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1、青岛市电动汽车智能充换电服务网络发展规划建设规模及投资估算1.1 单位造价与建设规模电动汽车充换电设施服务网络建设投资主要包括充换电站、集中充电站、电池配送站、充电桩以及动力电池购置等。动力电池适当考虑备用要求及成本的走势。各类充换电设施造价见表6-1所示。各类车型动力电池费用、采用换电模式下的动力电池备用系数等关键参数，如表6-2所示。表6-1 各类充换电设施单位规模造价表名称规模造价（万元）公交车充换电站1个换电工位3600环卫车充换电站1个换电工位3000乘用车充换电站1个充电工位3400乘用车集中充电站1个充电工位3000电池配送站1个换电工位180交流充电桩1台1直流充电桩1台30表
2、6-2 动力电池投资测算关键参数电池费用（万元）电池备用系数公交车571.5环卫车301.5乘用车81.5考虑随着规模增加、技术成熟以及经验积累，充换电设施与动力电池造价在“十二五”期间将逐步降低，按下表计算。表6-3 充换电设施与动力电池造价相比基准造价的变化系数表年度2011年2012年2013年2014年2015年动力电池（%）10090807060充换电设施（%）100959085801.2 投资估算青岛市“十二五”期间电动汽车智能充换电服务网络逐年投资估算见表6-4所示，“十二五”期间建设总投资为39.2亿元。需要说明的是，由于所有安装的直流充电桩均为充换电站内布置，用于应急充电以及
3、车辆检修，其费用已包含在充换电站内，因此统计时只列出数量，不重复计入投资。表6-4 电动汽车智能充换电服务网络建站投资估算表类型20112012201320142015合计公交车充换电站数量（座）1547724工位（个）61216172273投资（万元）2460046740590405924572160261785环卫车充换电站数量（座）001113工位（个）002114投资（万元）0054002550240010350乘用车充换电站数量（座）000101工位（个）000101投资（万元）000289002890乘用车集中充电站数量（座）1034715工位（个）30871836投资（万元）99
4、000237601963547520100815电池配送站数量（座）1312132756工位（个）26251948100投资（万元）360102640502907691215255交流充电桩数量（座）830122190250600工位（个）830122190250600投资（万元）1657219.63234001015.6直流充电桩数量（座）4108111347工位（个）4108111347投资（万元）000000合计-34876478239247087550129392392111“十二五”期间动力电池及充换电设施的投资情况见表6-5所示，动力电池总投资为45.6亿元，加上建站投资共84.8
5、亿元。表6-5 “十二五”电动汽车智能充换电服务网络投资（万元）20112012201320142015总计动力电池公交车17100346286156089775108910311972环卫车002160378040509990乘用车48864107524284079560134064小计171483549274472136395192520456026建站投资34876478239247087550129392392111合计52024833151669422239453219128481371.3效益分析1.3.1 对产业链带动效应电动汽车的发展，将促进形成新的地区产业链。电动汽车行业作为
6、新兴高科技产业，产业内部的分工和合作也是其取得发展的基本条件。电动汽车产业以整车装配为核心，上下游涉及的配套种类繁多，将会带动地区产业链的形成和发展，对国民经济具有带动效应。电动汽车的产业链主要包括零部件供应、整车制造和基础设施建设运营等三个组成部分。首先，汽车零部件制造业是机械工业的重要组成部分。除传统汽车零部件外，电动汽车的主要零部件还包括电池和动力系统，电动汽车的发展对进一步提升锂电池和电机这些零部件产业的技术水平有重要意义。其次，整车制造业也是中国国民经济的支柱产业之一，电动汽车能够为汽车产业增长带来新的活力。最后，充电及更换电池所需的基础设施是发展电动汽车的先决条件，基础设施的建设能
7、够为经济增长带来显著的拉动作用。青岛市地处国家重点发展的环渤海湾经济圈，中国东部最发达地区的前沿，是国内汽车出口的桥头堡；山东又是国内汽车消费大省，有区域性强大的汽车产业及零部件集群支撑平台，又是迈向国际化发展的大都市，引进国际化顶级汽车人才的聚集地。目前，青岛汽车产业在生产规模、产品品种、技术装备和工艺水平等方面都已具备一定的水平。现有整车生产企业20家，零部件企业260多家。目前，青岛市年产能20亿Ah规模的车用磷酸铁锂动力电池项目将建成投产，新能源电动客车正在加快合作生产步伐，青岛海霸集团能源有限公司、红星化工、乾运高科、宏耐等企业集团正在加快与德国西门子、美国通用、韩国LG化学、中国长
8、安、一汽集团等国内外知名企业在新能源汽车及电池材料领域的合资合作步伐。电动汽车的运行，将加快青岛市新能源汽车及核心零部件产业化进程。预计“十二五”期间，青岛市新能源汽车及核心零部件产业规模计划达到600亿元，产值过100亿元企业2家。车用磷酸铁锂动力电池年产能达到20亿Ah，产值规模达到220亿元。电动客车年产能达到2000辆，专用电动车年产能达到10000辆，产值规模达到200亿元。车用电机、电控系统年产能各15万套，锂离子动力电池正负极、隔膜、电解质等关键材料形成规模化生产，产值规模达到150亿元。同时带动引进国内外知名乘用车生产项目，研发生产具有自主品牌的新能源汽车，提升产业规模效益。按
9、照专业研究机构判断，汽车企业在所属区域具有较大的经济拉动作用，一般可达1：10的比例，而电动汽车作为新兴行业，按照保守估计也可达到1：3的比例，也即电动汽车项目在实现收入二十亿元的情况下，可至少在当地区域带动形成近六十亿元的附属经济规模。综上，随着电动汽车产业链的逐步形成，将极大带动地区经济的发展，增加地方税收与就业，加快电动汽车行业市场的发展，并给投资者以非常好的回报。新能源汽车的运行以推动电动汽车技术和整车制造业的发展为核心，带动地区相关产业链的形成。从汽车产业发展角度看，通过电动汽车技术的突破，可以缩短和先进国家的汽车发展距离，实现汽车工业的跨越式发展。1.3.2 节能减排效益二氧化碳排
10、量的25%来自于传统内燃机汽车的尾气排放，汽车节能减排对整个社会的节能减排有重要的意义。低碳、节能是电动汽车最醒目的优点。电动汽车的大规模推广，可产生巨大的节能减排效益。12米公交车百公里油耗为35升，乘用车（包括出租车、公务车和私人轿车）百公里油耗为10升，每升油产生二氧化碳2.4千克。以2015年青岛市13323辆电动汽车的规模，每年可减少二氧化碳排放21.1万吨。相应地，2020年青岛市电动汽车保有量将达到75960辆的规模，每年可减少二氧化碳65.6万吨。表6-6 “十二五”末电动汽车减排效果保有量（辆）日均里程（千米）年里程（千米）百公里油耗（升）年碳排放（吨）公交车（含城际）212
11、322017047690035143201环卫1501508212500254928出租10003001095000001026280公务车30010010950000102628其他乘用车9750401423500001034164合计13323-211200表6-7 2020年末电动汽车减排效果保有量（辆）日均里程（千米）年里程（千米）百公里油耗（升）年碳排放（吨）公交车（含城际）466022037419800040314326环卫30015016425000259855出租35003003832500001091980公务车60010021900000105256其他乘用车6690040
12、97674000010234418合计75960-6558351.4 风险分析1.4.1 环境风险分析（1）自然环境环境风险主要是指充换电服务网络在设计、实施和试运行的过程中所面临的建设环境的突发性改变，其中包括自然环境风险和社会环境风险。自然环境风险主要是指地震、洪水等自然灾害、恶劣的气候条件、极其复杂的地质条件、文物、动植物保护等对充换电服务网络建设、运营可能产生的影响。社会环境风险是指政策、法规等政治法律因素对充换电服务网络建设、运营可能产生的影响。地震、洪水、台风、海啸等自然灾害属于不可抗力，虽然发生的概率较小，然而一旦发生对充换电设施可能带来严重损失。充换电站建设项目涉及到电力系统的
13、安全，自然灾害对充换电站的影响很可能波及到整个电力系统。这也是风险分析中必须考虑的因素之一。（2）政策环境电动汽车及充换电设施发展初期对国家、行业政策较为敏感，国家的产业动态，政策调整对充换电服务网络建设有很大影响。目前我国政府高度关注电动汽车的研发和产业化，国家政策对发展电动汽车是十分有利的。但政府政策，特别是对新能源电动汽车的补贴政策存在不确定性，这会影响电动汽车保有量，进而影响充换电设施需求，并最终影响充换电服务网络建设与运营的风险度。目前电动汽车用蓄电池的标准尚未统一，各个电动汽车生产厂商均采用不同规格的蓄电池，这将增加蓄电池采购的数量和种类、增加电池配送难度，导致建设投资和运营成本大
14、大增加。1.4.2 建造风险分析建造风险是指充换电服务设施在设计、施工和工程验收过程中产生的不确定性。充换电设施设计要考虑功能性、技术性、经济性及社会性等多个方面。在设计之初需要进行大量的调研，搜集众多的资料，在设计中既要满足电力系统的电压、电流等规范要求，又要满足用户随到随充、安全可靠的要求。同时还要站在全局的高度考虑充换电站与充换电站之间的关系，分析最优选址、最优路径、区域饱和度等方面的问题，把整个区域的充换电站作为一个网络来设计，这样才能避免盲目建设造成的资源浪费，实现整个区域充换电服务网络的利益最大化。这对设计、建设带来了一定困难，任何一个方面的微小差错都可能对后期施工产生影响，甚至造
15、成项目验收不合格，因此设计资料的完整性、可靠性、可行性以及设计方案的按时完成都成为未来建设中的风险因素。充换电站的施工工期因充换电站类型不同各异，一般来讲应控制在一年以内。虽然工期不长，但是在施工过程中依然可能出现变更施工顺序、变更施工方案、新增充换电站网络节点等风险因素。施工过程中的任何变动都可能最终影响到工程结果，因此需要在施工中严格控制风险，并及时对风险可能造成的后果进行预测。总体来说，充换电服务网络建设风险主要包括：选址设计风险、设计资料完整可靠性风险、充换电设施工序变更风险、充换电服务网络建设方案变更风险、终端设备通用性风险、充换电站技术规范缺漏风险等。1.4.3 经济风险分析充换电
16、服务网络建设的过程中要考虑的经济因素主要来自于市场方面、经营方面以及合同方面。市场因素包括通货膨胀风险、利率变动风险、税率变动风险。通货膨胀风险普遍存在，由于通货膨胀使电费、人工费用不断上涨，工程造价大幅度提高等因素都会对充换电服务网络建设、运营产生不良影响。利率风险是指由于利率变动直接或间接地造成充换电服务网络价值降低或收益受到的损失。充换电服务网络建设的一部分资金要通过银行贷款解决，在建设和初期运营期间没有收入或收入很少，总利息数将有可能成为整个项目融资费用的大部分，因此，利率的波动将会对建设支出和经营收入产生直接的影响。税率是国家调节国民经济的杠杆，代表着国家的产业导向，对企业有直接的影
17、响，因此税率变动会造成企业的不确定性。经营风险包括初期运营艰难、融资出现困难等问题。市场是瞬息万变的，企业在市场中必然受到经济波动的影响，而且企业在制定策略时稍有不慎就会带来风险，并产生连锁反应。充换电服务网络是一个长期的规划建设过程，如果在规划建设期间企业出现重大经营失误很可能危及到整体项目的建设，而不能形成规模的充换电站又不能满足电动汽车用户的需求，削弱消费者购买电动汽车的热情，从而降低已建成换充电站的经济效益。充换电服务网络由于网点众多，需要一次性投入大量资金，企业往往需要银行贷款，然后在建设过程中如果出现经济波动，或前期已建成项目运营状况不够理想，会影响到下一期贷款的发放，从而影响电动
18、汽车充换电站项目群的建设。此外，合同风险也是影响充换电服务网络运营效益的重要因素，其中包括合同条款不完善、对合同条款的理解有偏差两个主要方面。因此，在合同签订之初，应合理确定条款内容，并明确与充换电用户之间的权利与义务，有效避免各种服务性纠纷。1.4.4 组织管理风险分析组织管理风险是指如何在一个肯定有风险的环境里通过组织再造、协调沟通把风险减至最低的管理过程。组织结构方面。电动汽车充换电站项目群建设需要发挥多项目的优势，对整个项目群统一规划、统一采购、统一配送材料，这样才能在建设中最大化的节约成本。这就需要一个强有力的统一的组织机构，将横向的设计、采购等与纵向的各个充换电站建设协调起来。同时还应给予组织机构相应的授权，以避免授权不充分造成的相互推诿。组织内部的协调沟通。充换电服务网络作为一个整体，需要按照上级的要求统一执行，并在各个充换电设施建设、运营中实行统一的标准。因此必须既要注意充换电服务网络项目间的沟通，又要注意同企业职能部门的沟通。