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1、第一章第一章 车辆基本知识车辆基本知识第一节 车辆分类一、货车（一）通用货车（二）专用货车（三）特种货车二、客车（一）直接运送旅客的车辆（二）为旅客服务的车辆（三）特种用途的车辆第二节 车辆基本结构一、车体 车体是一个整体，是容纳旅客，装载货车的部分。车体包括底架、侧端墙、车顶等组成。二、转向架三、车钩缓冲装置 连接，缓和冲击的作用四、制动装置五、车内设备车辆标记与技术经济参数 1、车辆标记 为了方便车辆的管理，满足使用、检修和统计上的需要，每一铁路车辆均具备规定的标记。表示车辆的类型和特征，第三节 车辆标记、车型、车号编码、方位 2、车辆的技术经济参数 车辆技术经济参数，是关于车辆结构特征或
2、车辆运用的特征的些指标。与车辆的有效运用息息相关。图3-29 车辆标记铁路车辆的标记，主要有以下十类：3.2.1 车辆标记 1、国徽 参加国际联运的车辆，需标记中华人民共和国国徽。图3-30 中国铁路路徽 2、路徽 铁道部所属车辆均应标记人民铁道路徽在货车上还应设产权牌。3、车号 我国铁路车辆的车号由型号与号码两部分组成。(1)型号 型号记录车辆的特性，包括基本型号和辅助型号：a)基本型号代表车辆种类，用汉语拼音字母表示，如YZ、RW、P、C等。客、货车辆的种类及基本型号如表221、表222所列。b)辅助型号代表车辆的构造型式，用阿拉伯数字表示，如“YZ22”中的“22”表示该硬座车是22型的
3、结构表3-1 部分客车基本型号表车 种 基本型号车种基本型号软座车RZ餐车CA硬座车YZ公务车GW软卧车RW实验车SY硬卧车YW文教车WJ行李车XL代用座车ZP邮政车UZ代用行李车XP车种基本型号车种基本型号棚车P保温车B敞车C守车S平车N家畜车J砂石车A罐车G煤车M水泥车U矿石车K长大货物车D表3-2 部分货车基本型号表 (2)号码 号码为车辆的顺序号码，客车按车种分别编号，货车按车种及载重分别编号。例：例：图中车号的含义为25型硬卧客车，编号73623。图3-31 车号 4、定期修理标记 为保证车辆的技术状况良好，需要对车辆进行分阶段分层次的定期维修。定期修理标记，主要包括：段修标记、厂修
4、标记、辅修标记和轴箱检查标记四类。(1)段修标记 段修每1.5年进行一次。图中段修栏含义为：该车于1997年12月由成都铁路局成都车辆段施行段修，到1999年6月应进行下一次段修。图3-32 定期检修标记97-1298-804-8 (2)厂修标记 厂修每6年进行一次。图中厂修栏含义为：该车于1998年8月由眉山车辆厂施行厂修，到2004年8月应进行下一次厂修。(3)辅修标记 辅修每半年进行一次。图中辅修栏含义为：该车于1月15日由成都铁路局成都车辆段施行辅修，到7月15日应进行下一次辅修。图3-32 定期检修标记97-1297-1298-804-8 5、配属标记 对固定配属的车辆，应标记所属铁
5、路局和车辆段的简称。如“成局成段”是代表成都铁路局成都车辆段的配属车。6、自重 即车辆本身的重量以吨为单位。7、载重 即车辆允许的最大装载重量，以吨为单位。8、容积 货车(平车除外)、行李车及邮政车等可供装载货物的容量，以立方米为单位。9、车辆全长及换长(计长)车辆全长指车辆两端钩舌内侧的距离，以米为单位。为了实际工作上的方便，习惯上都将车辆的长度换算成标准车辆的辆数(标准车辆的全长为11米),即全长除以ll米所得的商来表示车辆的换算长度(计长)。10、特殊标记 除上述标记外，根据某些特殊客货车辆构造及设备的特征，涂打各种特殊标记。表示可以用于国际联运；表示活动墙板及其他活动部分翻下超过车辆限
6、界的货车；表示具有床托可以输送人员的棚车；表示具有柠马环或其他栓马装置的货车。表示某部分结构超出车辆限界的货车本节习题 1、说明图中棚车标记的含义。车辆技术经济参数是表明车辆结构和车辆运用的某些特征的一些指标，主要包括：3.2.2 车辆的技术经济参数 1、自重系数 车辆自重与标记载重之比。车辆自重系数越小，表明机车对运送每一吨货物所作的无用功也越少，比较经济。因而，它是衡量货车设计合理性的个重要参数。2、轴重 车辆总重与轴数之比，即车辆每一轮对施加于轨道上的重力。车辆的轴重受轨道和桥梁容许荷载的限制，不能超过规定数值。目前，我国线路允许的最大轴重为23-25吨。3、单位容积 车辆有效容积和标记
7、载重之比，是说明车辆载重力与容积能否达到充分利用的指标，供铁路货运部门办理货物发送作业时参考。4、每延米轨道荷载 车辆总重与车辆全长之比(单位:t/m)，同轴重一样，受线路和桥梁的允许载荷限制，我国规定一般不得超过6.6t/m，在重载列车运行的线路上不得超过7t/m。5、构造速度 车辆结构强度所允许的最高速度。目前，我国客车构造速度一般为160km/h，货车为120km/h。将车辆的两端分别称为一位端和二位端，以制动缸活塞推出的方向为一位端，另一端则为二位端。手制动机装设在一位端。车辆配件位置编号配件位置编号:轮对从轮对从一位端向二位端顺序编号。轴箱从一位端开始左侧为奇数，右侧为偶数顺序编号。
8、6 6 车辆方向及配件位置车辆方向及配件位置(编号编号)称呼的规定称呼的规定 左侧本节习题 1)B6型四轴保温车，标记载重45t，车辆自重34t，车辆全长17.938m，计算其自重系数、轴重与每延米轨道载荷。2)B6型四轴保温车的换长?3)车辆的一位端和二位端如何确定?2.1 铁 路 车 辆 铁路车辆是铁路运输的重要设备，是用来运送旅客、装运货物或作其他特殊用途的运载工具。它一般没有动力装置，必须把车辆连挂成车列，由机车牵引才能沿线路运行。2.1.1 铁路车辆的分类1)铁路车辆按用途可分为客车和货车两大类。全钢浴盆运煤专用敞车 RZ25DT型硬座客车 第二章第二章第二章第二章第二章第二章 铁路
9、机车车辆铁路机车车辆铁路机车车辆铁路机车车辆铁路机车车辆铁路机车车辆 运送旅客且供坐卧饮食等所用的车辆称为客车。常见的客车有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车、试验车、公务车等数种。供运送货物、牲畜等所用的车辆称为货车。货车有平车、敞车、棚车、保温车、罐车、特种车等不同的类型。GBN2)按轴数分，车辆有四轴车、六轴车和多轴车。对于载重量较大的车辆做成六轴车或多轴车不仅受车辆强度限制,同时受每一车轴加在线路上的重量不超过线路强度所规定的吨数（称为“轴重”）的限制。我国轴重限制为23t25t。我国已淘汰二轴车。3)按载重量分，货车有50吨、60吨、80吨、90吨和大型车等多种。2
10、.1.2 铁路车辆的基本构造 铁路车辆一般由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等五个基本部分组成。车辆基本构造 1、车体；2、车底架；3、车钩缓冲装置；4、走行部；5、制动装置23451车辆的基本构造 车体 车体是旅客乘坐或装载货物的部分，装在车底架上。车体一般和车底架构成一个整体，支承在转向架上，其结构与车辆的用途有关。货车按用途可分为通用货车、专用货车、特种货车等。1)通用货车包括平车（N）、敞车（C）、棚车（P）、保温车（B）、罐车（G）等。敞车约占货车总数的60，棚车约占货车总数的20，平车约占货车总数的5.4。2)专用车有家畜车、水泥车、漏斗车、煤车、自翻车和集装箱专用平车
11、等。3)3)特种货车有长大平车、落下孔车、凹型车、钳夹车等。(6)特 种 车 辆 车 体 用于装运各种长大、重型货物，如大型机床、发电机、化工合成塔等。由于特种车辆的载重和自重较大，因此其轴数较多。特 种 车 辆 车 体D9型凹型车示意图 D17型长大货物车示意图 1转向架；2车底架；3落下孔；4支承梁。D20型钳夹式车示意图（单位mm）客车车体用型钢焊成骨架，钢板做成薄壁简形结构，具有重量轻、刚度大的特点。车体两端有通过台和外端堵，用以保证旅客通行的安全，并起保温和隔音作用。车体内部一般设有座椅或卧铺、给水、照明、通风等生活必需的设施。2.客 车 车 体25G型客车车体25K型客车车体2.1
12、.2.2 车底架 车底架是车体的基础。它承受车体和所装货物的重量，并通过上下心盘将重量传给走行部。在列车运行时，它还承受机车牵引力和列车运行中所引起的各种冲击力，所以必须具有足够的强度和刚度。货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁及端梁等组成，如下图所示。货车车底架1端梁；2、7枕梁；3纵梁；4侧梁；5横梁；6中梁。车底架的中梁、侧梁均制造成鱼腹形，目的是增大强度，减少自重及降低车辆重心。2.1.2.3 走 行 部 走行部作用是引导车辆沿轨道运行，并把车辆的重量和货物载重传给钢轨，它应保证车辆以最小的阻力在轨道上运行，并顺利地通过曲线。走行部能否保持良好的状态，对于车辆的安全、平稳、高速运行有很大
13、影响。铁路车辆走行部采用转向架结构。1)什么是转向架?由两组轮对和侧架、摇枕、弹簧减振装置、轴箱油润装置等组成一个能独立移动的台车，称为转向架。图3-15 铸钢侧架式转向架1-轮对；2-下心盘；3-中心销；4-旁承；5-摇枕；6-侧架；7-摇枕弹簧；8-轴箱。2)走行部使用转向架的优点（）使用转向架缩短了车辆的固定轴距，便于车辆顺利地通过曲线。（）转向架通过中心销和车底架相连接，便于车辆检修。（）便于制造大型车。（）便于国境站车辆过轨作业）.货车转向架构造货车转向架构造图1轴箱装置；2轮对；3侧架；4弹簧减震装置；5摇枕；6旁承；7下心盘。货车转向架各部分的名称1-轮对；2-轴箱；3-摇枕弹簧
14、；4-侧架；5-摇枕（1）轮对 轮对（下图）是两个车轮紧密地压装在一根车轴上组成的。轮对承受车辆的全部重量，以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶，并与钢轨相互作用产生各种作用力.图3-17 轮对实物图 车轮与钢轨头部的接触面，称为踏面,踏面为园锥体。踏面做成一定的斜度（1/20）成园锥体的理由：A 可使车辆的重心落在线路中心线上，以减少或避免车辆的蛇行运动，使轮对较顺利地通过曲线，减少车轮在钢轨上的滑行；B 在直线上运行时，使车辆的复原性好。由于踏面上设有斜度，为了使轨面与踏面接触良好，钢轨铺设时也使它向线路中心具有1:40的轨底坡。因此，车辆在直线上运行时，轨面对踏面的作用力方向是倾向线路中心的
15、，其水平分力具有使轮对处在线路中央的作用。这样，轮对就不容易被横向力推动。即使轮对被横向力推向轨道一侧，由于踏面有斜度，也容易恢复到线路中央位置。轮对发展趋势：采用小直径车轮（降低重心、减少对轨道冲击力、稳定性增大）；改变踏面形状：采用空心轴。车轮内侧缘凸起的部分叫轮缘。它的作用是引导车辆在钢轨上行驶,防止轮对脱轨，保证车辆在线路上安全运行。轴箱油润装置的作用是1)将轮对和侧架联结在一起，保持轴颈与轴承的正常位置；2)将车辆的重量传给轮对；3)保护轴颈，使轴承与轴颈间得到润滑，减少摩擦，防止在高速运行条件下发生热轴；4)防止尘砂、雨水等异物进入轴承及轴颈等部分，保证车辆安全运行。铁路车辆上有两
16、种类型的轴箱装置，即滚动轴承轴箱和滑动轴承轴箱装置。（2）轴箱油润装置 滑动轴承的主要缺点是运行阻力大，使用和保养不慎时容易发生燃轴事故，故逐步被淘汰。现在主要采用的是滚动轴承轴箱。图3-18 滚动轴承轴箱 滚动轴承轴箱油润装置的主要特点是：能降低车辆起动阻力和运行阻力（起动阻力可以降低85左右），在牵引力相同的条件下，可以提高列车牵引重量和运行速度；滚动轴承承载较均匀，很少发生热轴故障；同时滚动轴承密封严密，一般都使用润滑脂，不易甩出及挥发，可以延长检修周期。但由于车辆起动阻力降低，易使停留车辆产生溜逸，这是运输工作人员必须注意的问题。滑动轴承轴箱组成示意图 滚动轴承轴箱 1轴瓦；2瓦垫；3
17、前油卷；4后卷；5中卷；6轴箱体；7防尘板。（3）侧架、摇枕及弹簧减振装置 侧 架 用整体铸造。摇枕具有箱形断面，并制成鱼腹形。作用是把轮对和轴箱、弹簧等组成的一个整体侧 架 车体底架以及货物的重量通过转向架各部件传至钢轨的顺序是：上心盘下心盘摇枕摇枕弹簧弹簧承台侧架承载鞍（轴箱）滚动轴承轴车轮钢轨。）.客车转向架 客车转向架采用二系(组)弹簧，其摇枕所承受的重量先要传给一系摇枕弹簧，再经摇枕吊、转向架构架传给二系弹簧后，再传给轴箱。采用二系式弹簧装置，进一步改进了转向架的减振性能。它具有较高的平稳性，更适合高速运行。2.1.2.4 车钩缓冲装置 车钩缓冲装置安装在车辆底架的两端，其作用是使机
18、车和车辆或车辆之间连挂一起，并且传递牵引力和制动力，缓和列车运行或调车作业时所产生的冲击力。车钩缓冲装置包括车钩、缓冲器两部分，安装在车底架中梁的两端。下图为货车车钩缓冲装置。1.车钩 车钩是车钩缓冲器的主要部件，用以实现车辆的连挂、摘解和传递牵引力和冲击力。目前我国绝大部分货车使用13号车钩，客车使用15号车钩。车钩由钩头、钩身和钩尾三个部分组成。钩头里装有钩舌、钩舌销、钩提销、钩舌推铁和钩锁铁等零部件。图3-21 车钩钩头 车钩组成部件 作用原理：根据铁路运输生产的需要，为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩应具有锁闭、开锁、全开三种位置。车辆连挂后各车钩应处在锁闭位置，以保证列车运行
19、时各车钩不能任意分离；摘解车辆时，车钩应处在开锁位置，以便使两连挂的车钩脱开；连挂车辆时，车钩应处在全开位置，使其中的一个车钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩腕内，以便两钩连挂。车钩三态作用位置 1钩锁铁；2钩舌；3钩舌销；4钩锁推铁；5钩提销。A 锁闭位置：车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置，称之为锁闭位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。B 开锁位置：即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆车分开 C 全开位置：即钩舌已经完全向外转开的位置。当两个车需要连挂时，其中一个车钩必须处在全开位置，与另一辆车钩
20、碰撞后就可连挂。2.缓冲器 2号内外环缓冲器 内外环弹簧受力示意图 缓冲器1弹簧盒盖；2弹簧盒；3开口内环弹簧；4小外环弹簧；5大外环弹簧；6内环弹簧；7半环弹簧；8底板；9角铁、螺栓。为了缓和并减低车辆在连挂、起动、制动时等产生的冲击力，提高列车运行的平稳性，延长车辆使用寿命，在车钩的后面装有缓冲器。缓冲器有摩擦式和摩擦橡胶式两种。目前货车使用的缓冲器主要是2号、G2号内外环摩擦式缓冲器。内环外环 作用原理：当缓冲器受到来自前面或后面的冲击力时，缓冲器均被压缩，即弹簧盒盖向内移动，推动各环弹簧互相挤压。由于环弹簧具有V形锥面，致使各外环弹簧被内环弹簧挤压胀大而受拉伸作用；各内环弹簧被外环弹簧
21、挤压缩小而受压缩作用，内、外环弹簧因此储存了一部分能量。同时，各内、外环弹簧的锥面之间，因互相滑动而产生摩擦，将一部分冲击动能转变为热能而消失。当外力消除后，各外环弹簧自行收缩，各内环弹簧自行伸张，而恢复至原来状态。在复原的过程中，内、外环弹簧锥面之间又产生反方向滑动摩擦，将储存的能量又大部分转变成热能而消失，从而起到缓和、消减冲击的作用。3.解钩装置 摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全以及工作上的方便，在车辆两端车钩的一侧，设有开启车钩的机构，称为解钩装置（又称提钩装置）。提钩装置提钩杆 制动装置 为了保证行车安全，满足运行的列车或移动的车辆减速和停车的要求，机车和车辆都必须装设制动装置
22、。空气制动机应有的功能：1)足够的制动力；2)制动力均匀一致（四个轮子压力相同、同车辆制动力一致）；3)在长大下坡道，保持制动力不衰减；4)具有紧急制动能力；5)当列车在运行中分离时，应能自动制动停下。闸瓦摩擦式制动1转向架侧架；2闸瓦；3车轮；4钢轨。目前我国广泛使用闸瓦摩擦式制动装置，其制动方式如图所示，在闸瓦压力作用下，闸瓦压紧滚动的车轮踏面，与车轮踏面产生摩擦，从而将列车运动的动能转换为摩擦热能消散于大气，达到列车减速或停车的目的。车辆制动装置由制动机、基础制动装置和手制动机三部分组成。自动空气制动机由制动机和基础制动装置两部分组成。产生制动原力的部分，称为制动机；将制动原力扩大并传递
23、到闸瓦上的装置称为基础制动装置。制动机根据其动力和操纵控制的不同，又分为自动空气制动机、电空制动机和手制动机三种。(1)自动空气制动机:是以压缩空气为动力和操纵控制力的制动机，我国机车车辆上都装有自动空气制动机，作为列车制动用。(2)电空制动机:是以压缩空气为动力、用电控阀来操纵控制的制动机，其最大优点是全列车的空气制动机动作迅速、前后一致，减少列车纵向冲击。我国客车上使用。(3)手制动机:是以人力为动力操纵控制的制动机。空气制动机的部件，一部分装在机车上，另一部分装在车辆上。装在机车上的有空气压缩机、总风缸、制动阀等。由空气压缩机产生的压缩空气贮存在总风缸内。列车中车辆的制动与缓解作用，由机
24、车司机操纵制动阀来实现。1.空气制动机（1）空气制动机的组成制动阀压缩机总风缸机车部分副风缸制动缸三通阀GK型空气制动机1三通阀；2缓解阀，3副风缸；4制动缸；5远心集尘器；6截断塞门；7制动主管；8折角塞门；9连接器；10车长阀；11制动支管；12软管；13安全阀；14降压风缸；15空重车转换手把。副风缸缓解阀制动缸截断塞门制动主管支管车长阀折角塞门软管安装在货车上的设备、现以GK型制动机为例，如下图所示。制动主管：安装在车底架下面，它贯通全车，是传送压缩空气的管路。它的两端装有折角塞门和制动软管，并用软管连接器与邻车的软管相连。折角塞门：安装在制动主管两端，折角塞门用以开通或关闭制动主管与
25、制动软管之间的压力空气通路，以便车辆连挂。截断塞门：安装在制动支管上，用以开通或遮断制动支管的空气通路。它平时总在开放位置，只有当车辆上所装的货物按规定应停止制动机的作用，或当制动机发生故障时，才将它关闭，以便停止该辆车的制动机作用。关门车：因空气制动机临时发生故障或装载货物的需要，将截断塞门关闭，停止制动机作用的车辆叫做“关门车”。远心集尘器：利用离心力的作用，将压缩空气中的灰尘、水分、铁锈等杂质，沉淀于集尘器的下部，以免进入三通阀等机件。副风缸：是贮存压缩空气的地方。制动时，利用三通阀的作用将压缩空气送入制动缸起制动作用。三通阀：是车辆制动机中最重要的部件。它连接制动支管、副风缸和制动缸，
26、用来控制压缩空气的通路，使制动机起制动或缓解作用。制动缸：当压缩空气进入制动缸后，推动制动缸鞲鞴，将空气的压力转变为机械推力，然后通过制动杠杆使闸瓦紧抱车轮而起制动作用。降压风缸：它与制动缸相连，两者之间设有空重车调整装置，可满足空、重车不同制动压力的要求。空重车调整转换装置：在GK型制动机上安装。在大型车辆上，如果不论空重状态都施加同样大小的制动力，对空车来说就嫌太太，容易损坏车辆。用它来控制降压风缸与制动缸的通路，可以达到调整制动力的目的。它包括空重车转换手把和空重车转换塞门。图3-25 空重车位转换装置作用原理降压风缸转换塞门空重车调整转换装置副风缸制动缸 1)增压（充气）缓解作用 当司
27、机将制动阀放在缓解位置时，总风缸内的压缩空气进入制动主管，经制动支管进入三通阀，推动主鞲鞴向右移动，打开充气沟，使压缩空气经充气沟进入副风缸，直到副风缸内的空气压力和制动主管内的压力相等时为止。在三通阀主鞲鞴移动的同时，和它连在一起的滑阀也跟着向右移动，使得制动缸内的压缩空气经过滑阀下的排气口排出，于是制动缸鞲鞴被弹簧的弹力推回原位，使闸瓦离开车轮而缓解（减压）制动作用（2）空气制动机的工作原理 2)（减压）制动作用 当司机将制动阀移到制动位时，制动主管内的压缩空气向大气排出一部分，这时副风缸内的空气压力相对地大于制动主管内的压力，因而推动三通阀的主鞲鞴向左移动，截断充气沟的通路，使副风缸内的
28、压缩空气不能回流。在三通阀主鞲鞴移动的同时，带动滑阀也向左移动，截断了制动缸通向大气的出口，使副风缸内的压缩空气进入制动缸，推动制动缸鞲鞴向右移动，通过制动杆的传动，使闸瓦紧抱车轮而制动。空气制动机及其作用原理1副风缸；2滑阀；3主鞲鞴；4三通阀；5制动缸 6闸瓦；7总风缸；8空气压缩机；9制动阀；10充气沟；11制动主管；12制动支管，13截断塞门；14空重车转换手把；15降压风缸；16安全阀。（2）空气制动机的工作原理（动画）工作原理是:减压制动,增压缓解缓解位制动位 （2）空气制动机的工作原理（动画）总风缸压缩机制动阀(3)空气制动机的特点是：第一，向制动主管充气（增压）时缓解；将制动主
29、管内的压缩空气排出（减压）时制动，所以称为“减压制动”,”增压缓解”。当列车分离或拉动车长阀时，由于制动主管内的压缩空气向大气排出，压力突然降低，就可以自动地产生紧急制动作用，使列车立即停车，以防事故的发生或扩大；第二，这种制动装置在制动过程中不是直接用总风缸的压缩空气送入制动缸，而是用预先贮存在副风缸内的空气送入制动缸起制动作用的，因此称为“间接制动”。它能使列车前后车辆的制动作用不致差别过大。第三第三,制动装置不仅由司机控制,还能由车长控制 （4）降压风缸和空重车转换装置 在装有空重车调整装置的制动机上，如果将空重车转换手把放在空车位置时，空重车转换塞门被打开，使制动缸与降压风缸连通。在这
30、种情况下进行制动时，副风缸的压缩空气在进入制动缸的同时，也进入降压风缸中，由于容积的扩大，降低了进入制动缸内的空气压力，因而产生较小的制动力；当转换手把放在重车位时，降压风缸与制动缸间的通路被关闭，制动时副风缸中的压缩空气经三通阀直接进入制动缸而产生较大的制动力。空车位重车位 空重车位转换装置作用原理 关闭打开 （5）缓解阀和紧急制动阀 当机车和车辆连挂在一起时，可以由司机操纵制动阀对列车进行制动或缓解。但是，当货物列车到达解体站后，机车摘下入段，而车列中的制动机仍处于制动状态。在这种情况下，就不可能用向制动主管充气的办法来使制动机缓解，而只能用降低副风缸的压力达到缓解目的。因此在货车的副风缸
31、上都装有缓解阀。使用时，拉动缓解阀，使副风缸的压缩空气经缓解阀排出，副风缸内的空气压力低于列车主管的空气压力，三通阀主鞲鞴就动作，滑阀随其移动，使制动缸内的空气排出大气，闸瓦离开车轮而缓解。在每节客车上都装有紧急制动阀，即车长阀，货车一般只有守车上安装车长阀。它的一端连通列车制动主管，另一端和大气相通，当列车在运行中，列车员或车长发现紧急情况时，可以按铁路技术管理规程要求拉动车长阀，它将列车主管压力空气急剧排入大气中，施行急剧减压，使列车紧急制动。（6）新型空气制动机 目前，旧式空气制动机中的三通阀由于动作慢、造价高、维修困难不能适应我国铁路运输向重载、高速发展的需要。因此，增设一个工作风缸、
32、用空气分配阀代替三通阀的新式空气制动机已开始大量装用。新型空气制动机具有制动作用迅速、灵敏度高、制动力强，在常规制动和紧急制动时都能缩短制动距离，有利于提高列车运行速度；列车前后车辆制动力比较一致；制动平稳，操纵和维修方便，确保行车安全。2.手制动机 在每节车辆的一端，都装有一套手制动机，可以用人力来使单节车辆或车组减速或停车。我国铁路货车上多用链式手制动机（又叫链子闸）如下图所示，它结构简单、操纵灵活、制动力强。当进行手制动时，可将手制动轮按顺时针方向转动，使制动链绕在轴上，拉动制动杠杆，就如同空气制动机中制动缸鞲鞴杆向外推动一样，使闸瓦紧压车轮而产生制动作用。手制动机和基础制动装置手制动轮
33、基础制动闸瓦制动链制动缸 基础制动装置是设在转向架上一套杠杆装置，利用杠杆原理，将空气制动机或手制动机产生的力量扩大适当倍数，再均衡地向各个闸瓦传力的装置。由于客车要求较大制动力,所以采用双瓦式，货车采用单瓦式。3.基础制动装置基础制动装置闸瓦间隙自动调整器车辆在运行中，闸瓦会因制动时与车辆踏面摩擦而变薄，致使制动力减弱而降低制动效率，为此必须经常调整制动缸鞲鞴的行程。目前，在新造车上安装了闸瓦间隙自动调整器，使车辆在运行过程中可以自动调整制动缸鞲鞴行程的大小，进而保证应有的制动力。随着列车速度的不断提高，动能加大，对列车制动技术提出了新的要求：在不太长的时间和距离内，将列车动能转化、消散或转
34、移。以上要求，是单独靠传统的闸瓦制动方式和自动空气制动机操纵控制是无法达到的。因此，高速列车的制动必需采用综合方式，多种制动方式配合使用,高速时采用动力制动或电磁制动,低速时采用闸瓦制动或闸盘制动。4.新型车辆制动技术 盘形制动是利用制动夹钳，使闸片夹紧固定装置在车轴上的制动圆盘而产生制动力。世界各国在高速旅客列车上采用盘型制动装置。我国目前在地铁车辆、双层客车和动车上使用。（1）盘形 制动（闸盘制动）盘形制动 采用盘形制动的优点是：(1)动能转变成热能后散发快；(2)闸片和制动圆盘材质间相互间摩擦性能好，制动时减速均匀、平稳、无噪声，尤其在高速运行制动时更为明显，提高了旅客的舒适度；(3)使
35、车轮踏面的磨耗减轻，消除车轮踏面热裂纹等损伤，减少修工作量。(4)闸片可以使用合成纤维。闸瓦制动和盘形制动都属于粘着制动。粘着制动受粘着力的限制，其制动力不能超过粘着力。随着列车速度的不断提高，可采用不受粘着限制的非粘着的制动方式。轨道电磁制动分为磁轨制动和轨道涡流制动，为非粘着制动。前者是通过电磁作用，使该设备上的摩擦板与钢轨摩擦而产生制动力；后者是靠电磁铁与钢轨间的相对速度引起电涡流作用依靠磁阻形成制动力。目前，它们作为一种辅助制动方式，用在某些粘着制动力不够的高速列车上。（2）磁轨制动和轨道涡流制动 1、车辆上的制动装置是由哪几部分组成的？A.手制动机 B.空气制动机 C.制动机 D.空
36、重车转换装置 E.基础制动装置本节习题 2、空气制动机的部件，一部分装在机车上，另一部分装在车辆上。空气制动机的下列风缸中，哪个风缸位于机车上？1）总风缸 2）副风缸 3）降压风缸 3、空气制动机工作原理是什么？4、缓解阀和紧急制动阀作用与工作原理各是什么？5、盘形制动与闸瓦制动的主要区别是什么？具有哪些优点？拥有相应数量的、性能良好的铁路车辆，是完成运输任务的前提条件之一。因此，我们从两方面保证铁路运输对车辆的需求：一方面，铁路工业部门不断地制造足够数量的新车；另一方面，铁路车辆部门做好车辆在日常运用中的维修保养工作，使已有车辆经常处于质量良好的状态，确保安全、高速、便利地运送旅客和货物，并
37、延长车辆的使用寿命。车辆的检修的基层单位是车辆段。2.3 车辆的检修 1、定期检修概述 车辆定期检修是按照规定的期限，对整个车辆或车辆某些部分进行全部或部分的检修。定期检修包含：厂修、段修和辅修。车辆定期检修是根据车辆各部分在正常使用条件下的磨耗规律，对不同部件制定不同的检修周期和技术标准，到期进行检查、修理或更换。车辆经过定期检修后应使其运用性能在整个检修周期内保持良好状态。定期检修2.3.1 定期检修与日常维修 2、厂修 车辆的厂修由车辆工厂负责，对车辆进行全面而彻底的修理。车辆经过厂修后，该车辆的性能要求达到或接近新车的水平。3、段修、辅修 车辆段是设在铁路沿线、负责车辆检修工作的基层单
38、位，是铁路系统五大组成部分之一。其设置位置通常为编组站、国境站、铁路枢纽以及货车大量集散和始发终到旅客列车较多的地点。车辆段主要承担车辆的定期检修和日常保养工作。段内设有修车库、修车线及辅助车间等，同时，在其所负责范围内的每一编组站和区段站上均设有列车检修所，并根据需要设有站修所等日常检修单位。车辆的定期检修中，1.段修由车辆段承担，段修要求对车辆各部分作全面的检查，重点是走行部,修换其损坏和磨耗过限部分。2.车辆的辅修主要是对制动装置进行检修。1、货车车辆日常维修货车车辆的日常维修工作由列车检修所和站修所等单位承担。列车检修所对经本站中转或到达本站的列车中所有车辆进行技术检查和修理，同时还负
39、责扣修定检到期的车辆。站修所的任务是进行货车的摘车修理、轴检和辅修工作。为了车辆的良好运用和加速车辆周转，在日常维修中应尽量采取不摘车修理方式。2.3.1.2 日常维修 为使车辆经常保持良好的技术状态，在定期检修之间的运用期内，还必须对车辆进行日常检查和维修工作。日常检查和定期检修相配合，保证车辆的完好和正常运用。2、客车车辆日常维修 与货物车辆不同，客车车辆有固定的配属段，并按照规定的区段运行。因此，客车的日常维修工作主要是利用旅客列车终到后、始发前在客车整备所进行，又称为库列检。在运行途中，各停靠大站检车工作人员需要对列车进行技术检查。此外，在旅客列车上还派有固定的检车乘务员，负责在运行途
40、中检查车辆和车电设备的技术状态，及时发现和消除不良状态,防止因车辆技术状态不良而发生摘车或晚点。1、轴温检测的必要性 轴温是铁路机车车辆轴箱温度的简称。我们学习过铁路车辆的走行部，知道铁路车辆的载荷是通过轴箱传递给车轴，再通过压装在车轴上的车轮传递给钢轨。高速运行的机车车辆，其轴箱承受重载并和车轴轴颈发生高速转动，二者存在一定摩擦。二者之间若发生故障，其正常的油润摩擦就被破坏，若不及时采取措施排除故障，轴承的温度就会超过正常值而急剧上升，导致轴箱燃烧，甚至使车轴切断，造成铁路行车事故。2.3.2 车辆轴温安全检测 2、红外线轴温探测设备 红外线轴温探测设备是铁路用来防止机车和客货车辆燃轴切轴，
41、保证行车安全的设施。(1)设备工作原理 任何物体的温度高于绝对零度都能辐射红外线，故障轴箱的温度高于正常轴箱的温度，根据温度越高，物体表面辐射出来的红外线越强这一原理制成的。(2)组成部分 红外线轴温探测器由五大部分：红外探头、控制部分、记录部分、信号传输部分及电源。(3)工作流程 列车通过时，安装在线路两侧的红外探头来拾取每个轴承所产生的红外线，将红外线能转变为电信号，传输到记录器，红外值班员根据记录的脉冲波形进行分析、比较来监测运行在铁路线上的机车车辆的轴承状况。我国铁路线上建成的红外线轴温探测网，一般由几个轴温探测点和一个红外调度中心组成，并实现了微型计算机控制监测。图3-33 红外线轴
42、温探测器红外探头图3-34 红外线轴温监测屏 摆 式 列 车摆式列车作为尖端技术，面世于20世纪70年代，被成功地引入瑞典、意大利、德国等许多国家。摆式列车的最主要的优势在于，它不同于传统高速列车那样依赖专有和特制的轨道，而是可以在既有的曲线半径小的线路上，通过车体自动向内侧倾斜而平衡掉列车向外侧的横向加速度，保证列车高速运行。当列车经过弯道时，通过其径向自导转向架和电脑控制摆式装置，可继续保持高速行驶，且能保证列车的安全和旅客的舒适。机 车第二篇 铁路机车1、机车按构造分:蒸汽机车 内燃机车 电力机车 2、按用途分：客运机车-快速，动轮大 货运机车-多拉，动轮多 调车机车灵活，动轮少 内燃机
43、车是以内燃机作为原动力的机车。铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机。内燃机车的优点：热效率高；动力装置体积小，功率大；用水少；利用率高；速度高；劳动条件好,用内燃机车替换蒸汽机车方便。缺点是:造价高、维修工作量大、对大气有污染。内燃机车按传动方式的不同可分为电力传动内燃机车和液力传动内燃机车两种类型。2 2.3 机 车2.3.1 内燃机车 铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机，是将柴油燃烧产生的热能转变为由柴油机曲轴输出机械能的动力机械。四冲程柴油机：柴油机完成一个工作循环（进气、压缩、燃烧膨胀、排气），活塞经历四个冲程。电力传动内燃机车的能量传输过程是由柴油机驱动主发电机发电，然后向牵引电动机供
44、电使其旋转，并通过牵引齿轮传动驱动机车轮对旋转。电力传动工作原理1柴油机；2牵引发电机；3电路；4牵引电动机；5主动齿轮；6从动齿轮；7动轮。在电力传动内燃机车上，一般都采用直流串励电动机。内燃机车主要由柴油机、传动装置、走行部、车体、车底架、车钩缓冲装置、制动装置和辅助装置等部分组成。电力传动内燃机车1,电力传动工作原理柴油机牵引发电机电动机 根据电机型式不同，如果采用直流发电机和直流电动机配合，则称该类机车为“直直流电传动”内燃机车,机车构造简单,但功率较小；如果采用交流发电机和直流电动机配合，则称为“交直流电传动”内燃机车,机车构造复杂,但功率较大。现在，还有交直交电力传动和交交电力传动
45、等类型内燃机车,都是采用交流电动机,具有构造简单,功率较大等优点,是今后发展趋向。电力传动内燃机车2,电力传动内燃机车车体构造内燃机车车体主要由两侧司机室、中间动力室司机室、中间动力室和电气室、冷电气室、冷却室却室等部分组成。司机室司机室司机室司机室动力室动力室电气室电气室冷却室冷却室燃油箱总风缸柴油机发电机内燃机车内燃机车采用转向架结构采用转向架结构通过牵引杆来传送牵引力通过牵引杆来传送 牵引力牵引杆与车底架相连,拐臂与转向架相连(2)轮对:装有传递牵引力的单侧侧齿轮()根X 液力传动内燃机车与电力传动内燃机车相比，在机车的各个组成部分由柴油机、传动装置、走行部、车体、车底架、车钩缓冲装置、
46、制动装置和辅助装置中，除传动装置不同外，其余部分都是相似的。2.3.1.2 液力传动内燃机车 在液力传动内燃机车上，原动力仍是柴油机，由柴油机带动泵轮,把机械能转变为工作液的动能,通过涡轮把工作液的动能转变为机械能,再通过涡轮轴齿轮与机车的动轮相连，利用这套液力传动装置，改变柴油机的外部特性，以适合列车运行的要求。图3-48 北京型液力传动内燃机车 实际使用的液力传动装置，是把泵轮和涡轮组装在液力变扭器内。1、液力变扭器的组成（见图3-49）变扭器主要由三个工作轮组成：(1)泵轮液力变扭器的能量转换装置。通过泵轮把柴油机的机械能转换成液体动能；(2)涡轮液力变扭器的能量输出装置,把液体动能转换
47、成机械能。通过涡轮轴、齿轮等与机车的动轮相连；(3)导向轮固定在变扭的壳体上，不能转动,引导液体流向,使液体能循环使用。1-泵轮；2-涡轮；3-导向轮；4-泵轮轴；5-涡轮轴。图3-49 液力变扭器泵轮涡轮导向轮泵轮轴涡轮轴把把 2、液力变扭器的能量传输过程 (1)柴油机曲轴带动泵轮高速旋转。变扭器内充进的工作液，就会被高速旋转的泵轮叶片带动一起旋转。由于离心力的作用，工作液从泵轮叶片出口处流出时具有很高的压力和流速。(2)工作液冲击涡轮叶片，使涡轮与泵轮以相同方向转动，通过齿轮把柴油机的输出功率最后传到机车动轮上，使机车运行。总的来说，工作液作为传递能量的介质，从泵轮上得到高压、高速的能量，
48、传到涡轮，从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导，又重新返回泵轮，即：泵轮-涡轮-导向轮-泵轮，往复循环，不断地把柴油机的功率传输给机车动轮(图3-54中箭头为工作液流向)。3、液力变扭器的输出控制原理 (1)当需要较大机车牵引力时候，例如当机车起动时，液力变扭器中的涡轮转速很低，工作液对涡轮叶片的压力就很大，从而满足了机车牵引力大的要求；(2)当涡轮的转速随着机车运行速度的提高而加快时，工作液对涡轮叶片的压力也逐渐减小，正好满足高速行车时对牵引力要小的条件。由此可见，柴油机发出的、大小基本不变的扭矩，经过变扭器后就能变成满足列车牵引要求的机车牵引力，而且它的大小能按机车理想牵引性能曲线变化。当
49、机车需要惰行或制动时，司机只要操纵手柄，将变扭器中的工作液排出，使泵轮和涡轮之间失去联系，即中断变扭器输出，柴油机的功率就不传给机车的动轮。4.液力传动装置的组成 液力传动装置,除液力变扭器外，主要还有液力传动箱、车轴齿轮箱、换向机构和相互联结的万向轴等。（1）两个液力变扭器 在液力传动系统中，为了提高变扭器在机车不同运行速度时的传动效率，安装了两个变扭器：A.机车起动和低速运行时使用的起动变扭器；B.机车在中、高速范围内运行时使用的运转变扭器。两个变扭器的泵轮安装在空心轴的泵轮轴上，两个变扭器的涡轮安装在实心轴的涡轮轴上。功率从涡轮轴（或换向轴）通过中间的齿轮传输，经万向轴分别传动两台转向架
50、上的车轴齿轮箱，再通过锥形齿轮驱动机车的动轮旋转。2、机车运行方向的控制 这里所说的机车运行方向，指机车的前进或后退。该传动系统中的液力传动箱中还装有换向机构，用来安全可靠地操纵换向离合器的开与关，以控制机车的运行方向。液力传动内燃机车（传动过程动画）机车牵引列车运行是由于它具有相当大的牵引力，用来克服列车起动时和运行中所受的阻力。机车牵引力（F）和运行速度（V）的乘积，就是机车的功率（N），即FVN，常用“千瓦”做单位。任何一种机车，它的最大功率是一定的，叫做标称功率。2.6.2.1 机车的牵引力与机车功率2.6.2 机车牵引性能 图3-50 东风11型机车牵引旅客列车 机车在牵引列车时，所