《运输技术经济学第1章绪论文档.pptx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《运输技术经济学第1章绪论文档.pptx（61页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、IntroductionofTransporteconomics运输技术经济学第一讲：绪论 当运输效益提高导致运费下降后，产品中所含的运输成本占总成本的比例将会有怎样的变化？将会下降？引 子？如A地某产品生产成本6元/吨，AM地的运价为2元/吨此时C总=6+2=8元/吨运输成本/总成本=2/8=25%当运价下降一半为1元时，运/总=1/7=14.3%25%结论为：运费下降后，运/总的比例将会下降。AM生产成本为6元/吨运价为2元/吨 A A（成本：6元）(成本：4元)B B（运价：2元）（运价：6元）MM运价下降 运价下降:1:1 元 元M地该产品的总成本为7 7元，运输成本仅占14.3%，比
2、原来下降 下降10.7%10.7%。例：MM地 地的某商品一、运价下降 一、运价下降50%50%：运价下降了 运价下降了:3:3元 元M地产品总成本为7 7元 与 与A A地产品相同 地产品相同运输成本占了总成本：42.9%，比原来下降 下降17.1%17.1%。如按A、B两地产品平分市场计算，M地该类产品中平均运输成本占总成本28.6%25%来自A A地：原总价 地：原总价88元 元 来自B B地：地：原总价10元 运输成本占25%。运输成本占了60%。A A（成本：6元）(成本：4元)B B（运价：2元）（运价：6元）MM运价下降了 运价下降了:1.33:1.33 元 元M地该产品的总成本
3、为 6.67 6.67 元 元，例：MM地 地的某商品二、运价下降 二、运价下降 2/3 2/3（66.7%66.7%）：运价下降了 运价下降了:4:4元 元M地该产品的总成本为 6 6 元 元 低于 低于A A 地产品 地产品现运输成本占总成本 33.3%。B地产品独占市场，M地该类产品中运输成本 33.3%28.6%25%来自A A地：原总价 地：原总价88元 元 来自B B地：地：原总价10元 运输成本占25%。运输成本占了60%。项目 情形一 情形二 情形三A B A B A B生 6 4 6 4 6 4运 2 6 1 3 2/3 2总 6+2=8 6+1=3+4=7 6运/总 2/8
4、=25%2/7=28.57%2/6=33.3%生/总 6/8=75%5/7=71.43%4/6=66.7%此例中：运/总的比例是上升的；生/总的比例是下降的；总成本是下降的；生产成本是降低的 随着运输的发展，A地产品因生产成本高，在M地被淘汰，甚至有可能在A地本身也被淘汰。结 论 因此：发展运输的真正意义为，淘汰生产成本高的产地，达到降低生产成本的目的。高生产成本的产品要么改造产品，降低生产成本，要么消亡。这说明了运输的重要作用：促进大工业和规模经济的实现；有利于降低物价。结 论 洛克林说：法国工程师杜波特：结 论 除非认识到运价降低会导致较多的钱用于运输，较少的钱用于生产，否则就没有了解改善
5、运输的真正意义.运输工具发展的最终目的不应该时减少运输费用，而是降低生产成本。第一章：绪论 运输经济学的学科演进 运输经济学的学科特征 运输经济学中的关键问题 国民经济中的交通运输 运输技术经济学 基本原理和方法运输经济学的学科演进缓慢发展阶段早期运输问题对经济学的贡献1776-亚当斯密-国富论 论述了运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作用1826-杜能-孤立国同农业和国民经济的关系从运输费用出发论述空间区位的形成运输经济学的学科演进缓慢发展阶段早期运输问题对经济学的贡献1844-杜波伊（Dupuit）-”On the Measurement of the Utility of Public
6、Works”对消费者剩余概念的发展1850-拉德那（Lardner）-铁路经济 马歇尔称赞该书为近代铁路经济科学奠定了基础1853-克尼斯（Knies）-铁路经营及其作用 被马克思资本论第二卷引用1920-庇古(Pigou)-”Welfare Economics”提出外部经济的概念，运输经济学理论基础形成运输经济学的学科演进发展起步阶段 20世纪30年代运输经济分析的起步1930-小汽车开始盛行 1940-民航运输业崛起 运输部门成为最具现代化的部门 交通拥挤现象的凸现战后世行对落后国家的援助大部分用于公路、铁路、港口等交通设施，必须进行事前评估，形成一系列的经济分析方法1935-洛克林（Lo
7、chlin）-运输经济学标志着运输经济学从福利经济学等学科中分离出来，正式成为一门独立的应用经济学1940-约翰逊（Johnson）-交通运输：经济原理与实践，开始全面讨论各种运输方式的运输经济问题，包括它们之间的竞争与合作运输经济学的学科演进 迅速发展阶段 20世纪60年代引发广泛关注1958-梅耶(Meyer)-”运输业中的竞争经济学”考察当时运输部门中的资源分配水平，并进行严格的统计分析1966-US DOT成立 规定所有需要联邦政府补助的运输规划都必须进行经济可行性研究及环境影响研究主要的研究领域：（1）国家运输政策（包括发展中国家交通援助问题）（2）城市交通问题（拥挤问题、城市交通与
8、土地利用）（3）运输产业分析（组织、竞争、收费）（4）投资项目评估（成本收益分析技术CBA）运输经济学的学科演进框架基本建立阶段20世纪80年代后一系列综合性著作 1978-桑普森（Sampson）-运输经济实践、理论与政策 1982-Button-Transport economics(1993年再版)1984-哈泼（Harper)-美国运输：使用者、运送者和政府 前苏联出版一系列教科书-以计划作为主线 我国出版铁路运输经济、公路运输经济学、航运经济等一批著作运输经济学的学科演进主流化阶段20世纪90年代后标准经济学分析方法应用 1990-唐富藏-运输经济学 将大量微观经济学分析方法应用到交
9、通运输分析当中 1993-Button-Transport economics(2nd ed)对运输的经济特性作了较深入探讨，涉及经济区位、运输部门的规模和效用、外部性、政府管制等相关内容 1997-Boyer-Principles of transport economics把运输经济分析建立在运输业网络经济特性的基础之上 2001-Mccarthy-Transportation economics-Theory and practice国外大学中经常使用，以案例分析为主运输经济学的学科特征 运输经济学的内涵 学科的层级 运输经济学与其它学科的关系 运输经济学的意义 学科学科学科属性属性属性
10、运输经济学是应用经济学的一个分支学科学科学科内涵内涵内涵运输经济学是以经济学理论和分析方法，研究探讨与运输有关各种问题的一门学科运输经济学的内涵*不是研究“运输经济”的学科*学科的层级学科门类一级学科二级学科学科专业研究方向经济学应用经济学产业经济学运输经济学运输管制、外部性等运输经济学与其它学科的关系运输经济学 运输经济学地理学 地理学经济学经济学运输规划与运输规划与管理学管理学 学习运输经济学的意义，就在于学会根据运输业特点使用经济学一般原理的方法与途径经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束运输经
11、济学的意义 运输业的特点是需求派生性、外部性和网络性社会经济活动是产生运输需求的根源，需求是旅客与货物在空间上的位置移动，本身是一种反效用（Disutility）供给则是厂商提供的位移服务，具有外部性和网络性，使得运输业的经济分析与一般产业有很大不同即使是已经十分成熟的一些经济学理论，也已经证明必须在外部性和网络特性这一特定坐标系中重新考虑其针对性和适用性通过认识运输业的特殊性去检验和发展已有的一般经济学理论，这对经济学本身的进步也具有重要意义运输经济学的意义科学问题中的基本科学问题：每个学科都有自己的内源性基础内核科学问题中与基础内核紧密联系就形成一系列基本科学问题这些基本科学问题往往构成了
12、学科研究的重大基础领域，并在一定程度上决定了相当时期内学科进步的方向和步伐学科进步 学科进步的方向 的方向运输经济学的关键问题网络特性经济特性运输经济学经济学运输经济问题复杂性示意图组织理论流程理论模块化理论分工理论企业边界产权理论委托代理理论公司治理垄断与竞争公企业理论管制理论契约理论中间层理论多式联运理论综合运输体制运输发展理论规划理论运输政策运输法律外部性理论交通区位理论运输经济学基础内核与经济学理论的结合运输经济学核心领域中观部分微观部分运输产业组织运输企业组织运输业网络经济完整运输产品运输资源运输经济学所涉及的经济学理论运输经济学科问题分层示意图学科内核运输经济学特性需求供给均衡外部
13、性产权组织价格契约交通资源网络经济运输产品一般科学问题有关经济学特性一般科学问题基本科学问题基本科学问题基本科学问题一般科学问题一般科学问题国民经济中的交通运输中国交通运输业的发展概况交通运输与经济发展的关系我国各种运输方式的线路长度年 份铁路 公 路 内 河管 道民航航线合计国家复线铁路国家电气化铁路合计高速公路合计千吨级以上航道1978 5.17 0.76 0.10 89.02 0 10.78 0.27 0.83 1.131995 5.97 1.69 0.97 115.70 0.21 11.06 0.57 1.72 112.902000 6.87 2.14 1.49 140.27 1.63
14、 11.93 0.61 2.47 150.292001 7.01 2.26 1.69 169.80 1.94 12.15 0.64 2.76 155.362002 7.19 2.31 1.74 176.50 2.51 12.16 0.64 2.98 163.772003 7.30 2.47 1.81 180.98 2.97 12.40 0.80 3.26 174.952004 7.44 2.49 1.93 185.60 3.42 13.51 0.88 3.30 204.942005 7.54 2.56 2.02 193.05 4.10 12.33 0.86 4.30 272.33数据来源：国家
15、统计局：中国统计年鉴2005，中国统计出版社；2005年铁道部统计公报；2005年公路水路交通行业发展统计公报供给方面我国各种运输方式的线路长度发展趋势注：目前公路网长度位居世界第三，高速公路7.5万公里位居世界第二，美国10万公里居第一。资料来源：2010年中国统计年鉴供给方面2003年主要国家交通基础设施密度 供给方面客货运需求全面高速增长需求方面年 份 GDP增长率 货运量增长率 货运弹性系数 客运量增长率 客运弹性系数1991 9.10%1.57%0.17 4.32%0.47 1992 14.10%6.10%0.43 6.80%0.48 1993 13.70%6.68%0.49 15.
16、77%1.15 1994 13.10%5.78%0.44 9.66%0.74 1995 9.30%4.62%0.50 7.29%0.78 1996 10.20%5.14%0.50 6.21%0.61 1997 9.10%-1.56%-0.17 6.48%0.71 1998 7.90%-0.85%-0.11 3.97%0.50 1999 7.60%2.02%0.27 1.14%0.15 2000 8.90%5.08%0.57 6.04%0.68 2001 8.10%3.17%0.39 3.76%0.46 2002 9.50%5.83%0.61 4.83%0.51 2003 10.60%5.26%
17、0.50-1.28%-0.12 2004 10.40%9.29%0.89 11.34%1.09 2005 11.00%9.12%0.83 4.50%0.41 2006 10.7%8.90%0.83 8.70%0.81 客货运需求全面高速增长需求方面年 份 GDP增长率 货运量增长率 货运弹性系数 客运量增长率 客运弹性系数1991 9.10%1.57%0.17 4.32%0.47 1992 14.10%6.10%0.43 6.80%0.48 1993 13.70%6.68%0.49 15.77%1.15 1994 13.10%5.78%0.44 9.66%0.74 1995 9.30%4.62
18、%0.50 7.29%0.78 1996 10.20%5.14%0.50 6.21%0.61 1997 9.10%-1.56%-0.17 6.48%0.71 1998 7.90%-0.85%-0.11 3.97%0.50 1999 7.60%2.02%0.27 1.14%0.15 2000 8.90%5.08%0.57 6.04%0.68 2001 8.10%3.17%0.39 3.76%0.46 2002 9.50%5.83%0.61 4.83%0.51 2003 10.60%5.26%0.50-1.28%-0.12 2004 10.40%9.29%0.89 11.34%1.09 2005
19、11.00%9.12%0.83 4.50%0.41 2006 10.7%8.90%0.83 8.70%0.81 我国各种运输方式的货运量及比重 单位：万吨，%年份铁路 公路 水运 民航 管道货运量 比重 货运量 比重 货运量 比重 货运量 比重 货运量 比重1980 111279 20.36 382048 69.90 42676 7.81 8.9 0.00 10525 1.931985 130709 17.53 538062 72.15 63322 8.49 19.5 0.00 13650 1.831990 150681 15.52 724040 74.60 80094 8.25 37.0 0
20、.00 15750 1.621995 165855 13.43 940387 76.16 113194 9.17 101.1 0.01 15274 1.242000 178023 13.11 1038813 76.49 122391 9.01 196.7 0.01 18700 1.382004 249017 14.59 1244990 72.96 187394 10.98 276.7 0.02 24734 1.452005 270000 14.70 1329000 72.33 211000 11.48 306.7 0.02 27000 1.47年均递增(%)3.41-1.38 3.95 0.1
21、8 6.36 1.43 15.40 3.62-1.18资料来源：2005年中国统计年鉴需求方面我国各种运输方式的货运周转量及比重 单位：亿吨公里，%年份铁路 公路 水运 民航 管道周转量 比重 周转量 比重 周转量 比重 周转量 比重 周转量 比重1980 5716.9 47.54 764 6.35 5052.8 42.02 1.41 0.01 491 4.081985 8125.7 41.96 1903.2 9.83 7729.3 39.91 4.15 0.02 603 3.111990 10622.4 40.53 3358.1 12.81 11591.9 44.23 8.20 0.03 6
22、27 2.391995 12870.3 36.02 4694.9 13.14 17552.2 49.12 22.3 0.06 590 1.652000 13902.1 31.27 6129.4 13.79 23734.2 53.39 50.27 0.11 636 1.432004 19289 28.92 7596 11.39 38973 58.43 72 0.11 768 1.152005 20730.5 26.47 8573.8 10.95 48057.6 61.35 78.9 0.10 889.0 1.13年均递增(%)5.20-2.05 6.00 2.46 8.88 1.38 17.81
23、 10.51 1.88-5.14资料来源：2005年中国统计年鉴需求方面我国各种运输方式的客运量及比重 单位：万人，%年份 铁路 比重 公路 比重 水运 比重 民航 比重1980 92204 26.98 222799 65.19 26439 7.74 343 0.101985 112110 18.08 476486 76.83 30863 4.98 747 0.121990 95712 12.39 648085 83.87 27225 3.52 1660 0.211995 102745 8.76 1040810 88.76 23924 2.04 5117 0.442000 105073 7.1
24、1 1347392 91.13 19386 1.31 6722 0.452004 111764 6.32 1624526 91.91 19040 1.08 12123 0.692005 116000 6.33 1682000 91.82 20000 1.09 13827 0.75年均增长(%)0.80-5.87 6.78 1.44-1.36-7.88 16.01 8.38需求方面我国各种运输方式货物平均运距 单位：公里年份 总计 铁路 公路 水运 管道 民用航空1980 220 514 20 1184 467 15731985 243 636 31 1216 442 21281990 270
25、705 46 1447 398 22181995 289 807 50 1551 386 22062000 326 767 59 1939 340 25562004 407 775 63 2211 329 25952005 426 768 65 2278 329 2573资料来源：根据2005年中国统计年鉴的相关数据计算整理我国各种运输方式旅客平均运距 单位：公里年份 总计 铁路 公路 水运 民用航空1980 67 150 33 49 11531985 72 216 36 58 15631990 73 273 40 61 13881995 77 345 44 72 13312000 83 43
26、1 49 52 14442004 92 511 53 35 14702005 95 523 55 34 1479资料来源：根据2005年中国统计年鉴的相关数据计算整理 3、我国综合运输网布局的实施.1 1）我国运输业的空间格局现状）我国运输业的空间格局现状 中西部交通的不平衡状态。中西部交通的不平衡状态。2001 2001年我国各省市全社会旅客周转量和货物周转量分布情况 年我国各省市全社会旅客周转量和货物周转量分布情况 3、我国综合运输网布局的实施.1 1）我国运输业的空间格局现状）我国运输业的空间格局现状 中西部交通的不平衡状态。中西部交通的不平衡状态。2001 2001年我国各省市全社会旅
27、客周转量和货物周转量分布情况 年我国各省市全社会旅客周转量和货物周转量分布情况 2001 2001年我国各省高速公路的分布情况。年我国各省高速公路的分布情况。2 2）我国综合运输网布局的实施）我国综合运输网布局的实施 有关专家提出的我国现有和拟建的十五条运输通道 有关专家提出的我国现有和拟建的十五条运输通道交通运输产业在国民经济中的重要地位 美国 交通运输业的总产值占整个GDP的11%，大约11,000亿美元 全美1/8的就业机会都是在交通运输领域中 每个家庭20%的支出都用在交通相关的消费上，平均费用为7,000美元，仅次于其房屋支出 加拿大 运输业每年产值约占国内生产总值（GDP）的11%
28、，平均每年的产值水平为750亿美元 交通运输行业的总就业人口超过85万，占到了社会总劳动力的7%欧盟 交通运输部门的GDP约为1万亿欧元左右，大体与美国交通运输业的规模相当，占欧盟GDP总量的10%部门的从业人员超过1000万人，而整个交通运输产业的就业占所有成员国的就业总数的1/7 各成员国全部投资的40%都用于交通运输产业 30%的能源消耗也发生在交通运输领域中建国以来中国交通运输业产值及与国民经济的比例关系 资料来源：中国统计年鉴，2005年；新中国55年统计汇编1949-2004注：表内数据均按当年价格计算交通运输与经济发展的关系 有形的经济增长需要若干种基本要素支持，这中间最重 有形
29、的经济增长需要若干种基本要素支持，这中间最重要的是有一个 要的是有一个发达的运输系统 发达的运输系统、一个适应性强的能源动、一个适应性强的能源动力系统和一个现代的通讯系统。力系统和一个现代的通讯系统。农业、工业、商业和运输是国家经济的四个重要部门，农业、工业、商业和运输是国家经济的四个重要部门，经济的迅速和均衡增长要求这四个部门同时得到发展，经济的迅速和均衡增长要求这四个部门同时得到发展，而没有完好的运输体系，农业、工业及商业的发展是根 而没有完好的运输体系，农业、工业及商业的发展是根本不能想象的。交通运输是国民经济的命脉，是经济发 本不能想象的。交通运输是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要
30、和先决条件。展的基本需要和先决条件。潘德拉格 潘德拉格（印度）交通运输与生产 运输创造了空间和时间的效用 运输创造了空间和时间的效用 空间效用 空间效用 可以通过改变位置来创造价值。可以通过改变位置来创造价值。时间效用 时间效用 运输还需要花费时间。运输还需要花费时间。大批量生产包括对不同来源的零配 大批量生产包括对不同来源的零配件进行组装，而并不是所有的零部件都能在或需要在同一时间到达。因此，件进行组装，而并不是所有的零部件都能在或需要在同一时间到达。因此，储备（一种使用上的延误）经常是需要的。古典经济学家称这种对生产过 储备（一种使用上的延误）经常是需要的。古典经济学家称这种对生产过程起正
31、面作用的时间延误为 程起正面作用的时间延误为时间效用 时间效用。运输促进地区生产专业化 运输促进地区生产专业化 所有地区的资源、气候、文化、人的 所有地区的资源、气候、文化、人的技能等都存在区别、所以一个地区的生产能力自然会有别于其他地 技能等都存在区别、所以一个地区的生产能力自然会有别于其他地区。如果有足够的运输，每一个地区都可以生产对自己有利的产品，区。如果有足够的运输，每一个地区都可以生产对自己有利的产品，这就是基础经济学中讨论的 这就是基础经济学中讨论的比较利益原理 比较利益原理。交通运输与销售 运输开拓市场 运输开拓市场 大规模生产不可能在虚无中存在，必 大规模生产不可能在虚无中存在
32、，必须有一个大规模的销售系统把产品分配出去。充足的运 须有一个大规模的销售系统把产品分配出去。充足的运输系统是为大规模销售提供了条件。输系统是为大规模销售提供了条件。商业全球化的前提是运输全球化 商业全球化的前提是运输全球化 一个国家乃至整个 一个国家乃至整个世界，已经形成了一个建立在良好运输基础上的商品市 世界，已经形成了一个建立在良好运输基础上的商品市场。可从地球上各个角落向大城市供应商品。场。可从地球上各个角落向大城市供应商品。运输费用可能是一种产品市场分布的决定因素 运输费用可能是一种产品市场分布的决定因素 如果 如果运费地较高，对当地产品就形成了一个保护性市场，如 运费地较高，对当地
33、产品就形成了一个保护性市场，如同实行关税或进口配额一样有效。同实行关税或进口配额一样有效。运输通常是销售决策 运输通常是销售决策中的一个主要因素。中的一个主要因素。交通运输与经济发展理论与实证研究交通运输业基建投资占全国基建投资的比重变动趋势图发达国家经济快速发展时期交通投资甚至达到30%以上的比重目前的经济发达国家对交通运输的投资一般占总投资的10%-14%发展中国家一般在20%以上 世界银行建议最低限度为20%-28%荣朝和的运输化理论中国?熊永均，1997交通运输与工业区位 区位的含义是 区位的含义是“分布的地区或地点 分布的地区或地点”。区位理论是关于人类经济活动的空间分布及空间相互关
34、系的学说。区位理论是关于人类经济活动的空间分布及空间相互关系的学说。工业区位模型 工业区位模型：韦伯（：韦伯（Weber Weber，1929 1929）为可移动成套设备选位建）为可移动成套设备选位建立了通过运输成本来决定制造业的区位的计算模型 立了通过运输成本来决定制造业的区位的计算模型 工厂的选 工厂的选置 置Z Z应满足运输成本 应满足运输成本T T最小 最小：T=a T=a1 1r rA1 A1+a+a2 2r rA2 A2+a+a3 3r rA3 A3 式中 式中 T T运输成本 运输成本；a a1 1A A1 1处所消费的最终产品数量；处所消费的最终产品数量；a a2 2 为生产
35、为生产a a1 1数量的产品，由 数量的产品，由A A2 2处提供的原材料数量；处提供的原材料数量；a a3 3 为生产 为生产a a1 1数量的产品，由 数量的产品，由A A3 3处提供的原材料数量；处提供的原材料数量；r rA1 A1、r rA2 A2、r rA3 A3 选定的生产地 选定的生产地Z Z到达 到达A A1 1、A A2 2、A A3 3的距离；的距离；A A1 1 产品消费地，假设，所有的潜在顾客都在该地；产品消费地，假设，所有的潜在顾客都在该地；A A2 2、A A3 3 产品原材料供应地。产品原材料供应地。这一简单的分析隐含了运输费用与距离成线性关系的假设，但实际上，运
36、输费用 这一简单的分析隐含了运输费用与距离成线性关系的假设，但实际上，运输费用率大多随距离递减，即如 率大多随距离递减，即如AM AM间的连线上有一 间的连线上有一B B点，则 点，则:长度 长度AM=AB+BM AM=AB+BM，运费 运费AMAB+BM AMAB+BM。因此有人提出，如果其他条件不变，递减的运费率在某些情况下会使企业或者 因此有人提出，如果其他条件不变，递减的运费率在某些情况下会使企业或者迁移到原材料产地、或者迁移到最终产品市场。迁移到原材料产地、或者迁移到最终产品市场。部分美国行业的运输成本在净产值中占的百分比K（%）运输成本较低行业 K 运输成本中等行业 K 运输成本较
37、高行业 K皮革及皮革产品3橡胶与塑料产品7家具与固定装置12电器与电子机械4运输设备8食物和食品13印刷与出版4杂品制造8化学品14服装及其它纺织品4金属装配产品8木材和木制品18仪器4纺织半成品加工8石油产品24电气仪器以外的机械5初级金属工业9石、土及玻璃制品27烟草生产5造纸及有关产品11（服务部门）(9.9)虽然工业区位的模型在理论上依然很有意义，但现代研究成果表明，单纯运输成 虽然工业区位的模型在理论上依然很有意义，但现代研究成果表明，单纯运输成本对企业选址的的影响已越来越小，这是因为：本对企业选址的的影响已越来越小，这是因为：1 1）在大多数行业中，运输成本不超）在大多数行业中，运
38、输成本不超过产品总成本的 过产品总成本的10%10%（见表）（见表）；2 2）很多选址研究表明，影响企）很多选址研究表明，影响企业选址的主要是良好的旅客运输 业选址的主要是良好的旅客运输设施，其次 设施，其次 才是长途（货物）才是长途（货物）运输的条件 运输的条件（见表）（见表）;影响工厂选址的前十位因素（对美国104家企业调查结果）序号 高技术工厂 其他工厂1劳动力劳动力2运输工具可获得性接近市场3生活质量运输工具可获得性4接近市场接近原料5共用事业共用事业6位置特征社会及政策环境7交通特征生活质量8商业环境商业环境9税收位置特征10开发组织税收3 3）越来越多的经济学家认为，企）越来越多的
39、经济学家认为，企业并非总是受成本最小化的观念所 业并非总是受成本最小化的观念所左右，在许多情况下，当其他条件 左右，在许多情况下，当其他条件相宜，运输成本低于某一水平的地 相宜，运输成本低于某一水平的地方便被认为是可以接受的：方便被认为是可以接受的：人们或是选取最先碰到的合意地方，而不是进行长时间的寻找 人们或是选取最先碰到的合意地方，而不是进行长时间的寻找;或是较多考虑员工的偏好，选址时采用 或是较多考虑员工的偏好，选址时采用“令人满意 令人满意”作为标准，而不是力求利润或收 作为标准，而不是力求利润或收益的最大化或是成本的最小化。益的最大化或是成本的最小化。运输技术经济学交通运输的发展是以
40、工程技术的应用为基本内容的。其本质是：服从于经济发展，有效利用资源。运输技术经济学正是为技术应用中的经济问题而发展起来的一个应用经济学的分支。运输技术经济学研究对象 工程实践活动的经济效果，寻求提高经济效益途径和方法 技术和经济的相互关系，探讨其相互促进、协调发展 技术创新问题运输技术经济学研究内容资金的时间价值理论投资项目经济效果评价不确定性分析多方案比较择优方法工程项目的可行性研究价值工程理论等 运输经济预测基本原理和方法-费用效益分析p最大的选择自由p最高的经济效益p最公平的分配基本原理和方法-费用效益分析费用效益分析的发展 支付意愿消费者愿意支付的价格。项目的效益即新增的支付意愿。（E
41、0E1Q0Q1）消费者剩余 价格下降带来的消费者支出的节约，即生产者的损失。（P0P1E2E0）项目的总效益 若原产品在国内销售，则总效益为新增支付意愿与生产者损失之差；若原产品靠进口，则总效益为新增支付意愿与生产者损失之和。PQQ0P0P1Q1E0E1E2基本原理和方法-费用效益分析费用效益分析-经济效果 经济效果是指经济活动中占用和消耗的劳动量(包括活劳动与物化劳动)与取得的有用成果(产品或劳务)之间的比较。EBC，用绝对量表示经济效益，即净效益。技术方案可行的经济界限是：B-C0 选择比较方案的标准是B-Cmax EB/C，有用成果与劳动耗费之比，即效益费用比。技术方案可行的界限是B/C1 选择技术方案的标准是B/Cmax经济效益分类 宏观与微观经济效益 直接经济效益和间接经济效益 短期经济效益和长期经济效益工程经济分析的可比原则 满足需求的可比性（1）产量指标可比性（2）质量指标可比性 费用效益的可比性（1）指标形式可比性（2）计算价格的可比性（3）计算范围的可比性工程经济分析的可比原则时间因素的可比性(1)对使用寿命不同的方案进行经济效果比较，必须用相同的计算期作为比较的基础。(2)技术方案在不同时间产生的费用和效益，不能将它们简单相加，必须考虑资金的时间价值利用统一的复利计算至同一基准时刻再进行比较。技术经济分析流程