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1、城市经济学城市经济学城市基础设施与交通经济城市基础设施构成与特性城市基础设施的需求与供给城市交通的经济学分析城市交通拥堵治理模式城市基础设施构成与特性城市基础设施构成与特性 含义：既为城市物质生产、社会发展，又为城市人民生活提供一般条件的基础性公共设施，是存在和发展的基础城市基础设施的构成城市基础设施的构成狭义的城市基础设施是指供水、供电、供气、交通运输、邮电通信等设施城市规划基本术语标准城市规划基本术语标准将其定义为“城市将其定义为“城市生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称”会性基础设施的总称”A.能源供应系统：包括电力、煤气、天
2、然气、液化石油气和暖气等；B.供水排水系统：包括水资源保护、自来水厂、供水管网、排水和污水处理；C.交通运输系统：分为对外交通设施和对内交通设施。前者包括航空、铁路、航运、长途汽车和高速公路；后者包括道路、桥梁、隧道、地铁、轻轨高架、公共交通、出租汽车、停车场、轮渡等；D.邮电通讯系统：如邮政、电报、固定电话、移动电话、互联网、广播电视等；E.环保环卫系统：如园林绿化、垃圾收集与处理、污染治理等；F.防卫防灾安全系统：如消防、防汛、防震、防台风、防风沙、防地面沉降、防空等。城市基础设施的分类城市基础设施的分类1、从系统论角度分类：、从系统论角度分类：6大系统、大系统、20多个子系统多个子系统2
3、、从城市管理角度分类、从城市管理角度分类1 1、垄断性城市基础设施、垄断性城市基础设施2 2、非垄断性城市基础设施、非垄断性城市基础设施3、从经济学角度分类、从经济学角度分类1 1、纯公共品、纯公共品2 2、准公共品、准公共品3 3、准私人物品、准私人物品4、按照投资及其经营权的市场化分类、按照投资及其经营权的市场化分类1 1、经营性城市基础设施、经营性城市基础设施2 2、非完全经营性城市基础设施、非完全经营性城市基础设施城市基础设施的分类城市基础设施的分类 在我国城市统计中，城市基础设施包括第二产业中的电力、煤气和水的生产和供应业；第三产业中的水利业、铁路运输、公路运输、管道运输、航空运输、
4、邮电通信、公共服务、环境保护投资等。因此，在统计应用上，将城市基础设施分成电力建设、运输邮电和公用设施三大类。运输邮电分为交通运输和邮电通信；公用设施再分为市政建设和公用事业，市政建设包括园林绿化、环境卫生、市政工程管理等；公用事业包括自来水、煤气、市内公共交通等。城市基础设施的分类城市基础设施的分类5、从统计学的角度分类、从统计学的角度分类 服务的公共性和社会性：服务的公共性和社会性：在使用和服务的过程中不能进行排他型消费；保障公民生存的基本权利，享受的平等性 效益的内部性和外部性：效益的内部性和外部性：本身是城市经济产业，可以实现商品化生产或提供服务，内部效益在改善；有一部分为福利性和公共
5、产品，不以赢利为目的 设施的耐久性和时代性：设施的耐久性和时代性：长期使用，几十年上百年；发展阶段性，具有时代特征 建设的超前性和运行的整体性：建设的超前性和运行的整体性：一般要超前建设，容量的超前，预测未来一段时期的需求增长；是个庞大的系统，各系统的整体协调 需求的周期性和供给的连续性：需求的周期性和供给的连续性：对其需求呈周期性变化，要么无法做到间歇运行，要么设施能力不能充分利用。城市基础设施的特性城市基础设施的特性基础设施产业化对城市经济的促进作用基础设施产业化对城市经济的促进作用 1、城市基础设施建设产业化能够利用市场竞争机制，优先解决阻碍城市经济发展的瓶颈问题。2、城市建设产业化能够
6、减轻城市政府的财政压力，分担国家和城市政府的投资风险。3、城市建设产业化可以有效培育城市建设市场的竞争性，促进城市竞争力的提高。4、城市建设产业化可以促进城市市场建设，利用关联效应，带动整个城市产业群的进步与升级。5、城市建设产业化有利于促进城市基础设施的创新，促进城市可持续发展。基础设施的不同发展模式比较基础设施的不同发展模式比较发展发展类型类型代表国家代表国家基本特点基本特点对经济对经济发展的发展的影响影响投资投资效果效果经济经济效果效果综合综合分析分析超前型超前型英国等西英国等西欧发达国欧发达国家家基础设施发展超基础设施发展超过直接生产活动过直接生产活动一个时期的需要一个时期的需要促进经
7、促进经济发展济发展较差较差较好较好一般一般同步型同步型美国美国基础设施与直接基础设施与直接生产活动同步发生产活动同步发展展与经济与经济协调发协调发展展较好较好较好较好较好较好滞后型滞后型前苏联、前苏联、东欧国家、东欧国家、中国中国基础设施发展落基础设施发展落后于直接生产活后于直接生产活动一个时期的需动一个时期的需要要阻碍经阻碍经济发展济发展较好较好较差较差较差较差城市基础设施的需求和供给城市基础设施的需求和供给 对于城市基础设施来说，有些产品不能进行定价供应，有的必须实行低价政策，因而市场不会提供这些产品，或提供足够的产品 而社会需求是客观存在的，这就必须由政府或社会来“出资”经营这些服务，并
8、按福利原则向社会成员提供产品城市基础设施供需均衡的特殊性城市基础设施供需均衡的特殊性而政府的“出价”往往低于供需均衡的价格水平，同时由于政府管制，基础设施单位以无盈利或低于成本的价格提供产品，其后果必定是供应不足，或质量低劣基础设施产品的服务价格并不反应其成本，丧失了调节消费者需求的价格信号作用，消费水平会高于正常情况，从而加剧市场的短缺，短缺是计划经济的普遍现象，如装电话难、用煤气难、乘公交难可能的一种情况是政府直接经营，没有生存危机，没有扩大再生产、改善服务的内在动力，处在软预算约束下，政府财政永远填充不了亏损的“黑洞”，因此，城市基础设施产业化改革势在必行城市基础设施供需均衡的特殊性城市
9、基础设施供需均衡的特殊性我国城市基础设施的现状和产业化我国城市基础设施的现状和产业化1 1、城市基础设施发展阶段、城市基础设施发展阶段(1)(1)单纯依靠财政投资阶段单纯依靠财政投资阶段(2)(2)财政投资与行政收费并行的阶段财政投资与行政收费并行的阶段(3)(3)以财政投资为主，实物投资为辅的阶段。以财政投资为主，实物投资为辅的阶段。(4)(4)开辟多元化的资金筹集渠道阶段。开辟多元化的资金筹集渠道阶段。2 2、我国城市基础设施发展现状我国城市基础设施发展现状城市基础设施的情况得到了很大发展：城市基础设施的情况得到了很大发展：(1)(1)电力和能源供应发生根本性变化电力和能源供应发生根本性变
10、化(2)(2)城市道路和公共交通突飞猛进城市道路和公共交通突飞猛进(3)(3)通讯事业是近几年我国发展最快的基础设施通讯事业是近几年我国发展最快的基础设施(4)(4)供水与排水数量与质量都有很大提高供水与排水数量与质量都有很大提高(5)(5)环境治理越来越受重视，环境工程地位突出环境治理越来越受重视，环境工程地位突出(6)(6)城市卫生设施建设加快，保洁工作进一步强化城市卫生设施建设加快，保洁工作进一步强化尽管取得了巨大成绩，但与国外的差距还很大尽管取得了巨大成绩，但与国外的差距还很大3、城市基础设施建设的问题、城市基础设施建设的问题(1 1)基础设施发展与城市经济社会发展要求不适基础设施发展
11、与城市经济社会发展要求不适应应，建设资金不足建设资金不足，投资渠道有待拓宽投资渠道有待拓宽(2 2)城市基础设施维修与维护不足城市基础设施维修与维护不足(3 3)对市场需求的适应性不足对市场需求的适应性不足，服务质量低服务质量低(4)(4)基础设施管理不规范，激励机制不合理基础设施管理不规范，激励机制不合理(5 5)地区之间地区之间、城市之间发展不平衡城市之间发展不平衡 城市基础设施产业化，是在市场经济条件下，城市基础设施产业化，是在市场经济条件下，把城市基础设施建设作为一项产业逐步实现市把城市基础设施建设作为一项产业逐步实现市场化的过程。场化的过程。4、城市基础设施的产业化、城市基础设施的产
12、业化许多国家在城市基础设施建设中引入民间资本，引入市场机制；我国在改革开放在部分产品引入市场竞争，取得了明显的成效城市基础设施的投资城市基础设施的投资城市基础设施建设的投资比例城市基础设施建设的投资比例 城市基础设施是国民经济与社会发展不可缺少的物质载体，它的建设状况直接关系到城市经济发展速度与人民生活水平的高低。城市在不同发展阶段,开发目标的不同也应有不同的投资比例,基础设施投资水平需要依据具体情况来确定城市基础设施的投资城市基础设施的投资来源：张俊勇（2005）城市基础设施的投资城市基础设施的投资城市基础设施建设资金来源城市基础设施建设资金来源按照我国现行的行政管理体制，政府投资城市基础设
13、施建设，资金多以地方为主、国家适当给予补助，多途径、多层次筹集资金：城市维护建设税公用事业附加费中央和地方财政拨款国家预算内用于城市基础设施的基本建设投资城市基础设施有偿使用收费城市建设部门经营性收入国内和国外贷款根据产品属性确定经营管理方式：根据产品属性确定经营管理方式：可根据不同的城市基础设施产品和服务的“公共产品”特性的强弱，打破行业界线，灵活确定不同类别的经营方式。一般将城市基础设施划分为非经营性、经营性设施两大类对于公共产品特征较弱的经营性设施的经营管理方式，大体等同于普通的商品，政府干预与普通商品无异；而对于公共产品特征强烈的非经营性设施，其资金投入主要由政府的财政渠道解决，政府或
14、以直接经营兴办的方式，或以国家控股的方式，保持对这类设施经营管理的强有力的控制权。城市基础设施经营管理城市基础设施经营管理城市基础设施经营管理城市基础设施经营管理分类项目属性公共项目实例投资主体私人产品消费的排他性和竞争性电力、自来水等社会资本准公共产品消费的不完全非排他性和非竞争性地铁、轻轨政府适当补贴吸纳各方资本纯公共产品消费的非排他性和非竞争性开敞式公园绿化、敞开式城市道路政府城市基础设施的公共产品分类城市基础设施的公共产品分类从国际经验来看，政府介入基础产业的建设与运营，大体上有两种类型：政府投资、政府直接控制企业生产；政府投资、政府间接调控企业生产。政府投资、政府直接控制企业生产：政
15、府投资、政府直接控制企业生产：是指政府直接通过财政支出拨款给自己拥有的公营企业来生产基础产品政府投资、政府间接调控企业生产：政府投资、政府间接调控企业生产：是指政府通过预算安排及其他政策，将基础产业的建设与运营委托给民营企业城市基础设施经营管理城市基础设施经营管理1、中央政府直接控制生产经营：、中央政府直接控制生产经营：由中央政府直接控制的基础部门有:邮政服务业,铁路,电力,自来水、煤气,其他城市基础设施等等。2、地方政府直接管理生产经营：、地方政府直接管理生产经营：一些西方国家,地方政府直接生产和经营城市基础设施的情况十分普遍。在美国,公路建设始终是地方 政府直接生产经营的重要内容。3、地方
16、、地方(城市城市)公共团体经营：公共团体经营：日本的公共团体来经营的事业有7项自来水、工业水、铁路、汽车运输地方铁路、电气和煤气。城市基础设施经营管理城市基础设施经营管理政府投资、政府直接控制基础设施的供给政府投资、政府直接控制基础设施的供给1.授予经营权：授予经营权：在西方一些国家,政府广泛地运用授予经营权(或特许经营权)的方式委托私人公司经营城市基础产业的产品和服务。2.签订合同：签订合同：在市场经济国家中,政府与民间企业签订合同经营公共物品较为普遍。适用于这种方式的主要是具有规模经济效应和自然垄断性的基础设施,以及其他一些公共服务行业。签订合同一般采取招标、投标和承包的方式。3.财政补贴
17、：财政补贴：补贴方式很多,有直接投资、减免税、无偿赠款、低息贷款、价格补贴、财政贴息以及土地、设备所有权的无偿转让等。政府间接调控基础设施的供给政府间接调控基础设施的供给城市基础设施经营管理城市基础设施经营管理城市交通的经济学分析城市交通的经济学分析中国城市交通问题中国城市交通问题城市交通问题实质是“人、车、路”“人、车、路”三要素的矛盾在城市空间的投影，其核心问题是在一定资源条件约束下，如何满足广泛的交通需求及保持优质的交通服务水平。1、交通环境不佳：、交通环境不佳：人、车和路相互作用和影响构成的静态和动态的环境，交通拥挤程度是指示器；2、交通供需失衡：、交通供需失衡：交通需求的剧增和交通设
18、施长期欠账造成的供给水平低下的矛盾；路网密度低，主干道间距偏大；3、交通结构的低效：、交通结构的低效：公交运营低效，便利性和舒适性不够，出行方式向小汽车等个人交通的转移，对城市交通供给带来巨大压力；4、交通问题的再认识：、交通问题的再认识：交通发展规划不当，注重主干工程建设，忽略常规公交改造，交通管理的手段和技术滞后，缺少系统的信息化管理。发达国家城市交通现状发达国家城市交通现状1、以小汽车为主，同时实施公共交通优先模式。2、公共交通与个人交通相结合的模式。3、大力发展公共交通，严格限制私人小汽车使用。城市的交通需求城市的交通需求1、经济的发展，客运量和货运量的增长对交通需求剧增。2、城市旅游
19、交通、会务等的交通需求。3、家庭小汽车（上班、休闲、上学等）数量的快速增长。城市交通的需求与供给城市交通的需求与供给城市的交通供给城市的交通供给1、城市路网的完善，如新建、改建及相关设施等；2、公共交通的供给（公共汽车、地铁、BRT)；3、交通管理(小汽车牌照、信息化建设、燃油税等）。交通拥挤的经济学定义交通拥挤的经济学定义 由社会行车成本决定的交通量称为最优交通量，超出这一最优交通量的均衡，便被看作出现了交通拥挤。交通成本C Q1 Q2 Q3 车流量Q D MSCMPC城市交通拥挤的经济分析城市交通拥挤的经济分析交通需求交通需求C1 C2 边际个人成本边际个人成本边际社会成本边际社会成本 交
20、通需求曲线：交通需求曲线：成本高，出行量少；成本低，出行量大 最佳交通流量：最佳交通流量：边际社会成本与需求曲线的相交点（C1，Q2)实际交通流量：实际交通流量：边际个人成本与需求曲线的相交点（C2，Q3)达到Q1之前，车辆互不干扰，边际个人成本与边际社会成本重合治理交通拥堵政策措施治理交通拥堵政策措施1、交通拥挤税（道路使用费、汽车使用费，如、交通拥挤税（道路使用费、汽车使用费，如汽油税、竟价等）：汽油税、竟价等）：使外部负效应内部化，减少交通量增长。2、增加道路建设：、增加道路建设：增加道路交通容量供给。3、公共交通建设：、公共交通建设：公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡量和最优量之间
21、的差距。当斯定律当斯定律（Downs Law）道路建设不可能完全解决拥挤问题道路建设不可能完全解决拥挤问题 美国学者安东尼当斯在1960年代提出的新交通设施建设新交通设施建设诱发交通量的论点诱发交通量的论点，被被交通问题研究学界称为交通问题研究学界称为“当斯定当斯定律律”（Downs Law），阐述了道路建设难以解决交通拥挤的一个重要原因诱发新的交通量诱发新的交通量。当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间后，新建道路交通拥挤将恢复到原来状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占
22、据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。城市交通拥堵治理模式城市交通拥堵治理模式城市交通拥堵治理模式城市交通拥堵治理模式1、增加供给模式、增加供给模式 欧美国家在开始进入小汽车的早期，城市交通的工作重点是加强交通设施建设，改良主干道，提高道路路网的交通容量，以满足交通需求。增加供给模式并不主张单纯地增加道路来解决交通问题，该模式认为城市交通路网存在缺陷，由于规划管理的不合理，导致道路资源的低效利用甚至是错误使用，从而引发拥堵。因此，增加供给模式主要强调城市交通的合理规划以及交通管理与智能交通的有效提供和使用。2、需求管理模式、需求管理模式 1970
23、-80年年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，交通需求管理(Traffic Demand Management)也在此期间逐步发展起来，与交通系统管理成为交通管理的两大重要组成部分。1960年代，新加坡就开始采取交通需求管理策略，是世界上最早采取交通需求管理的国家。交通需求管理的核心是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾，主要是提倡公共交通，控制和引导小汽车的使用。交通需求管理的内涵交通需求管理的内涵交通需求管理是指通过一定的经济和行政手段，对城市各类客货交通运输需求量的增长进行有效调控，以构成最佳的交通运输结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染的
24、运行。交通需求管理的目的交通需求管理的目的（1）解决有限的城市交通设施与不断增长的交通需求直接的矛盾（2）解决有限的城市空间与不同形式的交通设施之间的矛盾（3）解决有限的刚性交通需求与无节制的弹性交通需求之间的矛盾，最大限度地减少不必要的出行量，同时最大限度地保证必要的出行。（1）收费调节。主要是拥挤收费和停车收费，增加车辆使用成本。（2）限制公车使用。收费方式对我国公车几乎不起作用，小汽车比例较大。公车占道路资源是私车的4倍。（3）控制出租车数量。出租车是较浪费的交通工具，空载和搭乘一名乘客的情况较多，侵占道路资源。所需道路面积是大型公共汽车的20倍。（4）对私家车鼓励拥有，限制使用，作为辅
25、助交通。如欧亚一些发达国家的大城市人均汽车拥有率较高，但通常只在周末休闲出行时使用，很少开车上下班。（5）其它措施，如鼓励多人共乘汽车，限制单人乘车；鼓励在家办公；公共交通出行给予财政补贴。交通需求管理具体措施交通需求管理具体措施主要归纳为两大类，一是控制机动交通总量增长；二是优先发展公共交通。3、制度完善模式、制度完善模式 认为政府应提供最有效地利用道路设施的政策法规，强化交通守法意识，消除人为造成的交通拥堵及交通事故。制度完善模式包括正式制度，还包括观念、习俗等非正式制度。发达国家常制定较严厉的法规，较重处罚，交通守法意识提升。习俗、观念、伦理道德规范等对改善交通状况的作用不可小觑。主要贡
26、献主要贡献不足之处不足之处增加供给增加供给模式模式合理规划与管理，让有限的道路高效利用供给的慢变性无法满足需求的快变性，总会存在缺口；对前瞻性和准确性要求较高；需要相关部门的高度协调配合；对资金和技术依赖较大。需求管理需求管理模式模式通过诱导出行方式缓解交通矛盾规划不合理的城市无法满足出行要求；高科技手段应用不足的国家或地区不能便利地使用；固有的观念习俗的阻碍；建立完善公交系统需较大的投资。制度完善制度完善模式模式通过制度确保道路得到最有效利用是改善交通拥堵的必要条件，而非充分条件，无法单独发挥作用。各模式的贡献和不足之处 对各模式的评价和选择，要以其所起到的主要效果为基础，还要考虑城市发展所
27、处的阶段，配套设施可利用的情况等。如在城市发展初期首要考虑增加供给模式；如果城市发展较快，供给空间有限，需求管理模式并辅以制度完善模式，将会有较好的效果。由于各模式都有不同的优势与不足，存在着将各模式或不同模式中的策略混合使用的趋势。如日本在需求管理和制度完善应用较好的情况下，重点考虑增加供给中的智能交通技术的提高与改进。交通拥堵治理模式的选择与趋势交通拥堵治理模式的选择与趋势提问：对广州提问：对广州2012年突然出台限年突然出台限制小汽车牌照的看法？制小汽车牌照的看法？北上广等城市都有了着眼于总量控制的车牌限制政策！“禁”、“堵”的办法！“禁”、“堵”的办法！拥堵问题的本质是“路”还是“车”
28、？拥堵问题的本质是“路”还是“车”？限制汽车总量的措施，其本质是限制限制汽车总量的措施，其本质是限制对道路的使用。对道路的使用。观点：观点：“精细分割路权”才能治理城市拥堵？“精细分割路权”才能治理城市拥堵？目前常见的路权分配方法有：牌照的期限制度、与路权长度相关的燃油税、拥堵费等。汽车牌照：汽车牌照：仅按时间来划分路权，一次性获取，对于未购买汽车、不同里程数的车辆，使用不同拥堵程度道路的车辆等存在不精细、不公平的问题。燃油税：燃油税：不能很好的区别拥堵区域和非拥堵区域的道路价格，且需要建立严格的燃油渠道管理，成本很高。如在一个发展不均衡的国家内实行，则对欠发达地区不公平。拥堵费：拥堵费：对拥
29、堵程度高的地区收取拥堵费，但对不同里程数的车辆仍然存在不公平之处。观点：观点：“精细分割路权”才能治理城市拥堵？“精细分割路权”才能治理城市拥堵？信息技术可以把拥堵程度，道路里程，时间拥堵程度，道路里程，时间段有机结合起来进行路权分割与分配段有机结合起来进行路权分割与分配。从车型上，划分大型与小型；从区域上，划分各个路段；从时间上，划分高峰与低谷；从车速上，划分拥堵与通畅，根据这些因素进行实时的综合定价实时的综合定价。越是大型车，越在高峰期，越是拥堵的道路越贵提高整个城市所有道路的效率。瑞典斯德哥尔摩市按照时段征收“道路堵塞税”。瑞典斯德哥尔摩市按照时段征收“道路堵塞税”。这只是“精细化”的减
30、少出行需求，治理城市这只是“精细化”的减少出行需求，治理城市拥堵还需要和增加供给模式相配合。拥堵还需要和增加供给模式相配合。治理交通拥堵理论的新进展治理交通拥堵理论的新进展1、城市交通可持续发展理论、城市交通可持续发展理论可持续发展的城市交通：有效利用城市土地资源，最小环境污染排放并能满足城市社会经济发展需要的高效城市交通发展方式。是土地资源、能源、环境以及居民出行友好交通模式的有机结合。（1）城市交通网络布局与生态环境和土地利用相结合；（2）城市交通网络与交通需求管理相结合；（3）交通网络既能满足目前的交通需求，又能为城市持续发展留有余地。将可持续发展的理念转化为可操作的理论并用于指导交通建
31、设和管理方面，仍处于摸索阶段。1980年代发展起来的生态城市(Ecocity)理念对城市交通可持续发展有一定的影响。生态城市理念认为城市发展存在极限，用通过有效生态规划促进城市良性发展，从居住模式，交通出行方式，环境治理等方面着手改进。（1）主张混合用地模式，均衡就业区分布，减少钟摆式交通的阻塞；（2）主张轨道交通走廊或交通节点接近就业人口的集中地区，采取较高的开发密度；（3）倡导公共交通为主，慢行交通为辅的交通方式，即短距离内使用慢行交通工具(步行、骑自行车等)，长距离时使用公共交通工具；（4）控制环境污染，提倡电力、风力、太阳能、磁力等少污染的交通能源。2城市空间发展理论城市空间发展理论城
32、市空间发展理论对治理城市交通拥堵问题的突出表现，主要在于多中心城市空间理论和新城市主义理论。多中心城市空间理论：多中心城市空间理论：从空间布局考虑城市发展与交通负荷状况，认为多中心较单中心更易平衡交通流在空间上的分布；新城市主义理论：新城市主义理论：从城市规划入手，尽可能前瞻性地设计城市布局与交通网布局，在空间上实现人与环境和谐共处。(1)多中心城市空间理论多中心城市空间理论也称为大都市空间结构理论，主要代表人物是美国学者Muller。该理论认为，在大都市地区，除衰落中的中心城市外，外郊区正在形成若干小城市，并形成各自特定的城市地域，这些城市地域组合成大都市地区。随着城市土地开发和旧城改造的不
33、断进行，城市的空间布局及内部用地结构发生剧烈变化。由于土地利用模式决定交通由于土地利用模式决定交通网络布局，城市布局结构的变化将带来城市交通网络布局的变网络布局，城市布局结构的变化将带来城市交通网络布局的变化。化。改变了原有居民出行生成的发生点和吸引点、发生强度和吸引强度，从而导致出行的流向、流量以及方式选择的变化。因此：在空间布局上，平衡人口居住与就业的发展，减少在空间布局上，平衡人口居住与就业的发展，减少居民跨片区的长距离出行，有助于解决城市交通拥堵问题。居民跨片区的长距离出行，有助于解决城市交通拥堵问题。围绕多中心结构来发展次一级的商业和服务业中心，成为相对独立于中心商业区的经济和生活单
34、元。(2)精明增长与新城市主义理论精明增长与新城市主义理论20世纪90年代，美国联邦交通当局提出一项交通规划方案，精明增长主题作为改善交通和土地利用规划的协调关系而引起关注。新城市主义是精明增长理念的杰出代表。其交通发展要点是：集约、复合用地的思想，特别是在郊区土地利用上与以往的北美郊区蔓延式、粗放式的土地利用截然不同；以人为中心，强调建成环境的宜人性及对人类社会生活的支持性，变以往的市场最佳为社会最佳，即以消费者便利购物为出发点。在区域层面上，在区域层面上，新城市主义强调将大都市区作为一个规划的整体来考虑，新的开发应形成一定规模的城镇或社区并提供多元化的交通体系。在市区和住区层面上，在市区和
35、住区层面上，新城市主义鼓吹中高密度的开发，主张多功能和不同收入阶层的混合，强调公共空间和设施的作用及其步行可达性。TOD模式从区域规划出发提，倡建立区域性的公共交通体系为结构，引导城市和郊区沿大型公共交通的路线进行集约式发展，在现存城区和郊区则进行多元化交通体系改造，以减少对私人汽车的依赖。TOD模式模式传统社区规划道路模式传统社区规划道路模式TND内部道路系统模式内部道路系统模式TND模式模式从邻里社区的层面入手，主张相对密集的开发，混合的功能和多元化的住宅形式，创造街道，广场及社区场所，加强步行空间的可达性。摒弃郊区居住区一般的尽端式道路而采取网络式街道系统，提供多种选择；每一个区都是多种
36、功能的融合，包含了了居住、办公、市政、文化和商业因素，达到工作或购物点在5分钟之内；安排多种住宅形态，满足不同年龄和收入的居民混居；与大型公共交通有直接联系。3城市交通拥堵疏导决策理论城市交通拥堵疏导决策理论经过长期的研究和实践，许多发达国家已开始转变到用高新技术改造现有道路运输系统及管理体系，从而大幅度提高路网通行能力和服务质量。城市道路交通堵塞疏导理论的四大原理：交通总量削减原理、交通量均分原理、交通连续原理和交通分离原理。一般说来，当拥堵发生后，所采用的疏导措施主要从两方面来考虑，一是从道路供给能力的角度，尽快恢复或提高道路和交叉口的通行能力；二是从控制流量需求的角度进行疏导。在城市道路
37、交通堵塞理论指导下的城市交通拥挤疏导决策支持系统，是一个集交通拥挤监测、交通事件处理、交通网络堵塞预警、特殊交通组织服务及交通网络常规管理于一体并相互关联、协调的计算机辅助决策支持系统。加拿大多伦多在1963年建成世界上第一个中心式的交通信号控制系统，基于动态交通数据进行交通控制信号的配时方案设计，有效提高交通效率。日本研究开发测量交通量的光感应设备，能在最适当时机进行红绿灯变换的“会思考的”信号灯“会思考的”信号灯，如果直行车辆多时绿灯延长，以解决塞车问题。欧美日等发达国家竞相投入大量资金和人力，期望通过高科技手段疏导城市交通，均衡道路的交通负载，减轻局部的拥堵程度，提高整个路网的运行效率，
38、在现有的道路和交通条件下挖掘潜力，最大限度的发挥交通运输能力。专栏：智能交通系统专栏：智能交通系统（Intelligent Transport System,简称简称ITS）智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术融合于一体应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。智慧系统是智力体系、知识体系、方法与技能体系、非智力体系、观念与思想体系、评价体系等多个子系统构成的复杂系统。其目的是使“人、车、路”密切配合达到和谐统一，发挥协同效应，极大的提高交通运输效率、保障交通安全、改善交通运输环境和提高能源利用效率。智能交通是智
39、慧城市发展必然结果智能交通是智慧城市发展必然结果智能交通设涉及到设备供应商、系统集成商、工程服务商、电信运营商等多单位协同。新加坡新加坡的“智能交通预测系统”由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判管理交通流，防止交通堵塞流量，帮助交通控制人员预判管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统一项，使交通量减少22%，排放物减少 12%40%。上海：上海：交通“诱导板”“红黄绿”三色牌。红色代表前方堵塞，行车速度每小时低于20公里;黄色
40、表明前方拥挤，行车速度在20-40公里之间；绿色代表一路畅通。嘉兴：嘉兴：市区三环以内的主要路口156个信号灯将实现智能控制。信号灯的红绿转换不再是人为固定设置时间，而是自行智能控制（自适应信号控制系统澳大利亚的SCATS系统)。增加供给模式、需求管理模式及制度完善模式在治理城市交通拥堵问题上具有不同的贡献，它们不是完全独立的关系，而是相互影响、相互依存。随着城市的不断发展，迁入人口的迅猛增长，新的问题也在层出不穷。即便交通状况相对较好的发达国家大都市，也在不同程度地关注城市交通拥堵问题。城市交通可持续发展理论、城市空间发展理论、城市交通拥堵疏导决策理论等，都在不同层面上对解决拥堵问题提供了新的思路和可借鉴的方法。对于治理城市交通拥堵问题，目前已经涉及供给层面、需求层面、制度层面、结合供需的空间层面、结合供需及制度的可持续发展的综合层面、拥堵疏导的高技术层面等。解决城市交通拥堵问题，需要跳出交通本身，在更广泛的领域寻求答案。小小 结结END