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1、1. 总则调度集中是调度中心调度员对某一区段内的信号设备进展集中掌握、对列车运行直接指挥、治理的技术装备.分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代掌握技术,承受智能化分散自律设计原则，以列车运行调整打算掌握为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。1.1 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的型运输组织形式。必需与我国铁路路情严密结合,做到以 DMIS 为平台,以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化.1。2 分散自律调度集中系统承受计算机分布式网络掌握技术、信息化处理技术， 将
2、列车运行调整打算下传到各个车站自律机中自主自动执行； 在列车运行调整打算的根底上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一掌握.1。3 分散自律调度集中系统在信号设备掌握与行车指挥方式上仅设有分散自律掌握与格外站控两种模式。系统分散自律掌握时,只有掌握指令不同来源，没有中心与车站掌握权的转换；格外站控为车站人工掌握方式，中心不具备直接掌握权，系统完好时应具备 DMIS 功能。1.4 分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区,可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程掌握的车站行车岗位无人化(简称无人车站
3、，下同。1.5 本技术条件规定了分散自律调度集中系统(以下简称调度集中或系统 的根本原则、根本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据,运营和修理部门也应参照执行。2. 根本原则2.1 调度集中对车站实行分散自律掌握时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。2.2 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类,承受统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。2.3 系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及 DMIS 系统获得。对DMIS 系统未包含的信息，由调度集中扩大解决。2。4 实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁(继电
4、联锁和计算机联锁、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。2.5 调度集中不转变既有联锁场间含独立车场、独立调车区、无联锁区的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时，也必需受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。2.6 调度集中应将同一调度区段内、同一联锁掌握范围内全部车站车场、线路所的信号、联锁、闭塞设备纳入掌握范围。单独设立的调车场、编组场掌握设备原则上不纳入调度集中掌握范围。2.7 一个局原则上设臵一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可掌握假设干个调度区段。相邻局系统之间按 DMIS 方式交换信息包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分界口车站.2。8 系统应承受冗余技术、
5、牢靠性技术和网络安全技术。2。9 系统承受 DMIS 统一时钟标准。2。10 现代通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要根底，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信方面的功能要求：2.10.1 调度员、司机、车站值班员之间必需具有良好牢靠的语音通信；2.10.2 调度命令含许可证等、接车进路预报信息、调车作业通知单应牢靠传送到机车； 2.10.3 车载设备具备车次号校核、列车停稳、调车申请等无线数据通信信息发送功能。 2.11 调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装臵。2.12 为保证调度集中的良好运用,应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业治理方法。3. 掌握模式3。1
6、 调度集中有分散自律掌握模式和格外站控模式.分散自律掌握模式以列车运行调整打算自动掌握为根本模式，同时具备调度中心、车站人工直接掌握的力量； 格外站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的状况或设备天窗修理、施工时，脱离系统掌握转为车站传统人工掌握的模式。 3。2 调度集中的掌握模式状态应有明确的表示。系统应保证在分散自律掌握模式下，原车站联锁掌握台不起作用;在格外站控模式下，分散自律掌握模式掌握不起作用。3。3 分散自律掌握模式与格外站控模式的转换，承受带计数器的非自复式铅封格外站控按钮正常状态为分散自律掌握模式，破封按下为格外站控模式或开关在车站进展操作。3.3.1 分散自律掌握模
7、式转向格外站控模式不检查任何条件,但应通过调度员工作站向调度员进展提示报警,并有明显状态表示;3.3 。2 格外站控模式转回分散自律掌握模式应检查以下条件:DMIS 功能正常；车站自律机收到列车运行调整打算； 作；没有列车、调车进路.格外站控模式下没有办理任何按钮操3.3.3 系统在上述条件满足时，应给出允许恢复表示语音、音响、显示等),由车站拉出格外站控按钮或使用开关恢复分散自律掌握模式。3.4 调度集中条件下的列车、调车作业均纳入分散自律掌握模式。3。4。1 列车作业：以列车运行调整打算自动指挥、掌握为根本方式，以调度中心人工掌握为关心方式。 3.4。2 调车作业：在行车岗位配有值岗人员的
8、车站(简称有人车站，下同，车站人员直接指挥与掌握,受列车运行调整打算分散自律约束掌握；在无人车站，调度中心助理调度员直接指挥与掌握，有条件时也可由系统自动进展掌握。3.5 调度集中的掌握信息依据不同处理阶段分为打算、指令和命令三个层次。打算是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车站自律机存储的进路信息； 命令是指车站自律机输出的进路操作信息。4。系统功能4。1 在 DMIS 根底上，调度集中应具备列车运行打算人工、自动调整，实际运行图自动描绘,行车var cpro_psid =“u2572954“； var cpro_pswidth =966; var cpro_psheight =120
9、； 动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。4。2 在 DMIS 根底上,调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门公布调度命令，或经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令含许可证、调车作业通知单等的功能。4。3 调度集中掌握范围内全部列车作业应纳入列车运行调整打算自动治理，具备列车进路自动选排功能。4.4 系统与调度命令无线传送系统协作具有接车进路信息自动预报功能。4.5 系统进展调车作业时不需要掌握权转换. 4.6 系统不影响既有的平面调车区集中联锁功能。4.7 系统应具有利用轨道区段占用规律推断轨道电路故障的功能. 4。8 系统具有局部非正常条件下接发列车功能以及降级处理措
10、施. 4.9 系统具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整打算显示功能。4。10 系统具有本站及相邻各两个车站的站间透亮功能。4.11 系统具有人工办理试排进路功能;条件具备时可利用列车运行空档自动办理，并可为进路指令的执行做好预备.4.12 系统具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现系统维护智能化.4。13 系统对全部的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。4。14 系统实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。4.15 系统在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。5. 列车作业 5.1 列车打算治理 5。1。1 日班打算调度集中应
11、具有接收日班打算或者单独制定日班打算的功能。系统可按要求时间将日班打算以运行图或车次时刻表的方式供给应调度员，同时以调度命令的方式下到达车站。 5。1。2 调整打算调度集中应具有以日班打算为依据，人工和自动调整列车运行打算以及中间站甩挂调车作业打算的功能，经批准后适时下到达车站自律机执行.5。1。3 调整列车运行打算应遵循单一指挥，按图行车,确保重点等原则,正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等行车作业.5。1。4 调整列车运行打算应依据运行图，通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。5。1。5 对于有特别运行要求的列车由调
12、度员依照相关治理规定特别设臵，并产生相应的列车运行调整打算。5.1 。6 调度员可随时查询、调整列车运行调整打算的内容含打算使用股道信息；车站值班员可随时查询打算和进路内容。5。1。7 系统在列车调整打算下达前必需通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。5.1。8 调度集中列车运行图的操作界面依据当前时刻线划分为四个区域：实际运行区、接近打算区、调整打算区、日班打算区。var cpro_psid = ”u2787156”; var cpro_pswidth = ”966”; var cpro_psheight = ”120”;8。故障处理与设备维护 8。1 无人车站设备故障处理是指必需派工
13、作人员赶赴现场处理的、常见的故障，事故救援、灾难抢险由铁路局另行规定。 8。1。1 应设立电务应急抢修中心,配备应急值班员经过行车培训考核的电务人员或行车人员)和电务修理人员,完成无人车站故障状况下的行车组织和故障处理。电务应急抢修中心应配备相应的仪器仪表、备品备件以及通信、交通、照明等工具，具有各种故障处理预案和行之有效的工作制度。8。1。2 发生设备故障时，应急值班员担当无人车站车务终端的临时值岗工作具有与车站值班员同等的职责，行车组织须在调度员的集中领导下,负责格外站控模式的转换需要时)、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。8.1 。3 电务应急抢修中心的修理人员
14、应遵从故障处理安全制度，经应急值班员同意并签认后，乐观查明缘由，排解故障,尽快恢复使用。故障处理完毕后，应将确认的故障现象以及故障缘由、处理状况登记在行车设备检查登记簿内并准时上报电务段调度。 8.2 设备维护和施工8.2 。1 在调度所每一调度区段增设综合修理台和综合修理调度员。综合修理调度员应在列车调度员的直接领导下,负责全部行车设备的现场修理调度指挥工作。具体负责天窗修打算的制定、下达；无人车站设备修理的联系、要点、登记;设备停用封锁的处理；施工、限速等调度命令的下达；超速防护区段设臵临时限速等工作。8。2。2 无人车站设有综合修理终端,用于电务、工务、电力等部门进展设备修理、施工时使用
15、。综合修理终端具备行车设备检查登记簿的全部内容,经调度中心综合修理调度员同意,可完成天窗修、施工打算的接收、签认,修理、施工的联系、要点、登记和销记等。8。2。3 无人车站需在格外站控模式下进展修理、施工时例如垂直天窗施工，车务终端应有应急值班员值岗具有与车站值班员同等的职责，在调度员的集中领导下，负责格外站控模式的转换、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。8.2。4 进展设备修理、施工时，无人车站车务终端前应有修理人员值守，负责现场与调度员之间的通信联系。有条件时应解决现场与调度中心的直接通信手段。8。3 各铁路局应重制定无人车站电动转辙机手摇把使用保管，以及设备检修
16、登销记等方法，并同步制定调度集中条件下无人车站设备维护治理工作制度与实施方法。9. 按钮设置9。1 调度中心按钮设臵9.1.1 调度中心应具备人工直接掌握功能。因此，原则上除引导总锁闭按钮和道岔单锁按钮外,车站掌握台的按钮全部纳入调度集中系统.9.1.2 对于区段事故解锁按钮、坡道解锁按钮设臵 2 层密码，其它铅封按钮设臵 1层密码。对于设臵 2 层密码的按钮，对无人车站需调度员和助理调度员共同操作.9.1.3 凡需要人工在现场操作、确认并需调度员同意方可生效的作业，调度中心应设臵相应的同意按钮.例如引导总锁闭同意按钮等。9.1.4 调度中心应设轨道电路停电恢复按钮，综合修理工作站应设臵区间封
17、锁、股道封锁、临时限速等按钮.同时应依据现场设备需求设臵相应的功能按钮。9.2 车站子系统应设臵格外站控、轨道电路停电恢复等按钮。同时应依据现场设备需求设臵相应的功能按钮。10. 系统及网络构成调度集中由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三局部组成： 10.1 调度中心子系统包括数据库效劳器、应用效劳器(或中心PRC、通信前臵效劳器、大屏幕投影系统或表示墙系统)、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、掌握工作站、打算员工作站、综合修理工作站等，依据需要也可为其他调度台设臵相应显示终端。10。1.1
18、 数据库效劳器，用于存储各种数据和操作记录,应承受强大、通用、高效、开放和牢靠的数据库系统。数据库效劳器应为双机系统,双机切换应快速、牢靠。10。1.2 应用效劳器应为双机热备系统，用于运行图的自动调整和数据存储与数据交换，负责向全部应用工作站供给行车表示信息、列车编组信息、车次号跟踪信息、列车报点信息等，并保存到数据库效劳器。10.1.3 通信前臵效劳器应为双机热备系统,用于调度中心与车站子系统之间的信息交换。10。1。4 大屏幕投影系统或表示墙系统,用于显示车站站场作业状况和区间列车运行状况等信息。 10。1。5 网管工作站应具有诊断报警功能，供给网络拓扑图状态、通道的流量和网络连接等信息
19、。同时，调度中心应设臵微机监测与环境监控网络终端.10.1.6 系统维护工作站，主要用于系统设臵、调试和技术支持;在授权的状况下, 具有远程维护与技术支持功能。同时具有监视系统的运行状况的功能,对系统、现场设备运用状况，操作命令，报警信息进展记录、分析、回放、输出和打印， 运行信息的记录应能保存 30 天以上。10。1。7 调度员工作站，主要实现监控管辖区段范围内列车运行位臵、指挥列车运行的功能人工编制和调整列车运行打算、调度命令的下达、与相邻区段调度员工作站交换信息.10。1。8 助理调度员工作站，主要实现无人车站的调车作业打算的编制、调整和指挥等功能。10。1。9 值班主任工作站,主要实现
20、行车信息显示、下达调度命令、查询列车运行调整打算和实际列车运行图的功能.10.1.10 掌握工作站，主要实现调度中心人工进路操作掌握、闭塞办理、格外处理等功能。 10.1.11 打算员工作站，主要实现列车日班打算的编制和下达功能。10.1.12 综合修理工作站, 主要用于设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并具有设臵临时限速，区间、股道封锁等功能。10。2 车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合修理终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等.10.2。1 车站自律机是分散自律调度集中的关键设备，应满足以下功能要求：应
21、能接收调度中心的列车运行调整打算、直接操作指令和车站值班员直接操作指令，经检测无冲突后适时发送给车站联锁系统执行；应能实时接收车站信号设备状态表示信息，进展列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据,并上传至调度中心；应能把握车站联锁系统对进路命令执行的状况,并依据反响信息对有关进路进展必要的调整； 应能接收相邻各两站的实际运行图和设备状态信息； 应承受双机热备的冗余配臵方式。10.2 。2 车务终端应承受双机热备冗余配臵，满足操作、显示功能的需求:应能完成列车、调车及其他特别进路的办理; 核信息、调度命令；应能显示行车信息、无线车次号校应能以图表形式显示本站及相邻各两站的实际运行图、列车运行调整打
22、算等内容，同时具备相邻各两站站间透亮功能；应能自动生本钱站行车日志、完成调度命令签收等功能。10.2.3 综合修理终端用于无人车站电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、修理和抢险等状况下,现场人员和调度中心的联系，以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续的办理。10.2.4 电务维护终端用于监视系统的运行状况，对全部操作掌握命令、设备运用状况、故障报警信息和车站网络运行状态等进展分类存储、查询和打印。全部记录应能保存 15 天.10.3 网络子系统是由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，应承受迂回、环状、冗余等方式提高其牢靠性。10.3.1 调度集中应依据传输通道的不同，按
23、以下优先级挨次组网：不同物理路径、单独光纤、专网独立组网方案； 方案;既有 DMIS 网络补强组网方案.不同物理路径、既有数据网IP)组网10。3.2 建客运专线和高速线应承受不同物理路径、单独光纤、专网独立组网方案. 10。3。3 通信协议可承受 TCP/IP 协议，专网时可承受专用协议。10.3。4 系统不得承受 TCP/IP 协议与其他系统联网，应承受带光电隔离的 RS-232、RS-422、RS-485 等通用通信方式与其他系统设备相连。10。4 调度中心、车站的网络系统应为双局域网或热备冗余网。关键设备应为双机系统,双机切换应快速、牢靠.10.5 系统应具备两路独立电源。中心、车站应单独设臵具有无缝自动转换、稳压和隔离功能的模块化智能电源屏。并配臵两套互为热备的在线式 UPS 电源设备， 承受免维护蓄电池,中心持续供电时间为 30 分钟，车站持续供电时间为 10 分钟。10。6 应将微机监测和环境监测系统网络引入调度中心,并在电务值班室设臵二者功能合一的终端设备。10。7 调度集中的计算机设备场地应符合国家计算机机房场地标准要求。设备、电源、通道防雷应满足铁道部公布的信号设备电磁兼容和防雷标准。