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1、铁路轨道综合实训报告一.铁路道岔道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔复式交分道岔等。道岔双开道岔为Y 形，即与道岔相连接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同 形，同时连接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像 X 形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形穿插的组合。除此而外，还有一种穿插设备，通常使用的叫做菱形穿插。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。假设将复式交分道岔的 X 形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是穿插渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以常常在车站承受最常见的是一般单开道岔。它由转辙器、连接局
2、部、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括根本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A 股道转入B 股 道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨 1 密贴根本轨 1，尖轨 2 脱离根本轨 2，这样就开通了 B 股道，关闭了A 股道，机车车辆进入连接局部沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的穿插之处。大家可能已经觉察，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙， 这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通
3、过道岔的速度，对开行高速列车格外不利。解决道岔有害空间的根本之道，固然是消灭有害空间。既然一般道岔做不到，就必需研制特别道岔活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向全都的翼轨密贴， 与另一翼轨分开，这样一来，一般道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。二无缝线路无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、修理、焊接、运输的便利，我国的无缝线路长度多为 12km。因线路上削减了
4、大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均承受温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的根本构造型式。无缝线路和一般线路相比，最大的区分是钢轨的接头也可以说轨缝大大削减，前文已简洁提到一般线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、修理周期
5、都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震惊和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的消灭解决了一般轨道接头的问题，随着告知铁路和重载铁路的需要，信任以后大量的无缝线路成为修建的首选。无缝线路固然不是完善的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于一般的线路上根本轨的长度无非是 15m 和 25m，也就是说每隔 15m 或 25m 就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长， 仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度上升，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上承受强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是承受
6、高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进展约束。试验说明，直径 24mm 的高强螺栓，六孔夹板接头可供给 40 至 60 吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可供给 6 吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必需正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这固然也是养护修理的重中之重。三无渣轨道无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道构造型式，它具有轨道稳 定性高，刚度均匀性好，构造耐久性强和修理工作量显著削减等特点，对于高速铁路较传统的 有碴轨道有更好的适应性。砟(zh)，岩石、煤
7、等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但简洁变形，修理频繁，修理费用较大。 同时，列车速度受到限制。作为最主要的无碴轨道构造型式之一，板式轨道在日本干线应用广泛。经过 30 余年的阅历积存，日本干线板式轨道在设计、施工及养护修理等方面日趋成熟。自 20 世纪至今， 累计铺设里程已达 2700 多千米。国内对板式无碴轨道的争论是随着对高速铁路的争论不断深入进展的，目前已在秦沈线狗河特大桥741、双何特大桥740，赣龙线枫树排隧道719，遂渝线，并在京沪高铁上实现大
8、规模铺设。依据无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于 6km 的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m 的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、 太行山隧道以及其间的路基，共计铺轨 9045km。其中太行山隧道全长 2839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。板式无碴轨道由 60kg/m 钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆CA 砂浆、混凝土凸形挡台及混凝土底座等局部组成，轨下设置充填式垫板。对无碴轨道的争论尚处于起步阶段，没有形成标准的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴 轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、
9、德国的当量叠合梁模型深入争论根底上， 承受更为接近实际的有限元梁板模型。石太客运专线作为中国国内唯一一条集高速客运与重载 货运于一体的客运专线，将首次大规模铺设板式无碴轨道，而当前国内尚没有形成标准的无碴 轨道计算理论，因此需深入争论板式无碴轨道受力规律，以保证设计经济、合理。承受有限元 理论，建立了板式无碴轨道的梁板模型，应用大型有限元工具软件 A9BCB 对模型进展求解。应用有限单元理论建立板式无碴轨道构造的整体模型钢轨承受弹性点支承梁模拟；扣件承受线性离散弹簧模拟；轨道板承受板单元进展模拟；CA 砂浆调整层承受实体单元模拟；底座承受弹性地基板模拟，以反映下部根底对轨道构造的支承作用；地基
10、系数承受 k30 进展计算。扩展阅读铁院铁路轨道实训报告天津铁道职业技术学院综合实训报告系部铁道工程系班级高铁 0902 姓名赵宗彪指导教师赵敬敬完成日期201*-12-23 铁道路轨道实训报告通过近六周的铁路轨道学问的学习，使我学到了道岔的组成、曲线整正，下面我对所学内容做一下总结一、曲线外轨超高V2h18R 其中V 为平均速度，由于不同的牵引质量和不同的行驶速度的列车对外轨超高值有不同要求，平均速度应取通过该曲线列车牵引重量的加权平均速度VPNGVNGZ2ZN-每昼夜通过一样速度和牵引质量的列车次数GZ 列车总重在线施工时，VP=0.8Vmax 留意超高一般取 5mm 的整倍数22Vmax
11、Vmaxh 欠 18hh 过 18hRR 欠超高过超高留意允许最大欠超高 75mm 困难条件下 90mm，允许最大过超高 50mm,一般 30mm。曲线轨道上的超高限速，通过曲线的最高行车速度 Vmax 应为vmax(hh)R(hh)Rvmin18 通过曲线的最高行车速度 Vmin 应为 18 二、道岔道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过力量。它的根本形式有三种即线路的连接、穿插、连接与穿插的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；穿插有直穿插和菱形穿插；连接与穿插的组合有交分道岔和穿插渡线等。单开道岔
12、由转辙器、辙叉及护轨、连接局部和岔枕组成。单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有 75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m 和 43kg/m 等类型。1、转辙器由两根根本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在范围1一般道岔不设轨底坡，提速道岔中根本轨设有 1:40 轨底坡。2尖轨与根本轨的贴靠方式通常承受藏尖式，我国广泛使用矮型特种断面钢轨简称 AT 轨，尖轨长度 25m，12 号道岔曲线型尖轨长 13-188m,我国尖轨跟端承受活接头、间隔铁鱼尾板式和弹性可弯式跟端构造。3转辙器零、配件有滑床板、轨撑、顶铁、垫板、连接杆、
13、转辙机械等。2、辙叉及护轨（1） 固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉，叉心两侧作用边之间的夹角称辙叉角 ，其交点称辙叉理论尖端，而实际上辙叉尖端有 6-10mm 宽度，成辙叉实际尖端。辙叉角 与道岔号数 N 的关系为 N=ctg,翼轨作用边开头弯折处为辙叉咽喉，是两翼轨作用边最窄距离， 从辙叉咽喉至实际尖端，有一段轨线中断的空隙称道岔的有害空间。单开道岔辙叉从其趾端到 跟端的长度称辙叉全长，从辙叉趾端到理论中心的距离称辙叉趾距用 n 表示，从辙叉跟端到理论中心称辙叉跟距用 m 表示。（2） 可动辙叉是指辙叉个别部位可以移动，消退有害空间，并取消护轨，包括翼轨、长轨、短轨、转换设备及各种连接零
14、件。3、连接局部包括直股和曲股，我国导曲线一般不设超高而且多为圆曲线。4、岔枕包括木枕、混凝土枕和钢枕5、道岔几何尺寸尖轨尖端的轨距加宽应按不大于6%的递减率向尖轨外方递减，导曲线中部轨距加宽的递减距离，至导曲线起点 3m，至导曲线终点 4m，尖轨跟端直股轨距的递减距离为 5m。1我国承受最小轮缘槽曲线尖轨tmin68mm，直线尖轨74mm。2尖轨动程 d0 为尖轨尖端非作用边与根本轨作用边之间的拉开距离，在距尖轨尖端 380mm 的第一连接杆中心处量取。尖轨第一连杆处的最小动程，直尖轨 142mm，曲尖轨 152mm，提速道岔转辙机的牵引动程 220mm，第一牵引点尖轨动程 160mm。3导
15、曲线支距是导曲线外轨工作边各点以直向根本轨作用边为横坐标轴的垂直距离。41391mm护轨作用边至心轨作用边为查照间隔D11394mm,1346mm护轨作用边至翼轨作用边的护背距离 D21348mm.三、曲线缩短轨计算配缩短轨的目的是把钢轨接头调为相对式Lyl2yS1HS1 圆曲线内股钢轨缩短量缓和曲线内股钢轨缩短量R2Rl0 总 l0LyN 总 S1 曲线全长内股钢轨缩短量缩短轨根数N 必需 KR 满足1NN02NN022l0Ly 外股股线所需标准轨的根数 N0L 当 K/2 时需插入一根标准缩短轨为 ZH、HZ 点至钢轨接头的应有缩短量接头错开量在正线40+k/2,在站线和专用线40+k/2
16、+20 四、曲线方向的检查目的是恢复圆曲线圆顺度方法用绳正法正矢法，它是利用曲线上正矢与半径以及正矢与拨量的关系，计算应拨动的数量，将曲线拨正，使之圆顺。曲线上每 10m 设测点用弦代替弧，用一根 20m 长的弦线，两端拉紧并贴靠轨道外轨内侧轨顶面下16mm 处，在弦线中点准确量出弦线至外轨内侧的距离，叫做“现场实测正矢”或“实测正矢”。1、圆曲线正矢 fc50000(20m 弦)f12500(10m 弦)cRRb2a2fcf2(1)fc 测点相邻两点一点在直线上，一点在圆曲线上时 f122l32、缓和曲线正矢缓和曲线长度(10m 的倍数)l0=正矢递增率6Rl0fsfcn 为测点数主点在缓和
17、曲线上时f0(ZH)=fs/6f1=fsf2=n2fsfn(HY)=fcfs/6fn+1=fcfYH=fcfs/6fN-2=2fs fN-1=fsfN(HZ)=fs/6b3a3 缓和曲线始、终点不在测点上 f1=fsf2(b)f66 五、曲线整正的根本原理利用上减下加，上加下减调整(1) 曲线整正前后，应保持曲线两端方向不变，现场正矢总和等于打算正矢总和。(2) 曲线整正前后，应保持曲线两端直线的位置不变，始终点拨量为零。(3)应满足各掌握点对拨量的限制半拨量n 点及n 点以前的正矢差累积的合计正矢差累计该点的正矢差加以前的正矢差n 点向外拨动 en，其他各点不动时，则 n 点正矢增大 en
18、的同时，前后邻点的正矢将由于 n 点的拨动而相应削减 en/2。同理测点(n-1)和(n+1)分别向外拨 en-1，en+1 时，n 点的正矢将相应削减 en-1/2、en+1/2。因此，en1en1fnen 当曲线上各测点均有拨量时，各测点的拨后正矢为 fn, 2 最终检算拨后正矢等于最终一次打算正矢。曲线拨道每年要至少全面、定期的按作业验收标准计算拨正三次，即春融、综合修理或常常保养和冬前找细各一次。通过这次实训。让我受益匪浅，我要努力学好专业学问，把理论与实践相结合，将所学学问运用到工作中去，为将来的工作奠定好良好的根底！友情提示本文中关于铁路轨道综合实训报告给出的范例仅供您参考拓展思维使用，铁路轨道综合实训报告该篇文章建议您自主创作。