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1、船员大型船舶操纵特殊培训航海系 王春年大型船舶的概念：80000载重吨或总长250米及以上船舶。VLCC：Very LargeCrudeCarrier;ULCC:UltraLargeCrudeCarrier船员大型船舶操纵特殊培训：基于航海模拟器进行的使船员掌握大型船舶操纵的技能培训。第一章：大型船舶操纵特点及操纵方法第一节：大型船舶操纵特点n 一、大型船舶较普通船舶的操纵性能有所下降n n 1.舵效差，反应迟钝，当速度降到节时基本上无舵效n n 2.追随性差，故在改向或过弯曲航道时需及时操舵n n 3.航向稳定性差，施舵后，船首一但开始偏转后要及时压舵驶上新航向n n 4.保向性能差，因值较
2、小、风浪中航行易产生偏航n n 5.旋回性能好，旋回圈虽大但其较小，旋回中的速度下降大n n 6.启 动、停 车 惯 性 大，变 速 操 纵 呆 笨，停 船性能差n n 7.转 向 惯 性 大，需 施 大 舵 角，应 早 施 舵，早回舵，施大压舵角二、大型船舶在浅水、狭水道、受限水域中航行时所产生的各种效应较普通船更为明显n n 1.阻力增大，船速下降n n 2.船 体 下 沉、纵 倾、横 倾 的 变 化 更 为 明 显，要求有足够的富余水深n n 3.旋回性变差，而旋回中的速度下降较深水中小n n 4.有时船舶的振动会加剧，并伴有异常振动n5.航向稳定性提高n6.舵力虽变化不大、但舵效明显下
3、降n7.因 航 道 宽 度 与 水 深 变 小，船 舶 保 向所需的压舵角明显增大n8.沿岸航行时，岸壁效应明显n9.因 船 速 较 慢 且 受 风、流 影 响 明 显，风 流 合 差 角 大，会 船 时 船 间 效 应 明 显，航行时需有足够的航道宽度n 三、大型船舶在港内的操船特点n n 必 需 借 助 港 作 拖 轮 在 港 内 安 全 航 行 和 靠离泊位n n 在 靠 离 泊 的 横 向 移 动 中 需 多 艘 拖 轮 的 协助操作n n 所 配 港 作 拖 轮 的 位 置 应 根 据 实 际 需 要 有所不同n n 船舶在回转中应充分注意船尾的反移量四、大型船舶在操纵用锚上的局限性
4、n n 锚泊时一般采用抛单锚进行锚泊n n 抛 锚 助 操 时 应 倍 加 注 意 锚 机 制 动 能力 不 足，船 速 应 控 制 在.节以下。n n 航行中一般不用锚来制动n n 锚泊作业时一般均采用深水抛锚法n 五、大型船舶的主要尺度nn 第 五 代 集 装 箱 船 的L、B、D 分 别 为：280、39.8、23.6米.nn 大 多 数 超 大 型 油 轮,矿/油,矿/散 船 舶 的L,B,D都 在:300,45,24 米 以 上.船 长 为300米 左 右 的 船 舶 的 满 载 与 空 载 盲 区 分 别 达：500米和600米左右。nn 大 型 船 舶 的 船 型 均 系 肥 胖
5、 而 粗 短 形,长 宽比 小(约 为6左 右)、方 形 系 数 较 大（大 多大于0.8左右），B/d 多大于2.5。n 六、大型船舶的系泊属具n 锚 重 达 15-20 吨、锚 链 一 般 为100*700（m/m）左 右，许 多 船 配 备了15-20 根的系缆。n 第二节、大型船舶的n 操纵性n 一、操 纵 性 的 表 达 方 式 及 K、T 指数的意义n.近似操纵运动方程t tTdr/dt+r=K（1-1）n 用K、T 指 数 表 征 船 操 纵 性，即 操 舵角 后 的 转 首 角 度、旋 回 角 速 度r 和旋 回 角 加 速 度dr/dt 的 变 化 关 系。解 上述方程得：n
6、r=K(1-e-t/T)；dr/dt=K/T*e-t/T;n2.K、T 指数及应用nK-旋 回 性 指 数、K 大 旋 回 性 能 好、船 舶 进 入 定 常 旋 回 后：R=V/r=V/K；nT-追 随 性 指 数，应 舵 性 指 数；T值 越 小，进 入 定 常 旋 回 的 进 间 短，应舵快、舵效好。nK、T 指 数 与 船 舶 旋 回 时 纵 距 和 横距的关系（图示1）nK、T 操 纵 性 指 数 可 通 过Z 字 操 纵 试 验求得;具有操纵性指数K,T 后可求得：nn 心距：Re=V（T+t1/2）；nn 旋回半径R=V/K；nn 到新航向的距离：nn DNC=V（T+t1/2）
7、+V/Ktg（/2）（大型船舶在右舵大型船舶在右舵2020度时度时,该距离为船长的该距离为船长的1.51.522倍）倍）nn 式中：旋回初速V的单位为m/s；操舵时间单位为s；舵角的单位为弧度；转向角单位为度，DNC的单位为m。n 一、大型船舶航向稳定性n1航向稳定性的概念（图示2）n1）静 航 向 稳 定 性：正 舵 直 航 的 船 受瞬 间 外 力 作 用 后 其 漂 角 是 否 变 大 的性 能 为 静 航 向 稳 定 性。船 舶 通 常 不具有静航向稳定性。n2）动 航 向 稳 定 性：正 舵 直 航 的 船 受瞬 间 外 力 作 用 后，外 力 消 失 后 能 否尽 快 地 稳 定
8、在 新 航 向 上 的 能 力。T 大于零且小，动航向稳定性好。n 大 型 船 舶 具 有 动 航 向 稳 定 性 差 的 倾向，航 向 稳 定 性 的 判 别 可 通 过 螺 旋试验求得。n三，大型船舶的保向性n 船 舶 在 风 流 的 作 用 下，通 过 操 舵 克服 偏 摆 使 船 舶 航 行 在 航 向 上 地 能 力为保向性。n 航向稳定性好的船，保向性也好。n 影响保向性的因素：n船 型、水 线 下 侧 面 积 形 状、干 舷、船 速、舵 角、舵 面 积 比、排 水 量、船舶的浮态、浅水、风流等。n四、大型船舶的旋回性n该 性 能 的 的 优 劣 直 接 反 映 了 船舶 是 否
9、具 有 良 好 的 操 纵 避 让 性 能和保向航行性能。n1船舶旋回运动（图示3）n 定 速 直 航 的 船 舶 施 一 舵 角，船 舶作 曲 线 运 动 称 为 旋 回 运 动，重 心移动的轨迹为旋回圈。n n11）一阶段（转舵阶段）：一般用时）一阶段（转舵阶段）：一般用时815815秒秒n n现现象象：船船首首向向施施舵舵一一侧侧偏偏转转、出出现现角角加加速速度度、由由于于惯惯性船舶仍直航、舵力横向力使向反侧横移和内倾。性船舶仍直航、舵力横向力使向反侧横移和内倾。n n22）第二阶段（过渡阶段）：）第二阶段（过渡阶段）：n n由由于于船船舶舶运运动动方方向向的的改改变变，形形成成漂漂角角
10、而而形形成成了了水水动动力力转船力矩。转船力矩。n n现现象象：加加速速旋旋回回、水水阻阻力力的的增增加加使使船船速速下下降降，旋旋回回离离心力使船体内倾变为外倾。心力使船体内倾变为外倾。n n33）第三阶段（定常旋回阶段）第三阶段（定常旋回阶段）n n随随着着漂漂角角的的增增大大，水水动动力力作作用用点点后后移移，水水动动力力转转船船力力矩减小、水阻尼力矩增大、最终各力平衡。矩减小、水阻尼力矩增大、最终各力平衡。n n一一般般满满载载时时船船首首转转过过100200100200度度左左右右进进入入第第三三阶阶段段；空载转首空载转首6060度左右进入定常旋回阶段。度左右进入定常旋回阶段。n五、
11、大型船舶的惯性n 操 船 上 的 惯 性 有：启 动 惯 性、停车惯性、倒车惯性、转向惯性n 船 长 关 心 的 惯 性 有：停 车 惯 性 和倒车惯性n1停车惯性：n n 衡 量 此 惯 性 的 指 标 有：航 行 距 离（冲 程）、和 时 间（冲 时）。超 大 型 船 舶 余 速3节 的 停 车冲程达23L 以上，冲时达30分钟左右。n n 根 据 实 测 得,排 水 量 万 吨,速 度(12)节主 机 停 车 后,速 度 降 为 节,需(31)min,进距为.(3.8)海里；n n DWT10 万 吨 的 船 距 泊 位 前 9海 里，减 至 半 速、距 泊 位 前 6海 里，减 至 慢
12、 速、距 泊 位 前 4海 里、减至微速、距泊位前2.5海里，停车。n2.倒车惯性(紧急停船性能)（图示4）nIMO 暂 行 标 准 规 定,全 速 倒 车 停 船 冲程不应超过15L.n 全 速 倒 车 冲 程 的 经 验 估 算 法:S=CV0tS(m).n 系 数C:一 般 货 船 取0.250.27;大 型 油轮 取0.270.29;如 大 型 油 轮 停 船 时 间单位用分,则S=16V0t.第三节、船舶操纵性试验nn 操纵性试验的项目有：nn Z形操纵试验nn 螺旋试验和逆螺旋试验nn 冲程试验nn 旋回试验nn 改向试验 其中旋回试验和冲程试验是最基本的试验项目n一、旋回试验n
13、目 的：求 船 舶 的 旋 回 要 素：进 距、横 距、旋 回 初 径、旋 回 直 径、滞 距、旋 回 时 间，以 评 价 船 舶 旋 回 的 迅 速 程度和所需水域的大小。n 试 验 结 果：提 供 船 舶 以 海 上 速 度直 进 向 左（右）操 满 舵 时 各 自 的 旋 回资 料 和 船 速、转 头 角 随 时 间 的 变 化 曲线。nn 试 验 方 法：以 发 令 操 舵 时 的 船 位 为原 点，测 定 并 纪 录 转 头 角1、（而 后 隔）时 的 时 刻、船 位、转 速、船 速、转 头 角。当 转 头 角 为 度（在 风 流 轻 微 影 响 时 为 度）时 回正舵并改为直进状态
14、。nn）利用定位测旋回圈nn）使用浮标方位测旋回圈nn）使用无线电定位测旋回圈n 一、形 操 纵 性 试 验（标 准 操纵性试验）n.目 的：求 船 舶 的 操 纵 性 指 数、值，借 以 全 面 评 价 船 舶 的 旋 回 性、追随性和航向稳定性。n2.试 验 结 果：提 供 船 舶 以 海 上 速 度 直进 中，操 小 舵 角（小 于 度）进 行 形 试 验 求 出 无 因 次 的 操 纵 性 指 数，值。nn 试验的方法（图示5）n n）试试验验船船把把定定航航向向后后，做做右右（左左）度度舵舵角角，并保持该舵角；并保持该舵角；n n）船船从从原原航航向向向向右右（左左）转转头头达达度度
15、时时，操操左左（右）度舵角，并保持该舵角；（右）度舵角，并保持该舵角；n n）其其后后船船停停止止向向右右（左左）转转头头而而开开始始向向左左（右右）转转头头，经经原原航航向向后后并并一一步步转转头头达达左左（右右）度度，再次操右（左）度，并保持该舵角；再次操右（左）度，并保持该舵角；n n）重复）的操作，共完成三次蛇航动动为止。）重复）的操作，共完成三次蛇航动动为止。n n在在此此期期间间，记记下下用用舵舵后后，转转头头角角到到达达预预定定值值所所需需的的时时间间、转转头头角角达达到到最最大大值值的的时时间间和和度度数数，转转头头角角达达到原航向的度数和时间。到原航向的度数和时间。三、紧急停
16、船距离的测定n1 目 的：求 船 舶 在 空 载、半 载、满 载、全 速（半 速、微 速）时 的 最短停船距离。n2 试 验 结 果：提 供 船 舶 在 各 种 载态 和 速 度 情 况 下 的 冲 程、冲 时、偏航角、横距。n3试验方法：选 无 风 流 影 响 的 水 域，水 深 大 于3（Bd）1/2；船 舶 把 定 并 定 速，记下 下 减 速 令 时 的 船 位（用GPS）与 航 向，记下 每 隔12 分 钟 的 船 位 和 航 向（特 别 应 记 下 船舶 开 始 偏 航 时 的 时 间 与 船 位、下 停 车 令、倒车 令 的 时 间、船 位、航 向。），当 船 舶 速 度降 至2
17、3 节 时，结 束 试 验；用 光 滑 的 曲 线 连 接各船位点。第二章、各种外界因素对船舶操纵的影响n一、风对船舶操纵的影响n n 船 舶 横 受 风 时 对 操 纵 的 影 响：保 向 困 难、产生风致漂移。n n 风致漂移速度：n n VY=0.04（Ba/Ld）1/2Van n 式中：Ba水线上侧面积、n n Ld 水线下侧面积n n 大型船舶可按下法简算：n n 空载时（Ba/Ld0.8）,VY=1/20.Va;n n 满载时（Ba/Ld0.8）,VY=1/30.Van 2.强 风 中 操 船 的 可 保 向 界 限:（图例6）大 型 船 舶 在 强 风 中 一 般 将 出 现 迎
18、 风 性 偏转,为 保 向 航 行 需 向 下 风 舷 压 一 舵 角,以 抵消 迎 风 偏 转 合 力 矩 的 作 用,因 为 一 定 船 速 下操 一 定 的 舵 角 所 能 具 有 的 保 向 作 用 是 有 限度 的,所 以 当 其 不 能 抵 消 迎 风 偏 转 合 力 矩 作用 时,便 会 出 现 凭 操 舵 而 不 能 保 向 的 情 况,大 型 船 舶 在 港 内 航 行 时 速 度 小、水 线 上 受风面积大,易出现操满舵不能保向的局面.n 影响保向界限的因素:n n 风 舷 角：风 舷 角=6001200时,风 速 只 需 达 船速 数 倍 时,便 呈 现 出 极 强 的
19、迎 风 性 偏 转,操 舵保向性能最差。n n 相 对 风 向 向 船 首、尾 靠 拢 时，操 舵 保 向 的能力变好；n n 船 首 斜 迎 风 或 迎 风 时 的 保 向 性 较 船 尾 斜迎风或迎风时优；n n 风 速 与 船 速 比：保 向 随 风 速 的 降 低 而 提 高，随 着 船 速 的 降 低 而 降 低，增 大 舵 角 可 提 高 保向性。n n 水线上侧面积只 有 既 考 虑 到 一 定 的 船 速 时 的 风 致 漂 移（因 而必 须 给 予 适 量 的 风 压 差 角 以 修 正 航 向），同时 又 考 虑 到 船 舶 可 保 向 的 极 限 风 速，以 便 给予 适
20、 量 的 压 舵 角，通 过 保 向 来 保 证 船 舶 驶 于航道上才能保证进出口航道上的安全操船。n n 从经验上以下数据可参考：n n 船 速（节）压 舵 角 可 保 向 极 限 风 速（级）n n 41505n n 35078n n 61506n n 350910n二、流对操船的影响n 流对航速的影响：n 船 在 均 流 中 航 行，船 对 地，对 码 头的 速 度 为 船 对 水 的 速 度 与 流 速 的 矢量和。n2.流对靠泊的影响(图示7):n 当 船 舶 与 流 呈 一 定 角 度,斜 向 顶 流 向泊 位 靠 拢 时,如 果 通 过 妥 善 调 整 船 速V和 靠 拢 角
21、度,一 方 面 可 使Vcos 与 流速 相 抵,船 舶 与 泊 位 处 于 不 进 不 退 的状 态,另 一 方 面 有 较 理 想 的 横 向 速 度进 入 泊 位 的 速 度Vsin,船 舶 将 保 持角 安 全 地 向 泊 位 横 进（大 型 船 舶 靠 码头 为 平 行 靠,此 法 适 合 于 中、小 型 船舶）。n3流对舵效的影响：n n 船 速 一 样 时，操 同 样 的 舵 角，顶流 时 的 舵 力 与 顺 流 时 的 舵 力 一 样，顶 流 舵 效 比 顺 流 时 好（转 过 相 同 的转 头 角、顶 流 所 需 的 水 域 比 顺 流 时小）。n三、受限水域对操船的影响n1
22、 出 现 受 限 水 域 影 响 的 水 深 及 航 道宽度虽 然 至 今 仍 无 统 一 的 国 际 标 准，但就 对 船 舶 动 动 的 影 响 而 言，取 下 列数据作为一般标准是可信的。n1）水深：n n 对 船 体 前 进 时 的 阻 力 的 影 响：H/d4可作浅水对待n n 对 出 现 船 体 横 向 运 动 的 影 响：H/d2.5为界可作浅水对待n n 对 操 纵 性 有 明 显 影 响，并 达 到 易 发 现的程度应以H/d1.5 为界；（H/d为 相 对 水 深，即 水 深 与 船 舶 平 均 吃 水之比）n2）航道宽度n n 从 操 船 角 度 分 析，通 常 认 为
23、以 航 道 的有效宽度W 与船长L 之比而定n n 考 虑 到 岸 壁 效 应 时，应 以 W/L2 来 界定，作为窄水域对待n n 对 操 纵 性 有 明 显 影 响，并 达 到 易 发 现的程度的航道宽度应以W/L1 来界定。2浅水对操纵性的影响n1）浅 水 对 舵 力 的 影 响：伴 流 较深 水 中 的 增 加 使 舵 力 下 降；船 速较 深 水 中 下 降 使 螺 旋 桨 滑 失 增 加使 得 舵 力 增 加；浅 水 中 舵 的 下 缘距 海 底 较 近 导 致 舵 的 整 流 作 用 使舵 力 增 大，总 的 来 看 舵 力 发 生 的变化并不大。2)浅水对旋回性,追随性的影响n
24、 浅 水 域 船 舶 的 虚 惯 矩，旋 回 阻 矩的 增 加，旋 回 性 能 下 降，纵 距 的增 加 远 远 小 于 横 距 的 增 加，其 旋回 圈 并 非 整 体 性 增 加，操 船 者 尤应 注 意 掌 握 横 向 扩 展 远 较 前 方 伸长为大的特点。n 追随性和航向稳定性变好。3）浅水对停船性能的影响n n 船 舶 驶 入 浅 水 域 时，因 船 体 下 沉、首倾、二 维 流 增 速 等 原 因，使 船 体 阻 力 增大，船速有所与降。n4）航行中船体下沉与纵倾变化n n 船 舶 越 肥 大，水 深 越 小，船 体 下 沉 和纵倾变化越激烈。n 浅水中纵倾变化：n n 在 其
25、它 条 件 相 同 的 情 况 下，船 体 下 沉量较深水中大；n n 椐 日 本 船 模 试 验，当 傅 汝 德 数Fr刚 超过0.25,船 首 下 沉 中 止,船 首 开 始 急 速 上 浮,船 尾 急 速 下 降,为 显 著 的 尾 纵 倾.(与 深 水中不同)n n 美 国 的 操 纵 书 上 介 绍 的 船 体 整 体 下 沉量的估算式:S=CbV2/50n n 式中:Cb为方形系数.V 为船速(节)nn 3.岸 吸 与 岸 推(作 用 于 船 体 的 左 右 不对称力及力矩)n n由由于于船船体体左左右右航航槽槽的的不不对对称称性性,即即使使船船舶舶直直航航,船船体体周周围围的的水
26、水运运动动对对船船体体所所产产生生的的水水压压力力是是左左右右不不对对称称的的,其其结结果果产产生生将将船船推推向向某某一一边边的的横横向向力力.结结果果:船船推推向向岸岸边边,同同时时产产生生将将船船首首推推离离岸边的转首力矩岸边的转首力矩,船尾偏向岸边船尾偏向岸边.n n船船速速越越大大,船船越越靠靠岸岸边边,上上述述现现象象越越明明显显.一一般般情情况况下下,间间距距在在1.71.7倍倍船船宽宽以以内内的的岸岸吸吸岸岸推推现现象象比比较较明明显显,应应操操舵舵克克服服.巴巴拿拿马马引引水水员员认认为为,压舵后压舵后,还应留有还应留有2020度左右的富余舵角度左右的富余舵角.第三章、大型船
27、舶应急操纵第一节、碰撞事故事的应急处理n n 一、碰撞前应采取的预防措施n n.应 及 早 运 用 一 切 有 效 的 手 段 断 定 与 来 船 是否形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险n n 应及早地采取有效的避碰措施n n 应 细 心 核 查 避 让 行 动 的 有 效 性，直 到 最 后驶过让清为止n n.在 碰 撞 不 可 避 免 时，应 操 纵 船 舶 使 碰 撞 的损失程度最小。n 二、碰撞后的紧急操船n n立即将船停住，并作好碰撞现场的各项记录立即将船停住，并作好碰撞现场的各项记录n n若无沉船之紧急危险，双方不可随意退出若无沉船之紧急危险，双方不可随意退出。n n我我船船船船体体
28、被被它它船船撞撞入入，应应尽尽量量使使本本船船停停住住以以便便减小进水，并发出警报减小进水，并发出警报n n双双方方应应相相互互关关心心和和援援助助，损损坏坏轻轻的的船船舶舶应应停停留留在附近和采取救援行动在附近和采取救援行动n n及时处理遇水燃烧或吸水膨胀的货物及时处理遇水燃烧或吸水膨胀的货物n n如如果果两两船船均均须须进进行行修修理理方方能能续续航航时时，应应经经对对方方同同意意并并报报船船东东同同意意约约定定到到附附近近合合适适的的港港口口作作为为共共同同的的避避难难港港进进行行修修理理。抵抵港港后后应应就就船船舶舶的的损损害害程程度度各各自申请船检进行检验。自申请船检进行检验。n n
29、 7如 船 舶 采 取 了 各 种 措 施 后 仍 有 沉 没 危 险 时，应考虑实施抢滩搁浅n n 8如 若 弃 船，除 紧 急 情 况 外，应 急 报 船 东 以征得同意。n n 9 应 立 即 查 清 对 方 船 舶 的 船 名、呼 号、船 东的有关资料，出发港和目的港。n n 10 应 向 船 东 和 有 关 海 事 部 门 报 告 碰 撞 的 详细情况n n 11 写好碰撞通知书交对方船长签收。n 三、碰撞后的航行n n 经 全 面 检 查 确 认 航 行 中 不 会 出现 危 及 船 舶 安 全 时，主 辅 机 等 重要 的 操 纵 设 备 完 好 时，可 谨 慎 航行。n 第二节
30、、船舶搁浅和触礁后的应急处理n 一、船 舶 搁 浅（触 礁）事 故 前 的 预防措施n n 驾 驶 人 员 应 严 格 遵 守 各 项 安 全 操 作 规 程，掌 握 航 区 最 新 资 料，准 确 定 位，及 时 纠 正 错误 的 操 船 指 令，通 过 浅 滩 应 充 分 考 虑 浅 水 效应，保持有足够的富余水深。n n 驾 驶 人 员 一 量 发 现 事 故 不 可 避 免 时，切 忌惊 慌 失 措，应 设 法 减 轻 损 失。如 可 用 倒 车、抛 锚 等 措 施 减 抵 船 的 冲 势，应 量 避 开 船 尾 搁浅和（或）触礁。n n 二、船舶搁浅（触礁）后紧急措施n n 切忌盲目
31、动车n n 查 清 情 况：搁 浅 的 时 间 和 船 位、六 面 吃水、当 地 的 潮 高 与 潮 时、船 舶 周 围 的 水 深 及底 质、搁 浅 时 和 搁 浅 后 的 船 首 向、主 机 和 舵机 的 情 况、搁 浅 时 和 搁 浅 后 船 舶 的 吃 水 情 况、船舶燃料等情况、近期的气象情况、等。n n.采 取 措 施 保 护 船 体：尽 量 向 船 体 内 注 水，使 船 坐 牢 海 底，注 水 应 尽 量 以 船 中 的 水 舱 为宜。n 三、脱浅方法n n 1自力脱浅：n n 高 潮 前 一 小 时 动 车；移 动 货 物 改 变 纵 横 倾；拖绞锚具，卸载脱浅；n n 2，
32、外援脱浅n n 3脱浅所需拉力的计算n n）所需拉力估算：n n F=fD；D=100q（T-T1）+P；n n f 船 底 与 海 底 的 摩 擦 系 数，底 质 为 软 泥 时取0。3、坚 硬 沙 砾 取0。5、岩 石 取0。82。0；n n D 损失排水量，P 各舱进水的总和，n n T 搁 浅 前 的 六 面 平 均 吃 水，T1 搁 浅 后的六面平均吃水n n 2）可提供的拉力估算：n n 主 机 拉 力F=0。01N（t）；N 主 机 功 率（倒车时，内燃机按60%计算）n n 拖船的拉力：F1=（0。010。15）N1，n n N1为 拖 轮 功 率（倒 车 时 应 减 小20%
33、0，我 国 按73。55KW（100马力=1 吨。n 第三节、救助人员落水人员操船n 一、发现人员落水的紧急措施n n 停 车、向 人 员 落 水 一 舷 操 满 舵；记 下 船位n n 扔下救生圈及救生火焰n n 发 出 人 员 落 水 的 警 报，有 关 人 员 进 入 应急部署，指示人员了望n 二、驶近落水者的方法n n 一 般 由 驾 驶 台 人 员 发 现 落 水 者，立 即 采 取行 动 称“立 即 行 动”，人 员 落 水 由 目 击 者 报告 驾 驶 台，经 过 一 定 的 延 迟 后 采 取 行 动，称“延迟行动“。n n 单旋回：最适合于“立即行动“n n Williamson 旋 回：最 适 用 于“延 迟 行 动“n n Scharnow 旋回：最适用于“人员失踪“第四节、主机、舵机失控的应急措施n n 1。主机失控n n 2。舵机失控