好联系，相互配合，减少车辆设备故 障
25、对运营服务的影响。(4) 各乘务分部对全体客车司机进行车门等常见故障的实操培训，确保人人过关。4. 案例评析门页的编号自1位端到2位端，沿着每辆车的左侧由小到大连续用奇数编号，即1, 3,5, 7, 9, 11,，17, 19；右侧由小到大连续用偶数编号，即2, 4, 6, 8, 10, 12, 18, 20o车门编号由车门两个门页号码合并而成：自1位端到2位端，左侧车门编号为1/ 3、5/7、9/11,，17/19,而右侧车门的编号 2/4, 6/8, 10/12,，18/20。案例6-一五号线隔音板侵限事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通限界1、事件概况2010年5月3日1
26、3:36,2309次司机以URM模式驾驶列车在中山八坦尾洞口 K02+150 米处发现有一隔音板部件松脱，司机立即拉快制，列车仍越过了异常隔音板，司机确认列车 状态正常，动车后报行调，但因行调正在调整信号故障恢复后的列车运行，联系不到，于是 司机到达涪口站后将情况汇报正线轮值，但轮值因在调整司机交路，也未将此情况立即上报 行调。13:49,后续0909次在坦尾中山八下行公里标大约为K02+150处撞上隔音墙挡板。 行调组织后续2409次司机限速5km/h运行确认情况，2409次司机确认后回复K02+150处没 有发现异物，在K02+130处有隔音板上方掉下来的异物在接触轨下方，不影响行车。行调
27、再 次组织后续1309次列车进行确认，1309次司机确认后回复隔音板掉到接触轨下方，不侵限， 不影响行车。14:42, 0809次司机报:K02+150的隔音板突出，列车车头玻璃有擦伤，行调组 织信号和供电人员添乘后续0311次到区间确认情况。14:51, 0311次至中山八坦尾下行 K02+150米左右时，司机发现线路右侧有一条隔音板，一端倾斜侵限，一端连接在隔壁板墙 上，司机停车确认侵限物与第三轨距离大于700毫米，打开司机室侧门处理侵限物，14:52, 司机处理完毕后动车报行调，侵限物由工建人员在坦尾下行站台带下车。期间从13:36开始 至14:52 (处理侵限物完毕)，共有9列车经过侵
28、限地点，其中第1列2309次、第3列0909 次、第8列0809次与车体发生碰撞，其他列车正常。2、原因分析(1) 2309次发现并越过侵限异物后没有使用紧急呼叫联系行调，也没有在坦尾站使用 对讲机要求车站向行调转达信息，未能将列车撞上侵限异物的信息第一时间向行调汇报，导 致行调未能及时得到信息采取措施。(2) 正线轮值及0CC值班司机在得知K02+150路段的侵限异物经简单处理后，未能及 时向全线司机提醒该路段要加强瞭望，而0809次司机亦未能引起足够的重视，是导致0809 次列车撞上该异物的主要原因。(3) 调度技巧有所欠缺，导致URM列车没有间隔一个区间运行。行调通知1509次列 车在中
29、山八动车后即放行后续0909次，由于1509次未及时发车，导致0909次进入区间后 1509次仍在中山八下行站台。3、防范措施(1) 乘务分部加强司机在正线发生异常情况时，处理技巧的培训，及时将异常情况报 告行调。当采用普通呼叫无法联系到行调时，可采用紧急呼叫、隧道电话、车站转达、手机 等多种方式联系行调，迅速报告情况。(2) 正线轮值及OCC值班司机加强敏感度，得知正线发生异常，应及时通知司机并加 强同行调沟通，确保信息顺畅传达。(3) 在URM模式下，行调应确认前方列车动车后才放行后续列车，严格确保URM列车 间隔一个区间运行。(4) 对隧道洞口、曲线、斜坡等特殊线路区段，司机需加强行车瞭
30、望，确保行车安全。(5) 出现设备故障时，OCC需及时把故障情况通报相关部门，要求进行抢修。4.案例评析限界的作用是确保机车车辆在城市轨道交通线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近 的建筑物或其他设备。一切建筑物，在任何情况下，不得侵入建筑限界；地铁一切设备，在 任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆 限界。案例7-一四号线1111次列车压木板事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通限界1、事件概况2010年5月21日14:13,受当时大雨且刮大风影响，1111次列车以SM模式限速75km/h 运行，当运行到东涌-黄汽下行区间K43+600
31、处时，司机发现前方约150米处线路上有一块 两平方米大的木板横搭在疏散平台与感应板上，于是立刻拉快制并拍下紧急停车按钮，列车 越过木板20米左右停稳。停车后，司机播放乘客广播，发现广播无法点击、列车两端无激 活，司机恢复紧急停车按钮、尝试复位主控钥匙均不成功。后经0CC指导司机提醒，司机检 查发现自动开关BCCB、HCCB跳闸并将其复位后，列车恢复正常，限速5km/h通过事件区段， 确认无异常后提速至50km/h运行。14:33,列车运行至黄阁退出服务。2、原因分析(1) 当值司机班前安全预想不足，雷雨及大风天气时，没有意识到瞭望困难及高架开 放线路，尤其是东涌-黄汽区间有高铁工程上方施工的地
32、段，可能会有异物被吹到线路上影 响行车安全。驾驶列车时，未能认真、彻底瞭望，及时发现线路上异物并采取紧急停车措施， 导致列车压过木板。(3)当值司机的列车故障处理业务有待提高，列车压过木板发生故障后，未能及时判 断出故障原因并处理。3、防范措施(1) 全体员工必须提高安全意识，加强班前安全预想及安全学习，提高安全事件的防 范能力。(2) 特殊天气时，各岗位员工必须加强对设备设施的巡视和检查，及时发现异常及时 处理。司机在列车运行过程中必须加强全方位(线路的上下左右)的瞭望，不能仅仅限制于 两条钢轨，发现异常及时采取紧急措施，防止发生安全事件。(3) 各乘务分部及车站必须加强应急处理技能培训，提
33、高员工应急处理能力，正确、 及时处理紧急情况，尤其是乘务分部必须加强司机的故障处理能力。同时组织培训接触轨 有异物侵限的处理办法，确保人人掌握并做记录。4. 案例评析限界的作用是确保机车车辆在城市轨道交通线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近 的建筑物或其他设备。一切建筑物，在任何情况下，不得侵入建筑限界；地铁一切设备，在 任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆 限界。案例8-五号线列车集电靴被刮事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通接触轨式接触网、坡道附加阻力1、事件概况2010年5月21日15:04, 2311次（035036车）以A
34、TO模式运行至中山八-坦尾下行区 间出洞口三节车时，车辆屏弹出5C035车VVVF1、2严重故障，母线高速断路器跳闸，母线 回路过电流。列车以AT0模式进站后，司机降靴打下故障单元VVVF1/2、CCCD2/3后，重新 升靴后动车。15:18, 1011次运行至中山八至坦尾下行出洞口处，车辆屏弹出5C019. 5C020 车VVVF1、2严重故障、高速断路器跳闸、司机分合主断后正常。15:25, 2411次经过洞口 K2+300米出现A052、B052车VVVF严重故障，前方56米出现三轨火花，司机切除A052、 B052的VVVF后，动车时再次出现A05K B051车VVVF故障，司机再次切
35、除两节车VVVF后， 因整列车切除动力过多，导致列车在坡道上无法启动，当操作高加速无效后，行调组织后续 1311次（041042车）列车进行救援。15:45,两车连挂成功后，救援列车打高加速后推进故 障车动车约50米，救援车A041、B041的VVVFK 2故障，母线过电流回路故障，司机打下 A041、B041车CCCB2、CCCB3和VVVF 1、2后，再次尝试牵引，但因现场坡度较大，救援车 切除一个单元车动力后不能推动故障车，行调于是组织列车退回中山八下行，后解钩。解钩 后行调组织2411次B07及VVVF后动车到涪口退出服务，组织1311次经中山八折返线至上 行反方向运行至涪口后转备用。
36、17:06, 0313次运行至中山八一坦尾K2+400米处时，发现 左侧泵房门突然打开，司机马上拉快制停车，施加停放制动，收靴，报经行调同意后，车上 检修人员下车处理，将泵房门关好并确认无法打开和集电靴无受损后，升靴后以SM限速 15KM/h 动车。2、原因分析（1）下行中山八一坦尾区间泵房门设计结构存在问题，列车运行中受隧道风压力打开， 侵入车辆限界，是导致此次事件的主要原因。（2）个别司机了望不够仔细，部分列车经过故障点没有及时发现线路设备异常。（3）车站、司机对现场抢险人员的控制不足，部分抢险人员未经行调允许、未穿戴防 护用品，在接触轨带电的情况下进入正线线路。（4）事件中该区间接触轨先
37、后发生跳闸5次，列车进入该区间时，调度未及时采取有 效措施。(5) 故障车只有两节车动力时，不能在50%。的坡度上爬坡，救援连挂列车只有4节车 动力时，也不能在千分之五十的坡度上爬坡。调度组织故障列车退回车站清客，过程中故障 处理时间较长，调度指挥环节要进一步总结提高。3、防范措施(1) 司机在运行中加强瞭望，发现异常及时采取措施并报告行调。(2) 运营期间下线路必须得到行调允许，下线路必须按规定穿戴防护用品。(3) 电调应及时通报行调、值班主任接触轨跳闸信息，建议此类重要信息使用录音电 话通报。行调、值班主任应根据车辆和供电的故障现象，准确判断初步的故障原因，及时安 排人员添乘列车并限速运行
38、。(4) 调度要根据现场情况，优化比选故障处理方案，有效控制故障处理时间。4. 案例评析接触网由于与电动车组在空间上的关系，和轨道一样无法采取备用措施。一旦接触网发 生故障，整个供电区间即全部停电，在其间运行的电动车组将失去电能供应，列车停运。列车在线路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。上坡时，坡 道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方 向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。案例94月22日杨箕站被水淹事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一城市轨道交通给排水系统1、事件概况2010年4月22日，广州市短时间内强降雨。控制
39、中心将相关气象预报通知各站。9:05, 杨箕站站厅A端一、五号线换乘通道的水沟处出现大量渗水。经确认发现冒水位置在原废弃 A出口门旁的墙面底部，积水迅速向两端站厅蔓延。9:08,车站按流程汇报信息，并立即集 合车站全体力量搬运沙包堵住渗水部位，防止积水涌入。同时在有水的地面用防滑红地毯遮 盖，并安排人员在换乘通道及渗水楼梯处进行客流引导。9:10,鱼珠OCC及公园前OCC值班 主任助理分别向五号线、一号线工建调度、环调发布抢修令。10:56,因地面积水严重，各 出入口都有水涌进车站，严重影响客运组织及乘客安全，车站在11：00、11:10、11:20、11:30 依次关闭C、D、B、A 口，并
40、张贴安民告示，安排专人进行解释。13:53,雨势减弱，同时在市政抢修下，中山一路积水水位逐渐下降。车站安排人员清 洁出入口卫生，并分别于13:56、14:23、14:45、14:46依次开启B、C、A、D ,检查确认 所有非正常运营告示均已回收，恢复正常运营。期间没有乘客投诉及退票。2、原因分析（1）因车站所在地势较低、排水不畅，暴雨情况下导致雨水聚集被淹，同时因积水过 大而漫过车站出入口，并倒灌入站厅，造成站内进水，是本次事件的主要原因。3、防范措施（1）中山一路高架桥路段地势低，杨箕站一旦受地面积水影响，遇暴雨时容易出现险 情。为此，建议进一步增加杨箕站防洪设施，如沙包、水泵储存量、遇水膨
41、胀橡胶、防洪塑 料薄膜等。（2）各部需加强对防洪的重视程度，做好防洪抢险预想，并做好防洪物资的申购及储 备。4、案例评析城市轨道交通给排水系统主要包括给水系统、排水系统、水消防系统，其中排水系统主 要由雨水系统、污水系统和废水系统组成，根据使用功能和安装位置不同可以把车站排水分 为出入口排水、风亭排水、站内废、污水排水及区间排水。案例10-四号线万胜围站乘客踩入列车与站台间空隙事件对应知识点：城市轨道交通设备运用一一车站站台1、事件概况2010年5月1日10:23, 1407次列车在万胜围准备关门时，8号屏蔽门处有一位女乘客 下车过程中左腿陷入车门与屏蔽门间的空隙。值班站长与值班员一直尝试协助
42、乘客将左腿拉 出，但都没有成功。车站安排一名员工安抚被夹乘客。10:27,值班站长经尝试无法协助乘 客将腿取出时，通知车控室报120、119、地铁公安请求支援，同时做好客流引导。10:39, 120救护人员到达现场查看后，表示他们无法处理。10:41,车站经行调同意后对1407次进 行清客。由于换乘客流过大，付费区乘客拥挤，为避免发生乘客伤亡事件，值班站长通知车 控室按AFC紧急释放按钮，引导乘客出站。11:04, 119人员用工具将伤者救出，车站安排 一名站务员陪同该乘客随120人员到医院。11:07, 1407次列车出清下行站台。2、事件分析（-）万盛围站在10:24乘客腿被夹到车门与屏蔽
43、门空隙后，在经过3分钟时间无法取 出时，能够立即报告120、119等外部力量，寻求支援，处理果断，及时。（二）行调能够及时根据事件情况，组织后续列车进行小交路运行，从而最大限度的维 持了有限度运营，降低了事件影响。行车组织较得当。（三）关于本次事件的晚点信息行调发布较迟，在事件发生10分钟后才向车站发布晚 点信息。（四）本次事件发生所在站车陂南站是换乘站，当四号线出现异常时，将会对从二号线 乘车过来需要换乘四号线的乘客产生较大影响。3、经验总结（一）当出现类似事件时，车站应尽量引导乘客自行将被夹部位取出。（二）若车站依靠自己力量无法进行处理时，应结合现场情况及时向总部内其他单位或 110 11
44、9 120等单位寻求帮助。（三）车务一部应组织开展万胜围站二号线与四号线客流不匹配的专项研究，分情况制 定相应应对措施，组织演练，进一步提高车站组织客流与应急事件处理的能力。4、案例评析站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors简称PSD系统，也称站台门或月台幕门） 是安装于城轨车站站台边缘，将列车运行区域与站台乘客候车区域隔开，在列车到达和出发 时可自动开启和关闭，用以保障乘客乘车安全，改善乘客候车环境的一套机电一体化的设备 系统，是一项集机械、信号、机电设备、监控等为一体的城市轨道交通高新技术。案例11-八号线万胜围上行0634次夹物动车事件对应知识点：城市轨道交通设备运
45、用一一屏蔽门异物处置1、事件概况2010年11月10日20:13, 0634次（8182车）司机在万胜围上行关门时，未发现站台 中部13号屏蔽门与对应车门之间夹有异物（异物为乘客手提电脑包，当时电脑包带在车内、 手提电脑包被车门夹在车外）。20:15,列车运行至琶洲后，站台岗发现有手提电脑包掉落在 站台3、4号屏蔽门之间的固定门与车体之间（没有掉下轨道），便呼叫司机车门夹有异物并 且按压了紧停按钮。司机通过空隙发现车门与屏蔽门之间夹有异物，待站台岗将异物取出后， 司机凭站台好了信号关门动车。（注:事件造成乘客电脑损坏，乘客向地铁公司提出索赔）。2、原因分析司机执行手指口呼制度时不够严谨，对空隙
46、的确认不到位，未发现车门与屏蔽门之间有 异物，是造成此次列车夹物动车的原因。3、整改措施（1）各部组织学习此次事件，强调夹物夹人、夹物动车后果的严重性，使全体客车司 机从思想上认识到确认空隙安全的重要性，防止类似事件发生；（2）请各线路对空隙灯进行全面普查，发现亮度不够、盲点等影响司机了望的情况， 要及时汇报处理；（3）在车站动车前，司机监听好对讲机，发现异常情况及时采取停车措施，确认安全 后再动车。4、案例评析滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障碍物为5mm（厚）X40mm（宽）（视品牌而 定）的物体。滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检测到有障碍物存在并，门释放 关门力，停顿2
47、秒后（0-10s可调）继续关闭。若障碍物仍存在立即全开，然后再次关门，重 复关门三次（1-5次可调）门仍不能关闭，滑动门全开并进行报警，ISCS设备可显示具体故 障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待处理。案例12-列车夹雨伞动车对应知识点：城市轨道交通设备运用一一屏蔽门、站台安全线1、事件概况2000年12月13日上午10： 31分，1107次列车正点运行至西门口站停车上下乘客后， 当列车正在关客室门(客室门的开关门指示灯正在闪烁)时，有一名乘客从上行线站台向列 车尾部A车第三个车门冲过来准备上车，值班护卫立即将该乘客拦截在黄色安全线内方，但 该乘客却将手上拿着的雨伞伸进客室内被车门夹住了一半
48、。此时，护卫立即显示紧急停车信 号。司机在确认列车车门全部关闭，车门指示灯全部熄灭，所有人员己离开黄色安全线后， 进入驾驶室确认“左车门关”按钮绿灯及AT0绿灯亮，即鸣笛动车。当司机进入驾驶室鸣 笛后，护卫马上走到站台紧急停车按钮前，打破玻璃，按下紧急停车按钮，并将当时的情况 向车控室报告。于10： 32分列车产生紧急制动停车，列车头部距站台头端墙三个多车门。 在列车停车后，该乘客就马上将雨伞拔了出来。10： 35分经司机与行调联系，在确认列车 一切正常后，以RM驾驶模式开车。2、事件分析(1) 司机在列车所有客室门关闭后，只按正常状态确认了车门指示灯和黄色安全线内 是否有乘客，而疏忽了确认黄色安全线以内或列车上的其他物件，而导致该事件的发生。(2) 在