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1、机务段机车故障及事故总结分析 摘 要随着现代社会的高速发展，各种交通工具也在不断革新换代，铁路作为其中的一个重要组成分，从起先的蒸汽时代到现在的五百多公里的准高速列车可以说是突飞猛进的跨越式发展，但是在这高速度的发展背后又是以多少的行车事故为代价的，我们不时的可以从电视、报纸上看见行车事故是多么的可怕和揪心，在为伤者惋惜的同时多少的责备声落到了机车乘务员的身上。论文以SS4改车型为主参考SS7机车。根据电力机车的特点特写出电力机车常见的运行故障和处理方法，对于经常行发生的故障给予重点地介绍和在遇到故障后的处理方法都予以说明。对于事故发生后的处理方法都有介绍。在事故章节中对以往的有关铁路行车事故
2、的事例进行深入的剖析和学习，对其中的事故原因进行重点的学习，目的在于能够通过这些事例给机车乘务员的以后行车和安全运行提供一个好的事例，让他们从残酷的现实中得到一些真正的教训和启示，来加强现在行车的安全性。在这段时间中查阅大量资料，以事实为根据论文具有以下特点：1.结合实际。论文紧扣教材基本要求，语言规范，深入浅出 ，通俗易懂的介绍了电力机车的基本故障。2.类容适当。论文减少了繁琐抽象的推理过程，把近几年发生的机车行车故障以实例的形式摆放，大大加深了对类容的了解性。由于本人水平有限缺陷和不足之处还望老师给予批评和指出！以得到更大进步！关键词：行车事故；运行故障；处理方法；机车乘务员- I -目
3、录摘 要I引 言11 机务段机车事故21.1 机车故障及事故总结分析的意义21.2内容及结构22 机车故障32.1 过压机车故障32.1.1受电弓升不起时，应如何检查处理32.1.2如何用第一牵引风机代替劈相机工作32.1.3两位置转换开关不转换32.1.4 运行中主断路器自动分闸时（含无显示）应如何处理42.1.5 主断路器由于机械部分故障，不能正常分合时应如何处理42.1.6 劈相机起动后，其它辅机不起动如何处理42.2 接地类机车故障42.2.1主接地故障跳主断42.2.2辅助回路接地故障52.2.3劈相机启动不起来52.3 过流类机车故障52.3.1 运行中显示“辅过流”，主断分闸如何
4、处理52.3.2 运行中显示“原边过流”灯亮，主断分闸时应如何处理62.4 欠压类机车故障62.4.1 压缩机不起动62.4.2 机车无压故障72.4.3 劈相机接触器不吸合73 事故分类83.1 特别重大事故83.1.1 特别重大事故构成条件83.1.2 特别重大事故事例83.2 重大事故93.2.1 重大事故的分类及构成条件93.2.2 重大事故事例103.3 大事故133.3.1 大事故的分类及构成条件133.3.2 大事故事例143.4 险性事故153.4.1 险性事故的分类及构成条件153.4.2 险行事故事例163.5 一般事故183.5.1 一般事故的分类及构成条件183.5.2
5、一般事故事例19结 论21致 谢22参 考 文 献23 - III -西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）引 言铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。铁路部门是促进各民族共同团结奋斗、共同繁荣发展的重要部门.党的十六大以来，铁路部门认真贯彻科学发展观和构建社会主义和谐社会要求，落实中央民族工作会议精神和国家民族工作的各项方针政策，坚持从铁路行业实际出发，建设和谐铁路，充分发挥铁路运输职能作用，为推动民族地区经济社会发展作贡献据悉，我国铁路现有营运里程7.3万公里，年发送旅客超过10亿人次，发送货物超过20亿吨，旅客周转量和货物发送吨数两大
6、指标均居世界第一位。我国铁路以占世界铁路6%的营运里程，完成了世界铁路24%的运输量，铁路平均运输密度居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路客货运输量在国内运输市场中的份额分别为35%和55%左右，居世界同行首位。铁路为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的快速发展奠定了坚实的基础因此对于机车的安全运行，不仅人民群众关心党和国家尤为看重，故机车故障处理能力的强弱直接影响行车质量，而对于机车故障的学习的重要性也就不言而喻。可以预见，电力牵引在我国铁路运输中所担负地任务越来越大，铁路电气化事业将有一个飞地发展。1 机务段机车事故1.1 机车故障及事故总结分析的意义铁路安全是
7、铁路运输的生命线，铁路行车安全的好坏是衡量铁路运输管理水平和各个部门工作质量的主要标志之一。认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，是国民经济长期稳定发展的需要，也是广大铁路职工的神圣职责。铁路行车安全的重要意义：安全生产是当和国家的一贯方针，在铁路运输工作中，安全生产更有其重要意义。列车运行安全，即行车安全，是铁路运输安全中最重要、最核心的部分。铁路旅客运输安全和货物运输安全在很大程度上取决于行车安全。 保证铁路运输安全是铁路应尽的责任，当某一次旅客列车发生冲突，脱轨事故时，后果是极其严重的。一是随之而来的运输中断，往往使工矿企业的生产不能正常、顺利的进行，而且造成的经济损失是巨大的，一些特大
8、恶性事故造成的直接经济损失少则几百万，多则上亿元；社会间接经济损失更大。据测算，间接经济损失一般损失约为直接经济损失的10倍。二是危及人民的生命、财产，直接影响社会安定。三是损害国家声誉，影响国际交往和对外开放。因此，铁路运输安全对整个社会生活具有重要的意义和重大的影响。1.2内容及结构本论文依据铁路部门行业的特殊性，以及在国家对铁路高度重视的特点，特别是他的安全和畅通性直接关系到千家万户的切身利益！所以机车的安全就尤为重要，本论文针对机车的常见故障和出现故障后的处理方法给出了应急方法。第一章为绪论部分，第二章为具体的机车各类故障和处理方法！第三章为铁路事故的分类和各种事故的具体处理办法。第四
9、章为总结。通过此论文主要是想分析事故的厉害关系和它所造成的影响来规范机车乘务员达到安全运行的目的！2 机车故障电力机车在运用过程中，随着时间的推移和各种因素的影响，机车的电器设备会出现故障，各转动滑动部件会出现一定程度的磨损，甚至损坏，同时机车运动部件的润滑油脂也将减少或变质。所有上述异常状态的存在影响着机车的寿命，并危及着行车安全。保证运输安全的 重要运用工作之一。造成机车技术状态下降的原因有:机车运行过程中受到的震动力的破坏、机车用于中的自然损耗、机车制造修理过程中的缺陷；机车维修、机车操作和保养方面的缺陷等。2.1 过压机车故障过压是指电压升高并对电气设备的绝缘造成的危害。过电压会使机车
10、电气设备绝缘损坏、电机环火、对电气设备产生严重危害。机车在运行过程中， 由于内部的电磁能量突变产生内部过电压，而且还可能会造成外部过电压的袭击。2.1.1受电弓升不起时，应如何检查处理(1) 检查电源柜内自动开关602QA闭合是否良好。(2) 闭合电钥匙570QS，确认287YV吸合，门联锁杆伸出。应急时可将287YV顶死。(3) 闭合受电弓按键，确认1YV吸合（升弓压力表有无压力），如1YV不吸合，可事先顶死1YV，用电钥匙控制升降弓（注：287YV和1YV不能同时顶死，断电钥匙后将无法降弓）。 2.1.2如何用第一牵引风机代替劈相机工作(1) 确认213KM无焊接，网压不低于22KV。(2
11、) 将242QS置于“1FD”位，296QS置于下合位（电容位）。(3) 故障节转容起后，“劈相机”灯长亮。 2.1.3两位置转换开关不转换1原因（1）调速手柄不在“零位”；（2）20QA未闭合；（3）1YVF、2YVF故障或接线松脱，2处理（1）调速手柄置“零位”；（2）闭合20QA；（3）人为扳动手柄。2.1.4 运行中主断路器自动分闸时（含无显示）应如何处理(1) 回手轮后看网压表、辅压表、列车管风压及主、辅显示屏的显示。(2) 判断出故障节，甩单节运行。(3) 无显示跳主断时，重新合闸或电子柜转B组。 2.1.5 主断路器由于机械部分故障，不能正常分合时应如何处理(1) 空气型：降弓后
12、，关闭故障节145塞门，开放168塞门，人为合主断。(2) 电磁型：降弓后，手动闭合按钮或人工调整手轮行程合主断。(3) 人为合主断后必须降弓过分相。 2.1.6 劈相机起动后，其它辅机不起动如何处理(1) 各种辅机均不起动，检查533KT反联锁561和577线。(2) 某一种辅机起动故障，检查566KA对应触指或用故障开关切除辅机。(3) 一组中个别辅机不起动，检查对应延时继电器及接触器。 2.2 接地类机车故障机车上的电气设备或电路因绝缘破损、飞狐或其他意外情况使带电导体和车体的金属部分直接接触，这样就产生了接地故障。接地故障通常分为两种：一种是接地点比较稳定，与车体的钢结构直接接触，习惯
13、称为死接地；另一种是接地地点不确定，习惯称为活接地这主要是由于带电部分通过空气或绝缘物对钢结构放电所致。2.2.1主接地故障跳主断1原因（1）主电路发生活接地；（2）主电路发生死接地。2判断与处理（1）按微机屏提示逐个甩电机，即将牵引电机故障隔离开关拉至中间位；（2）重新合主断，若故障现象消失则为活接地，可继续运行，但要注意巡视和观察；（3）若只在高级位接地而跳主断时，或适当降级运行，或切除相应转向架，维持故障运行，必须加强走廊巡视。2.2.2辅助回路接地故障1判断是否已使用热饭电炉、窗加热和空调。2处理切除热饭电炉，或将13QS置“故障”位，维持运行，但必须加强巡视（同时关掉空调、电炉等）。
14、2.2.3劈相机启动不起来观察网压及辅压是否正常，若网压正常，辅压不正常，则可能是主断主触头虚接，可重新分合主断一次，并观察辅压是否正常。检查15QA闭合是否良好，若信号显示灯不灭，可能是15QA未闭合，可将15QA断开后重新闭合一次。再根据以下两种情况进一步判断处理：（一）起动电阻接触器29KM不吸合1原因（1）23QA未闭合；（2）5SK1（5SK2）、21KA常闭联锁、主断联锁QF接触不良；（3）15QS不在“正常”位；（4）29KM故障。2判断（1）如换端操作正常，则是5SKl（5SK2）接触不良；（2）如13KT吸合，则是29KM故障。3处理（1）将15QS置“正常”位。若确知劈相机
15、故障，可将15QS置“故障”位，5QP置“电容”位，改用通风机代替劈相运行。（2）逐步查找故障处所。2.3 过流类机车故障过电流是指电气设备过载或短路引起的电流剧增。电力机车的过流主要是由于机车过载或者电路故障引起的。机车过载主要是在启动，上坡或者司机操作不当时发生，有时整流桥臂中某支路断开也会使其他并联支路电流过大而发生过载。电力机车上通常采用断路器，自动开关、熔断器和过流器经行过流保护。2.3.1 运行中显示“辅过流”，主断分闸如何处理利用显示屏判断出故障辅机，检查三相接线、自动脱扣及接触器状态。切除故障辅机，无效时拆下三相接线，做好绝缘。将辅助接地开关237QS置于故障位甩单节运行。2.
16、3.2 运行中显示“原边过流”灯亮，主断分闸时应如何处理101KC动作为原边过流，判断切除故障节（降弓使用高压隔离设备操作）只有565KA动作时为次边过流。判断切除故障整流柜及对应两台电机。转换电子柜A、B组，注意操纵。2.4 欠压类机车故障 欠压的产生当是由于接触网的电压过低或突然失压。 当接触网的电压过低时，机车不能正常地运行，各辅助机组也不能正常地工作。有时电网电压突然消失后又会突然回升，这样会使牵引电动机承受很大的电流冲击，各个辅助机组的最大转矩也会急剧下降甚至停转，是辅助电机承受很大的机械和电流冲击。在整流器电力机车上，一般通过欠压继电器、电子装置或零压保护装置来进行欠电压的保护。2
17、.4.1 压缩机不起动1原因（1）7SKI接触不良；（2）547KP故障；（3）34QS不在“正常”位；（4）16KM故障。2处理（1）用强泵风打风，注意总风表压力的变化；（2）若16KM故障，则将34QS置“故障”位，用另一台压缩机打风，维持运行。（二）压缩机2不起动1原因（1）16KT常闭联锁(550-540)接触不良；（2）35QS未在“正常”位；（3）17KM故障。2处理（1）检查16KT常闭联锁；（2）将35QS置“正常”位2.4.2 机车无压故障1原因（1）25KA未吸合；（2）微机柜电源故障；（3）微机复位卡位；（4）监控起作用。2判断（1）实际速度高于给定速度；（2）微机显示屏
18、上主断合信号显示未转换成牵引工况或电制动工况；（3）微机显示屏上、下机箱通讯故障是否显示。3处理（1）如果限速起作用，无需处理；（2）人为闭合25KA；（3）若微机复位卡位，先将主手柄、控制手柄回零，再复位按钮清零即可，或将电源柜电子控制自动开关切断后再恢复正常位。2.4.3 劈相机接触器不吸合1、原因（1）15QS、5QP位置不正确；（2）15KM的常开联锁接触不良或故障。2、判断（1）将15QS置“故障”位后，若18KM闭合，则是15QS、5QP位置不对；（2）若15KM不能自锁，则是本身故障。3处理将各隔离开关置“正常”位，若确属15KM故障，则转换15QS、5QP改用通风机代替劈相机运
19、行。3 事故分类铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，称为铁路交通事故。事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、一般事故和险性事故五个等级。3.1 特别重大事故3.1.1 特别重大事故构成条件 列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突、脱轨，造成下列后果之一的为特别重大事故： 有下列情形之一的，为特别重大事故：1 造成30人以上死亡。2 造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。3 造成1亿
20、元以上直接经济损失。4 繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。3.1.2 特别重大事故事例胶济铁路“428”事故一、事故概况：2008年4月28日4时38分，由北京开往青岛的T195次旅客列车运行至济南铁路局管内胶济下行线王村至周村东间K290800处，因超速，机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济上行线K290850处，与侵入限界的T195次第15、16位间发生冲突，造成5034次机车及机后1至5位车辆脱轨。事故造成70人死亡，416人受伤，中断胶济线上下行线行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。国务院事故调
21、查组已全面展开对这起事故的调查，事故调查及原因以国务院事故调查组结论为准。二、事故原因初步分析：1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位
22、在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运器数据，取消了限速条件。2.济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了k293780-k290784处限速80km/h的4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。3.王村站值班员对4444号临时限速命令没有与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。同时，北京局在没有接到154号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运器芯片；机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。4.具体处理办法;一、撤销了济南铁路局局长陈功、党
23、委书记柴铁民的职务，隔离审查。由铁道部副总工程师耿志修、铁道部总工会副主席徐长安分别担任济南铁路局局长和党委书记。 二、交通部副部长前往山东协助国务院处理4.28事件，并提出要收回济南铁路局T195次和5034次列车的运营权，此提议得到国务院同意。 三、处以济南铁路局15000元的罚款，上缴国库。 四、对济南铁路局运营的其他线路的班次以及调减，不排除全部停运的可能。 五、责令济南铁路局交出济南北京线路的运营权，改由中国国航从法国购买新机车运营。 六、其他停运的线路由拖拉机、毛驴、自行车、马车、摩的代替运营。希望上述单位的领导抓紧时间做好上险运营的准备。 七、希望济南铁路局的广大职工勒紧裤腰带
24、，3年内不发奖金。 八、此事件与济南铁路局的上级主管单位铁道部无直接关系，责任全部在济南铁路局。上报国务院，对于铁道部以及交通部此次事件中的善后工作予以表扬。 九、向在4.28 遇难的乘客默哀。3.2 重大事故3.2.1 重大事故的分类及构成条件 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为重大事故。一、繁忙干线 有下列情形之一的，为重大事故：一、繁忙干线 1人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。 2单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时，双线行车中断满2小时。 3客车中途摘车2辆。 4机车大破1台。 5客车报废1辆或大破2辆。 6直接经济损失500万元及以上。 二、干线
25、1人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。 2单线或双线之一线行车中断或延误本列满4小时，双线行车中断满3小时。 3客车中途摘车2辆。 4机车大破1台。 5客车报废1辆或大破2辆。 6直接经济损失500万元及以上。 三、其他线路 1人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。 2行车中断或延误本列满6小时。 3客车中途摘车2辆。 4机车大破1台。 5客车报废1辆或大破2辆。 6直接经济损失500万元及以上。四、调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一的为重大事故。 1人员死亡3人及以上或死亡、重伤5人及以上。 2繁忙干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3
26、小时；干线单线或双线之一线行车中断满6小时，双线行车中断满4小时；其他线路行车中断满8小时。 3直接经济损失500万元及以上3.2.2 重大事故事例湘桂线 1337次旅客列车火灾重大事故 一、事故概况 2001年1月11日5点21分，郑州开往昆明的1337次旅客列车（郑州客运段昆明车队4组值乘，编组16辆，总重852吨，计长352）运行至柳州局管内湘桂线军田村至大蓉江站间 K3 14 358处（机车停车位置），机后10位餐车（CA2392116）因人为放火，列车乘务员拉紧急制动阀停车，停车后，机车、车辆乘务员共同配合，将着火车辆与列车前、后部车辆分离，大溶江车站值班员接到运转车长的报告后，立即
27、向列车调度员汇报，并及时通知当地消防部门于7时10分将火扑灭。着火餐车甩在大溶江车站，10时27分，1337次列车欠编从大溶江站开出。延误本列5小时06分，中断正线行车2小时21分；餐车报废1辆，软卧车小破1辆；直接经济损失28378万元。构成旅客列车火灾重大事故。 二、原因分析 据柳州、郑州铁路公安部门事故现场调查：2001年1月10日，放火犯罪嫌疑人甲、乙（女），持武昌至六盘水的硬座车票，在武昌站上1337次的10号车厢，因人多无座位，见10号车厢乘务间有3个学生旅客，甲也想进去，列车员不让进，二人发生争执。21时30分列车在株洲开车后，列车长巡查到10号车时，甲问列车长是否有卧铺票，列车
28、长告知无卧铺，但可到餐车休息，并带甲、乙夫妇及其女到餐车，坐在运行右侧的第3号桌的位子上，补了40元夜餐票。23时后，餐车给买夜餐票的每人发夜餐1份及矿泉水或啤酒1瓶。当时坐在甲对面的一位旅客反映，甲用一小刀在刮酒瓶上的商标。4时20分左右，软卧车厢列车员路过3号桌时，甲用手卡住其脖子，并用小刀威胁，乘警此时去打水路过此处，扭住甲的手，软卧列车员得以脱身，甲随后跳上3号桌上，大喊“不要过来，谁过来就杀谁”。经乘警多次劝阻无效，僵持了40分钟左右，甲便手拿啤酒瓶打烂后用破瓶割自己的手腕，同时叫乙点火，乙用打火机从3号桌的窗帘开始点火，后依次点着2号桌及1号桌的窗帘后，甲便从桌上跳下，在桌下拿出一
29、个5升的塑料桶，打开盖后倒出里面的液体到处乱撒，致使火势突然猛烈起来，当时在餐车内的2个乘警。代车长、4个列车工作人员及在场的部分旅客参与灭火，代车长拉动紧急制动阀。停车后，甲、乙夫妇两人见列车混乱，工作人员忙于救火，带小孩趁机逃跑，在公路上拦车不停，乙即抱女儿撞在一行驶的东风汽车上，导致其颅骨骨折、脑内出血，其女左腿及左眼部外伤。放火犯罪嫌疑人甲、乙夫妇被公安机关抓获。 据广西壮族自治区龙泉山医院、河南省精神病医院对放火犯罪嫌疑人甲、乙的精神疾病司法鉴定书认定：二人此次旅行乘汽车、转火车，因车上人员拥挤，睡眠极少，过度疲劳，在此情况下急性起病，精神失常，产生被害妄想，在极度恐惧、紧张下，突发
30、旅途性精神疾病，导致病态作案。无刑事责任能力。 经郑州、柳州铁路公安局现场勘查，排除了餐车灶台起火及车内电器起火的可能性，餐车起火点在第23号餐桌间，与放火犯罪嫌疑人甲持刀劫持列车工作人员及放火犯罪嫌疑人乙放火位置吻合，也与调查所获得的证据吻合。 经铁道部认定，这起旅客列车火灾重大事故，系列车工作人员失职，未能及时采取果断有效措施予以制止所致。 三、 事故责任责任单位：郑州客运段。四、 采取措施1重点剖析，深查隐患。按照铁道部事故现场调查组和郑州铁路局局长的指示精神，郑州分局1月17日召开党政工团联席会，对1337次客车火灾事故进行了专题分析，并决定从分局干部、安监、组织、两办、运输、车辆、公
31、安部门抽出精干力量，组成专题调研组，自元月18日至2月9日，采取“上车上线，实地察看；查阅台账，逐一核实；开座谈会，个别谈话；应知应会，组织抽考”的办法，对郑州客运段、郑州公安处、郑州车辆段及分局有关业务部门在“安全管理、干部作风、制度落实”等八个方面存在的问题进行专题调查，解剖麻雀，举一反三，分析原因，查找教训、制定措施，进一步改进安全管理，杜绝类似事故再次发生。 2强化“三乘一体”管理。一是按照“统一管理，同酬、同责”的原则，加大改革力度，逐步建立新的“三乘一体”管理模式，提高“三乘一体”的工作质量。二是加大乘务人员的管理力度，建立“竞争上车”机制，定期对乘务人员进行考核，对达不到标准的乘
32、务人员，要坚决下岗。同时，规范临时工管理，按照有关规定对临时工进行理论、实际培训。三是加大对乘警的考核力度，禁止不具备乘警条件的人员上车，对在值乘中严重失职、不能尽职尽责的人员要严肃处理。 3提高乘务人员业务素质。客运、车辆部门要强化在岗职工技术业务培训，把政治思想教育摆在重要位置，加强职业道德和“两纪”教育；以典型事故案例为教材，抓好安全第一的思想教育；以列车突发事件的应急处理知识为重点，加强模拟实作演练，提高乘务人员的应急处理能力。公安部门要坚持从实战出发，大力加强法律法规教育，战术技能培训工作，立足于具体，立足于实战，并在各警种中组织相关预案的考试考核、模拟演练，提高民警处置突发事件的能
33、力。 4规范列车经营行为。严格落实部、局有关开设列车经营项目的规定，不断提高经营服务质量，在价格上使旅客能够接受，服务上满足旅客要求，避免因服务质量低下引发矛盾。同时，加大监督检查力度，杜绝变相经营茶座，坚决取缔不符合规定的经营项目。 5进一步转变干部作风。利用这次典型事故案例，结合当前开展的安全大检查活动，组织全分局深人反思，举一反三，对隐患、死角及时整改，杜绝反弹。客运部门要对添乘干部的工作内容进行细化、量化，严格落实干部考核机制；添乘干部要加强途中巡视，及时处理发现具有倾向性的问题，并针对存在的问题制定切实可行的措施。 6加强客车薄弱环节的检查督导。牢固树立“客车无小事”的思想，认真吸取
34、1337次旅客列车重大火灾事故教训。郑州客运段组织工作组，对重点车队、列车进行帮助指导，查隐患、定措施、抓整改，解决一个，消号一个，堵塞管理上的漏洞。郑州公安处针对这次事故暴露出的问题，对现有处置突发性案件的预案，分警种、分类别、分性质地进行科学细化、修订完善，使其具有更强的针对性和可操作性，便于基层单位和现场民警实战运用。郑州车辆段成立整顿乘务“两纪”检查组，不定点、不定期到局管外重点线路、重点区间检查乘务员的标准化作业情况，并对客车防火、安全管理进行指导、帮助，督促乘务人员贯彻落实好各项安全措施3.3 大事故3.3.1 大事故的分类及构成条件 客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后
35、果之一的为大事故。 一、繁忙干线 1单线或双线之一线行车中断或延误本列满小时，双线行车中断满1小时。 2客车中途摘车1辆。 3机车中破1台。 4客车中破1辆。 5直接经济损失100万元及以上。 二、干线1单线或双线之一线行车中断或延误本列满3小时，双线行车中断满2小时。2客车中途摘车1辆。 3机车中破1台。 4客车中破辆。 5直接经济损失100万元及以上。 三、其他线路 1行车中断或延误本列满4小时。 2客车中途摘车1辆。 3机车中破台。 4客车中破辆。 5直接经济损失100万元及以上。 其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的为大事故。 一、繁忙干线 1单线或双线之一线行车中断
36、3小时，双线行车中断满2小时。 2机车、车辆脱轨3辆（台）。 3直接经济损失200万元及以上。 二、干线 1单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时。 2机车、车辆脱轨4辆（台）。 3直接经济损失200万元及以上。 三、其他线路 1行车中断6小时。 2机车、车辆脱轨4辆（台）。 3直接经济损失200万元及以上。调车作业（包括机车车辆整备作业）发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时： 1繁忙干线单线或双线之一线行车中断满3小时，双线中断满2小时；干线单线或双线之一线行车中断满4小时，双线行车中断满3小时；其他线路行车中断满6小时。 2直接经济损失200万元及以上。 3.3.2 大事故事
37、例侯西线2535次旅客列车脱轨大事故 一、事故概况 2001年8月26日0时55分，太原开往宝鸡的2535次旅客列车（编组16辆，总重836吨，计长352；临汾机务段BJ30753221机车牵引）行至郑州局侯西线禹门口一下峪口间K76824处，机后第10位（YZ2234040）车辆二位台车脱轨。经救援于5时28分事故车辆起复，6时14分区间开通。中断正线5小时19分，延误本列5小时50分；客车小破1辆，中途甩车；损坏线路轨枕1170根；刮坏道岔3组。构成旅客列车责任行车大事故。 二、原因分析 2535次旅客列车0时38分到达临汾分局侯马车务段清涧站后卸行包20件，其中一件重128公斤的工业用布
38、掉人站台下，当班装卸工未能及时取出该超重行包，行李员便安排2535次开出后再取，盲目向助理值班员显示“好了”信号，造成列车开车后该行包挂上车辆走行部，行李员发现后也未及时汇报。当列车运行至K76824处，致使机后10位车辆轮对碾轧该捆工业用布，造成二位台车脱轨。 三、事故责任及处理 责任单位：临汾分局侯马车务段。影响临汾分局安全成绩。 事故处理：临汾分局分局长负有领导责任，给予警告处分；临汾分局主管副分局长负有直接领导责任，给予记过处分；给予侯马车务段段长、党委书记行政降职处分，另行安排工作；分局客运分处长负有管理责任，给予行政记大过处分；给予侯马车务段主管副段长行政撤职处分；给予清涧站站长、
39、副站长留用察看1年处分；给予清涧站党总支书记撤职处分；事故责任者清涧站行李员解除劳动合同；给予清涧站客运值班员撤职处分。对发现危及客车安全，采取措施不力的侯马车务段禹门口站值班员。临汾列车段2535次运转车长、临汾机务段2535次一位机车司机、二位机车司机，给予撤职处分；一位机车副司机、二位机车副司机，给予警告处分。 四、采取措施 1为吸取“826”旅客列车大事故教训，路局决定立即在全局开展安全生产大讨论，进一步深化“安全第一”的认识。 2认真贯彻落实国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定和部、路局关于特大、重大事故责任追究的实施办法，强化安全责任追究制度，促进各级、各层次管理人员，各岗位工
40、作人员自觉履行职责。 3按照部党组的要求，结合路局实际，按照领导负责、分工负责、系统负责的原则，继续深人搞好安全生产专项整治，加强整改、求实效上下工夫，并结合“826”事故教训，切实加强组织领导，提高对专项整治必要性的认识，克服消极、厌倦情绪。 4继续对事故进行认真分析，举一反三，通过开展专项整治，加强对作业人员的安全教育、责任意识教育，严格作业程序和互控制度，使安全隐患得到控制，安全防范措施进一步得到完善，安全管理进一步规范，设备质量和人员素质进一步提高，安全基础工作全面得到加强。3.4 险性事故3.4.1 险性事故的分类及构成条件 造成下列后果之一，但损害后果不够大事故条件的为险性事故：
41、1列车冲突。 2列车脱轨。3向占用区间发出列车。 4向占用线接入列车。 5未准备好进路接、发列车。 6未办或错办闭塞发出列车。 7列车冒进信号或越过警冲标。 8机车、车辆溜入区间或站内。 9列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落。 10列车在区间碰撞轻型车辆、小车、路料及施工机械。 11列车中机车、车辆、动车、重型轨道车断轴。 12接触网塌网、坠落、倒杆刮上客运列车。 13关闭折角塞门开出列车。 14列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备。15其他（性质严重的列车事故，经铁路局决定列入本项）。 3.4.2 险行事故事例京广线长沙站T358次旅客列车险性事故 一、事故概况 2001年1月16日
42、6时06分，T358次（编组18辆，总重1000吨，计长428）到达长沙站1道停车。6时12分左右，站台开车预告铃响，装卸人员未及时停止装卸作业，而是在继续抢卸。6时20分左右，助理值班员看到行包拖车已拖出站台安全线，但没有确认行包装卸作业是否停止，就按下了互站台上行发车表示器指示按钮，6时23分T358次列车起动开车。 列车起动开车后，由于行李车装卸人员并未停止装卸作业，而是继续向车下推卸，当将最后1件行包推下车后，行包掉下站台落入股道旁，车下装卸工呼叫停车，机后第2位车列车员听到呼叫后立即使用紧急制动阀，T358次在列车起动开车54秒走行92米于6时24分停车。掉下站台的行包为广州发长沙的
43、汽车散热器，体积约800毫米x400毫米x300毫米，重量125公斤。行包落人股道旁后，将机后第2位YZ25K45747号车二位转向架的2位抗侧滚扭杆挤弯曲78毫米，经检查不能继续运行作甩车处理，延误列车至8时06分开。耽误列车1小时52分。构成行车险性事故。 二、原因分析 1行包装卸作业违章乱干。T358次到长沙站后，车站当班行李员未及时到岗接车，到岗后又不与列车行李员办理装卸行包交接，装卸作业未完又提前离岗，导致装卸作业无人交接、无人组织、无人监控，放任装卸作业人员违章乱干，违反了长沙站关于“开车铃响时行装作业应立即停止”的规定，没有立即停止作业。在列车开车时刻已超过后，既不按车站规定及时
44、与助理值班员联系，又不顾及列车发车信号已开放，继续抢卸行包。在场的车站主任行李员又不及时制止，而是放任装卸工继续盲目抢卸。更为严重的是，在列车起动后，仍边走边卸，违章蛮干，导致卸下的行包掉下站台挤坏车辆设备，构成行车险性事故。因此，行包装卸作业违章蛮于是造成此次事故的主要原因。 2不确认发车条件盲目发车。车站助理值班员在办理 T358次客车发车过程中，明知该列车卸行包较多，不确认、不督促装卸作业挂防护信号。在列车开车点已过的情况下，不联系、不制止、不过问、不汇报，放任装卸作业延点抢卸行包。在显示发车指示信号前，既不按照车站的规定应得到装卸作业人员的汇报，又不认真确认装卸作业是否停止，仅凭行李拖
45、车离开站台安全线，就盲目显示发车指示信号，严重违反了技规第269条第1款和长沙站站细第56条第5款的规定，不确认发车条件 就盲目发车，是造成此次事故的重要原因。 3技术管理无序，现场安全失控。长沙车站是一个客运大站，车站行车安全工作的重点就是客车安全，但车站放松了对行包、邮包装卸作业的安全管理。一是对行包、邮包装卸作业防护信号的规定不明确。车站制定的关于实行1998年列车运行图的通知中“有关注意事项和要求”的第7条，违反行规第101条第2款的规定，自行确定“行包进行装卸作业时，不再挂防护信号”；2000年10月10日，车站再次制定的关于实行二OOO年列车运行图的通知“有关注意事项和要求”中，虽
46、然取消了“不再挂防护信号”的规定，但只从保证行包装卸不发生越站的角度考虑，而没有从管理制度上明确规定行包装卸必须挂防护信号，导致装卸作业人员在装卸作业中不挂防护信号或作业未完提前撤除防护信号的现象时有发生，执行规章制度的随意性太大。二是安全措施的制定不严谨，执行不严格。针对T358次列车停点紧，到达长沙站的行包量大的情况，车站行装、运转车间互相协调，口头确定了该趟列车在行包装卸作业完了后要与车站助理值班员互对信号，助理值班员必须得到装卸作业完了的通知后方可发车。这样的安全措施，本应由车站统一制定，但只是由两车间自行协商；安全措施制定后没有相应的检查考核制度，只是口头商定，没有成文的制度。车站的技术管理无序，导致这项安全措施只执行了一个月，造成T35