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1、I第1章 绪论1.1 概述随车起重运输车是指安装在汽车底盘上,在一定范围内垂直提升和水平搬运重物的多动作起重机械，又称随车吊，属于物料搬运机械。随车起重起重运输车是安装在普通载货汽车上的一种起重设备，主要由稳定支腿、回转基座、吊臂总成、吊钩等组成。随车起重机和载货汽车操纵系统是完全分开的，所以随车起重机既能够实现起重作业，又不影响汽车底盘的载货运输。随车起重机的应用非常广泛，因其机动灵活等特点，在许多工况下都可代替中小型汽车起重机进行起重作业，深受广大用户的欢迎。1.2 随车起重运输车发展现状1.2.1 随车起重运输车行业发展分析国际环境：近年来，国际工程机械市场需求景气指数一直向好发展。20
2、04年全球工程机械整机销售额达到1050亿美元，增长20%。目前国际市场发展表现主要特征为：一是制造基地和市场明显向中国转移，零部件采购全球化；二是制造商之间重组整合步伐加快；三是大部分企业变为产品开发和组装厂，关键零部件均为外包生产采购；四是100马力以下的小型工程机械发展迅速；五是租赁市场增长很快。据工程机械权威机构英国工程咨询公司预测，全球未来4-5年内将继续保持良好的市场发展环境。汽车行业运行状况。06年卡车市场在轻微卡市场的带动下稳步增长，而中重卡市场则还碍着去年调整的余威，在翻身路上举步维艰。今年一季度卡车市场共计产销451062辆和421211辆，同比增长5.37%和5.5%。其
3、中，3月份产销204014辆和207508辆，同比增长6.06%和2.69%，比2月份分别增长了50.86%和71.15%。从市场上不难看出，国家实施的宏观调控压缩基建投资对中重型卡车的影响的确显著。此外，就是迟迟没有恢复启动的汽车消费信贷对商用车市场的制约影响。从银行角度来说，商用车消费信贷比轿车消费信贷的情况更复杂，风险也更大。但是对于越来越趋于高端、同时售价也越来越昂贵的中重型卡车来说，卡住了信贷的资金流，无疑就是抑制了消费者的消费需求。影响卡车市场的因素就是执行不力、屡禁不止的超载超限现象。这种现象的长期存在，始终动摇着用户对现有公告产品的信任，动摇着用户对运输市场长期投入的信任，进而
4、对卡车的销售直接产生影响。汽车起重机行业运行状况。据国内主要汽车起重机生产厂家分析，2006年汽车起重机市场将呈现小幅下滑的发展趋势。其中8-12吨等小吨位汽车起重机市场容量将继续保持一定的下降速度，这在一定程度上将有利于大吨位随车起重机的发展。但据有关人士分析，专业吊装行业的盈利能力相对高于物流行业，这又是对随车起重机市场发展的不利因素。另外，国内随车起重机行业起步较晚，目前的产品与同吨位汽车起重机相比，在技术性能上（如臂长、起升高度等等）还有一定的差距，在一定时期内完全取代小吨位汽车起重机还不可能。从国际看，油价的攀升、国外随车起重机企业对国内吞并；从国内看，国家宏观经济调控的长期持续、固
5、定资产投资结构的持续调整、汽车行业与起重机行业的低迷、目前随车起重机行业存在的不规范以及随车起重机企业间产品同质化、不正当竞争等，对随车起重机市场的发展将带来一定的风险。随着国家对基础建设投入的增加，特别是劳动力成本的提高，将给随车起重机发展提供一个机会，其发展的空间将十分广阔。另一方面，目前我国随车起重机的底盘销量只占卡车销售量的1，而日本随车起重机底盘销量占卡车销量的25%左右，欧美也在20%左右,，随着我国汽车产业的快速发展，将给随车起重机行业带来新的发展机遇。 目前国内随车吊的产销量还比较低，从2001年到2003年产销量一直在1200台左右徘徊。从2004年的1-9月，据我分会统计，
6、销量已经达到了1262台，比2003年同期相比，增长了30%。可以说这个阶段是随车吊增速最快的一个时期。那么与其他工程机械以及汽车起重机相比，要受到宏观调控的影响还是较小的。 工程起重机产品的结构与发达国家相比，有很大的不同。我国目前仍然是以汽车起重机为主。数据显示，从日本我们了解到各大机型，例如随车吊、汽车越野吊和轮胎吊来看，日本随车吊占80%、轮胎吊占1.9%、越野吊占7.6%、履带吊占2.5%，而在我国今年的市场情况看，今年随车吊占9.8%、汽车吊占87%、越野轮胎吊占1.4%、履带吊占1.5%。这是我国产品结构的一个缩影。我国随车起重机的发展并不火爆的原因有以下两点： 1、我国随车吊的
7、起步比较晚，认识度比较低，宣传力度不大：2、我国劳动力成本较低，我国物流发展程度影响我国的产业政策，对随车吊的发展形成了瓶颈。但是我相信随车吊这一产业在我国有比较大的发展空间，是一个非常有前途的产业。那么随着我国经济的发展，随车吊市场会逐步的成熟，会以较快的速度来发展，现在国外的产品在中国的销售，将有助于提高我国随车吊产品的档次，促进市场的繁荣。我相信我们国内的随车吊市场会有一个比较好的市场前景。1.2.2 我国随车起重运输车发展现状1、技术水平落后由于我国随车起重机起步相对较晚，最初是湖南专用汽车制造厂（大汉汽车制造有限公司）引进日本技术开发了国内的产品。和国外产品相比，还在技术上还存在一定
8、的差距。（1）我国随车起重机现处于初级发展阶段，品种较少，由于中国载货汽车以5-8吨为主，所以国内企业随车起重机产品主要集中的3-8吨的品种，中小吨位重复较多，至今尚未形成大、中、小完整的系列，年产量只相当于国外一个厂家的生产能力。（2）起重力矩小，技术水平低。我国随车起重机以直臂卷扬为主，受国内汽车底盘的限制，起重力矩小，其他性能指标也一般低于国外先进产品。目前国内企业对随车起重机的研究开发投入很少，液压系统、控制系统的技术水平也有一定差距。（3）安全装置不齐全，操作不方便。我国随车起重机仅装有起升高度限位及平衡阀、溢流阀等一般安全装置，全部为手动操作。而国外早已将电子技术广泛运用到随车起重
9、机上，如带有微电脑的力矩限制器及防倾翻保护器等，并且已实现了有线与无线遥控。（4）功能单一。我国随车起重机以起重作业及运输功能为主，而国外随车起重机均有多种附具，主要加装在吊臂头部，如工作斗、抓斗、高空作业平台、各种抓具、夹具、吊篮、螺旋钻、板叉、装轮胎机械手、拔桩器等，使随车起重机具备了一机多用的功能。另外，国外一些厂家进一步开发了铁路专用随车起重机等专用产品。（5）外形不美观。我国随车起重机设计单调，忽视了和汽车外形的协调，而国外对随车起重机的着色非常严格，不仅在外形和着色上实现和卡车的一体化，还要求和城市的景观相协调。 2、研发能力薄弱中国企业还不够重视随车起重机的技术开发投入，没有哪一
10、个企业愿意花费大的人力、物力去开发和培育市场，这导致随车起重机的应用价值远未开发出来。在欧美等发达国家的企业视用户为上帝，不是流于形式，而是通过仔细的市场研究后，对市场将来需求什么产品有一个预测，然后开发出更加满足和符合用户需求的产品来引导和指导市场消费。他们想在用户的前面、走在用户的前面，始终处于主动地位。而国内企业仅仅是被动地跟着用户走，缺乏市场开拓意识，主动性不强。随车起重机在产品的研发方面没有取得突破性的进展，其原因主要有：国内企业制造水平和工艺装备落后，企业对制造水平、工艺装备的投入比较少，新的产品就算是设计出来了也制造不出来。应该说，国内企业对随车起重机的研发多数处在产品系列的扩展
11、和功能扩展水平上，产品的研发同企业的经济效益、国内基础元器件、产品售价、市场需求量等都有密切的关系。 3、产业政策制约随着行业不断发展，目前随车起重机统一执行汽车公告与“3C”认证管理制度，同时列入特种设备的管理范畴。国家将随车起重机列入公告管理是一把双刃剑：一方面，提高了进入门槛，规范了产品市场秩序，保护了现有的随车起重机生产厂商的利益；另一方面，它影响了随车起重机与汽车底盘的组合，阻碍了随车起重机的发展，主要体现在：一种规格的随车起重机安装一种载货汽车必须上一个产品公告和“3C”认证；随车起重机只能进行新车的改装；随车起重机列入特种设备管理，就面临着多头管理、重复检查。从国外该产品的行业规
12、范来看，我国实行的政策确实对随车起重机发展有一定的制约，因此目前没有一个厂家会把所有可用于装配随车起重机的底盘都拿去完成公告的申报。而检测过程的烦琐、检测费用的昂贵、公告周期的漫长、效率低下、审批批准的不一致性、执行部门的随意性等问题都影响着随车起重机厂的生产销售和用户的使用。 4、品牌意识缺失国内随车起重机企业宣传意识普遍淡薄，很多企业根本不做宣传或几乎没有什么新的宣传手段。目前很多物流公司对随车起重机的了解很有限，有的根本不知其为何物。至于市场上目前都有哪些品牌的随车起重机，就更无从谈起了。国内随车起重机最大的优势就是价格低廉，但随着国外随车起重机企业以合资等方式不断入侵，国内企业仅以原有
13、价格优势将难以与之全面抗衡，国内新兴的随车起重机行业也面临重新洗牌的局面。目前，全国生产随车起重机的主要企业有徐州徐工随车起重机公司、石家庄煤矿机械厂、湖北程力起重机有限公司等。另外，近年锦州重型机械股份有限公司与韩国广林特装车株式会社组建的合资公司开始涉足随车起重机领域，常林股份有限公司与奥地利的PALFINGER公司也将开始合作生产随车起重机。因此，面对企业利润率不断下降的微利时代，随车起重机企业必须选择差异化竞争谋求生存发展的空间，抢占市场占有率、扩大利润空间，而尽快树立起国内随车起重机的自有品牌形象也是当务之急。1.3 本课题研究的意义全面训练资料查询能力和专业知识综合运用能力，综合训
14、练独立设计能力和工程设计软件的应用能力，提高独立工作能力和素质。由于随车起重运输车在民用方面表现出比较良好的发展趋势，它在一定程度上节省了劳动力，一车两用，一车多用是它的最大特点，它在一定程度上节省了劳动力，在工程、运输等市场得到广泛推广。在社会上，它给社会提供了适用的车辆，满足了社会需求，给人类带来了更多的便利。所以对随车起重运输车的研究意义重大。因此，本课题设计研究的内容，对于全面提高学生工程设计能力和素质，研究随车起重运输车改装设计等问题具有重要的现实意义和良好的使用意义。 第2章 随车起重运输车总体设计2.1 随车起重运输车的总体布置2.1.1 总体布置的设计随车起重运输车总体布置的任
15、务是正确选定整车参数，合理布置工作装置和附件。使取力装置、回转装置、支腿机构等其他附件与选定的汽车底盘构成相互协调和匹配的整体，达到设计任务书所提出的整车基本性能和专用性能的要求。在进行总体布置时应遵循以下原则。1、 尽量避免对汽车底盘个总成位置的变动因为一些总成部件位置的变动，不仅仅会增加成本，而且也可能影响到整车的性能。但又是为了满足个工作装置的性能要求，也需要做一些改动，如截断原汽车底盘的后悬、对油箱和备胎架的位置做适当的调整。但调整的原则是不影响整车性能。2、 应满足工作装置性能的要求，使专用功能得到充分发挥3、 装载质量、轴载质量分配等参数的估算和校核为适应汽车底盘或总成件的承载能力
16、和整车性能要求，在总布置初步完成后应对某些参数，其中最主要涉及的是装载质量的确定和轴载质量的分配进行估算和校核，这些参数对整车性能有很大影响。若不能满足要求，应修改总体布置方案。4、 应避免工作装置的布置对车架造成集中载荷5、 应尽量减少随车起重运输车的整车整备质量，提高装配质量由于专用汽车工作装置的增加，使得专用汽车的整备质量比同类底盘的普通货车要增加。据统计，一般自卸车要增加耗材5%10%，一般罐式车要增加耗材15%25%，因此，减少整备质量，充分利用底盘的装载质量，增大质量利用系数，是专用汽车改装设计过程中要追求的主要指标之一。6、 应符合有关法规的要求应对整车的长、宽、高、后悬等尺寸在
17、相关法规中有明确的规定，一定不能超出标准要求。2.1.2 整车总体参数的确定图2.1所示为东风金霸随车起重运输车的外形图，其发动机的外特性如图2.5所示，整车的有关参数见表2.1和表2.3。图2.1 东风金霸随车起重运输车外形图表2.1 东风金霸随车起重运输车计算有关的整车参数名称符号数值与单位发动机最大功率102kw发动机最大功率时的转速2000r/min发动机最大转矩1430Nm发动机最大转矩时的转速1300 r/min车轮动力半径0.38m车轮滚动半径0.395m主减速比4.72汽车列车迎风面积A 5.63m汽车列车总质量（满载）6495kg2.1.3 取力器的布置 除了少量专用汽车的工
18、作装置因考虑工作可靠的要求而配备专门的动力驱动外（例如部分冷藏汽车的机械制冷系统），绝大多数专用汽车上的专用设备都是以汽车底盘自身的发动机为动力源，经过取力器，用来驱动齿轮液压泵、真空泵、柱塞泵、轻质油液压泵、自吸液压泵、水泵、空气压缩机等，从而为自卸车、加油车、牛奶车、垃圾车、随车起重运输车、高空作业车、散装水泥车、拦板起重运输车等诸多专用汽车配套使用。因此，取力器在专用汽车的设计和制造方面显得尤为重要。 根据取力器相对于汽车底盘变速器的位置，取力器的取力方式可以分为前置、中置、后置3种基本形式，每一种基本形式有包括若干种具体的结构。 此次设计的随车起重运输车的结构形式是前置的，综合多方满考
19、虑，取力器的取力方式为中置式变速器侧盖取力。2.1.4 轴荷分配汽车的轴荷分配是指汽车在空载或满载状态下，各车轴对支承平面的垂直载荷，可以用载荷的绝对值表示，也可以用占空载或满载质量的百分比表示。轴荷分配直接影响轮胎寿命和汽车使用性能。而汽车的发动机布置和驱动形式对轴荷分配有显著影响。影响和决定轴荷分配的因素主要包括以下几个方面：设计轴荷必须符合国家标准规定的车辆最大允许轴荷限值；从轮胎磨损均匀和使用寿命相近考虑，每个车轮的载荷应相差不大；为了保证汽车有良好的动力性和通过性，希望驱动桥应有足够大的载荷，从动轴载荷可以适当减小；为了保证汽车的操纵稳定性，希望转向轴的载荷不要太小。GB158920
20、04道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值中对不同类型汽车的最大允许轴荷限值如表2.2所示。表2.2 汽车及挂车单轴的最大载荷的最大限值（kg）车辆类型最大允许轴荷最大限值挂车及二轴货车每侧单轮胎6000每侧双轮胎10000客车、半挂牵引车及三轴以上（含三轴）货车每侧单轮胎7000每侧双轮胎非驱动轴10000驱动轴11500起重机作业时，所吊重物在正前方时，支腿的支撑反力最大，如图2.2所示。所吊重物在正后方时，后轴的轴荷最大，如图2.3所示。又经查询，前轴轴荷，后轴轴荷。 图2.2 重物在正前方，支腿及后轴受力图 图2.3重物在正后方，支腿及后轴受力图式中 支腿的支撑反力； 后轴的轴荷反力；支腿距
21、重物的水平距离，mm；支腿与后轴间的水平距离，mm；后轴距重物的水平距离，mm；如图2.2所示 所以 ， 合格起重机不工作时，前后轴的受力，如图2.4所示。 图2.4 起重机运输状态时，前轴及后轴受力图式中 前轴的轴荷反力； 后轴的轴荷反力；起重机所受重力，N；起重机与前轴间的水平距离，mm；起重机与后轴间的水平距离，mm； 所以 Nkg，Nkg， 合格2.2 整车性能计算分析 2.2.1 动力性计算 整车的动力性计算步骤如下：1、确定动力性计算时所需的有关系数系数、和的确定劫结果见表2.4，回转质量换算系数见表2.5。表2.3 随车起重运输车变速器比挡位123455.5682.8321.63
22、410.794 表2.4 动力性计算需确定的有关系数名称符号数值发动机外特性修正系数0.82直接挡时传动效率0.89其他挡时传动效率0.86空气阻力系数0.8873滚动阻力系数0.0120的计算公式为 （2.1）式中 。低挡时取上限，高档时取下限。 表2.5 旋转质量换算系数计算结果挡位123451.25481.14711.10031.0341.0072、确定发动机外特性曲线的数学方程 图2.5 CY4102发动机的外特性 利用拉氏三点插值法来拟合该发动机的外特性。首先在图2.2和表2.1中选择3点有代表性的坐标值，即 由公式 （2.2） （2.3） （2.4）求得 则 即发动机的外特性的数学
23、方程如下 （2.5） 3、计算各档位时的系数、和值将上面确定的有关参数和系数分别代入以下计算，计算的结果见表2.6。 （2.6） （2.7） （2.8） （2.9） （2.10） 表2.6 各档的、和值挡位123454、计算最高车速将直接挡（第4挡）的、和值代入 （2.11）可得该随车起重运输车的最高车速，即 （km/h）5、计算最大爬坡度将最低档（第1挡）的的、和值代入 （2.12） 将值代入式 （2.13） 所以得到该车的最大爬坡度6、计算最大加速度将各挡的、和值代入，可得到该随车起重运输车在各档时的最大加速度，有其结果见表2.7。 表2.7 各档的最大加速度挡位123451.19521.
24、12671.09451.04961.0233同理，由式 可求得该车的加速时间t、加速行程s等性能曲线。如图2.6和图2.7所示。 图2.6 原地起步连续换挡加速特性图图2.7 直接挡加速特性图2.2.2 燃油经济性专用汽车的燃油经济性通常用车辆在水平的混凝土或沥青路面上以经济车速满载行驶的百公里耗油量来评价，又称百公里油耗或等速百公里油耗，其计算公式为 (r/min) （2.14） 然后计算出道路清障车在该车速时的整车驱动功率或发动机的有效输出功率（平坦路面上匀速行驶时，=0，=0） （kw） (2.15) 根据和的计算值，在万有特性图上查出有效燃油消耗率（g/kwh），再利用下式计算百公里燃
25、油消耗量（kg/100km）： (kg/100km) (2.16)式中：燃油的密度，（kg/L）。汽油可取=6.96N/L7.15N/L；柴油可取=7.94N/L8.13N/L。随着车速的不同，各挡位燃油消耗量也不同，下面来计算一下道路清障车在直接挡时经济速度下的燃油消耗量，代入式(2.14)中，得：r/min由公式(2.15)，得： kw由公式（2.16），得： kg/100km2.2.3 静态稳定性性计算由普通汽车底盘改装成的专用汽车，其质心位置均较普通货车高，其原因是由于副车架或工作装置，使装载部分的位置提高了，如罐体、箱体等，因此应对整车的静态稳定性进行计算。对有些专用汽车，不仅要对运
26、输状态进行稳定性计算，而且对作业状态的稳定性也应进行计算，如自卸汽车在举升卸货时，就有纵向或侧向失稳的可能性。车辆的稳态稳定性是指车辆停放或等速行驶在坡道上，当整车的重力作用线越过车轮的支承点(接地点)，则车辆会发生翻倾。若整车的重力作用线正好通过支承点，则车辆处于临界的倾翻状态，此时的坡度角称为最大倾翻稳定角。另一方面，当车辆停放在坡道或在坡道行驶时，若坡道阻力大于附着力时车辆由于附着力不足而向下滑移，同样也会出现失稳，其最大滑移角仅取决于车轮和路面间的附着系数，有： （2.17）由于侧翻是一种危险的失稳工况，因此，为避免侧翻，依据测滑先于侧翻的条件有： （2.18），安全。2.3 起吊支腿
27、的设计计算随车起重运输车起吊工作时，主车架将受到较大的附加集中载荷，为了保证车架的强度和提高整车的起重能力，必须设置支腿。此外，支腿还对起吊作业时整车的工作稳定性有很大的影响。2.3.1 支腿形式的的选取通常采用H形支腿，即左右各一个支承。每个支腿各有一个水平伸缩液压缸和一个垂直支承液压缸。起吊作业时支腿外伸呈H形，行驶时收回。为保证支腿收回时不超出车辆行驶时的宽度标准，外伸时又有足够的支承距离，可将左右支腿的水平液压缸错开安放，如图所示。支腿必须与起重装置的横梁牢固连接，以保证支腿结构体系的稳定。如图3.8所示2.3.2 支腿跨距的确定由于随车起重运输车通常只有左右两个支腿，故只需确定横向跨
28、距。确定的原则是：起重装置在臂架强度允许的起重量范围内工作时，起重车的稳定性要达到规定的要求。跨距大虽然有利于起重工况的稳定性，但过大的稳定性是不必要的，有时甚至是有害的。因为超载时，过大的稳定性使操作人员感觉不到超载的危险，当无自动报警装置时，有可能使臂架损坏。1支撑脚 2垂直活动箱 3加强箍 4垂直固定箱 5销 6水平活动箱 7加强板8加强箍 9水平固定箱 10水平缸 11垂直缸 图3.8 H式支腿的结构支腿横向外伸跨距的最小值是要保证起重臂在侧向工作时整车的稳定性，即最大起重量和其他各重力对该侧支腿中心作用的倾覆力矩和稳定力矩处于平衡状态。跨距可由下式初选 =式中 支腿与立柱中心的距离(
29、m)；起重臂质心至立柱中心的距离(m)；起重装置的工作幅度(m)； 起重臂质量(kg)；起吊质量(kg)；不包括起重臂质量的整车整备质量(kg)；动载系数，可取=1.2。mm2.3.3 支腿设计计算和垂直支撑缸缸径选取支腿压力计算和垂直支承缸缸径选取，按最危险工况考虑，即汽车的大部分车轮被支承油缸顶起，整车成为三点支承状态。若每个支腿上的压力按均布载荷考虑，有 式中 单个支腿所承受的载荷(kN)；整车满载时的重力(kN)。 kN支腿液压缸的内经由 式中 为系统压力差，其中为回油背压，按一般的推荐值取。故，为液压缸效率，对于橡胶密封圈。 取 液压缸最大密封压强为 式中 液压缸最大载荷() 液压缸
30、缸筒内径由液压缸壁厚公式 式中 原液压缸试验压力，此处 液压缸内径 强度系数，对于无缝钢管取为1 考虑壁厚公差和浸蚀的附加厚度，通常取0.0010.002，此处取。 缸筒许用应力， ，其中， 为安全系数，取 支腿液压缸的壁厚 取 =65根据活塞杆往返速度比：由起臂时间和收臂时间 支腿液压缸 按GB2348-80取标准值 2.3.4 H支腿设计计算1、活动水平箱的设计水平箱是支腿箱的主要受力构件，可以看作一横梁，应具有足够的强度和刚度。经济条件的推向高度h为 式中 按推向支撑点悬伸距离的3/5出最大合成弯矩求得的抗弯截面模量； 材料的许用应力； 腹板的厚高比，； 腹板的厚度； 腹板的高度；设计时
31、，按下式确定 式中 临界应力，腹板不丧失局部稳定性的最大极限应力，设计时可初选 刚度系数； 材料的泊松比； 材料的弹性模量； 板边支撑情况影响系数，可取。取=1.3一般可在之间取值。 取 2、固定水平箱设计一般固定水平箱按照活动腿箱截面进行设计，为保证随车起重运输车工作中能平稳运动，一般上下间隙，横向间隙。为保证两腿箱搭接处的强度，在入口部设有加强箍，两腿箱的搭接处长度一般取活动腿箱总长的1/3，且在固定腿箱的后搭接处也设有加强箍。3、垂直腿箱设计垂直腿固定箱截面可设计成方形，在入口部亦设有加强箍。活动箱主要是保证支撑部位在受轴向力后不失稳和保证活动体有可靠的垂直支撑而设计的，结构形式是活动腿
32、箱的上端与液压缸杆固定，活动腿箱为滑动配合，其间隙一般为。2.4 副车架主要尺寸参数设计计算2.4.1 副车架尺寸设计 为了增加车架的强度及刚度，延长车架的使用寿命，在原有主车架的基础上增加了副车架。其副车架的尺寸如图3.9所示。 图3.9 副车架示意图2.4.2 副车架的选材我国载重汽车车架的纵梁和横梁已经全部采用低碳合金高强度钢钢板制造。横梁可以用抗拉强度为390MPa的08TiL和B420L钢板来生产，纵梁可以用抗拉强度为510MPa的16MnL、10TiL和B510L钢板生产。2.4.3 副车架的校核 副车架横梁的 副车架纵梁的 由上几章可知，副车架的承载质量为3吨。（）对其一根横梁进
33、行受力分析，并绘出剪力图和弯矩图。如图3.10所示 图3.10 副车架横梁的剪力图和弯矩图副车架横梁的断面尺寸如图3.11所示图3.11 副车架横梁的断面尺寸腹板上切应力 满足 翼缘上切应力 满足综合计算，副车架的设计符合要求。2.5 本章小结 本章对随车起重运输车的具体结构进行了设计，包括起升机构、回转结构、起吊支腿等设计及相关的校核，随车起重运输车在作业时要将货物送到一定范围内的任意空间位置，所以回转运动是必不可少的，因此，起重机的起重臂必须具有回转功能，而且主车架将受到较大的附加集中载荷，为了保证车架的强度和提高整车的起重能力，必须设置支腿。此外，支腿还对起吊作业时整车的工作稳定性有很大
34、的影响。本章是本次设计的核心部分。结论随车起重装置是安放在载货汽车上的一种附加起重设备。它属于臂架型起重装置，其运行支承装置采用气轮胎，可以在无轨路面上行走，工作方便快捷。本文主要分析和计算了起升机构、变幅机构和回转机构。在起升机构中，采用液压泵、齿轮齿条传动装置，结合使用条件和要求,选择中间有合成MC尼龙板起到润滑的作用。采用制造与使用方便的锻造单钩，矩形断面，受力情况合理。变幅机构中的起重臂为折臂式结构，变幅由液压缸实现，在设计中运用力学原理计算和校核，为满足强度条件，在不同部位采用不同强度的钢材，实现科学合理。回转机构由回转支承装置和回转驱动装置组成，采用液压缸驱动和滚动轴承式回转支承装
35、置，并采用液压缸齿轮齿条传动回转支承的传动方案。液压驱动的小起重量起重机，通过液压回路和换向阀的合适机能，使回转机构不装制动器，同时保证回转部分在任意位置上停住，并避免冲击。这种结构自重轻，受力合理，运行平稳。与其他起重装置相比，随车起重装置把起重和运输功能结合起来，节省劳动力，节约能源、减少费用，是国民经济建设中必不可少的一种高效、快捷、方便的起重与运输机械，值得我们去设计更好的产品来为社会服务。参考文献1 丁中立.我国轮式起重机的发展探讨.专用汽车，20022 邵庆生.起重机回转机构设计.北京建筑工程学院，19793 汪智亭.回转支承及回转机构的选型计算.工程机械，19874 须雷.起重机
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