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1、第六章 班轮运输组织第1页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述v 船舶运行组织，是对一定时期内船舶生产活动的全面计划和安排。v 即：根据一定时期内的水上客货运输任务，国家的运输政策，以及船舶、港口，航道等营运技术条件，综合考虑水运生产各环节及与其他运输方式间的协调配合后，对船舶生产活动所作出的全面计划安排。一、船舶运行组织的概念第2页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容1.拟定航线；2.为各航线选配适航的船舶；3.确定运行组织形式、船队构成、发船密度和航线运输能力；4.确定拖(推)轮与驳船工作的配合方式；5.编制船舶运行时刻表
2、等。第3页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求1.保证运输任务的完成；2.合理地使用运输工具和各种设备，协调各个环节的工作，保证水运生产均衡而有节奏的进行；3.安全、迅速、经济、便利地运送货物。第4页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式航线形式航次形式一般航线形式专线形式 第5页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述1、航线形式v 航线形式，是指在固定的港口之间，为完成一定的客货运输任务，配置一
3、定数量适合具体营运条件的船舶，并按一定的工艺过程组织船舶生产活动的运行组织形式。v 这种运行组织的港口、船舶、任务等相对固定，故也称为定线运行组织（即班轮形式）。一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式第6页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述1、航线形式一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式一般航线形式：定港口、定船舶、定任务等相对固定。专线：定港口、定船舶、定任务及定期、定时发船。包括第7页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述1、航线形式一、船舶运行
4、组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式主要优点：第8页，本讲稿共109页航线形式主要优点1.船舶在固定的港口之间运行，有利于吸引和组织货源；2.有利于运输生产各环节均衡而有节奏的工作，保持稳定正常的生产秩序；3.有利于与其他运输方式的衔接配合和开展联运业务；4.有利于船舶驾驶人员熟悉航道，港口情况；5.有利于对船舶的调度领导和管理；6.有利于船员安排生活；第9页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述1、航线形式一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式主要优点：组织条件：第1
5、0页，本讲稿共109页组织航线形式应的条件1.要有比较稳定而且运量大的客货源；2.要有一定数量能满足航线运输要求，性能相同或相近的船舶；3.要有一定水深，能保证船舶畅通无阻的航道条件；4.要有较高的组织管理水平和比较健全的规章制度，能协调好船舶生产活动中各个环节的工作。第1 1页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述1、航线形式2、航次形式一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式第12页，本讲稿共109页2、航次形式（1）概念：v 指船舶的运行没有固定的出发港和终点港，而是根据运输任务的需要，每个航次按照航次计划组织运行。v
6、即：船舶不固定在某一航线，每个航次的始发港和终点港是根据具体运输任务而定的。船舶在某两港间完成一个航次后，即可根据运输需要驶往另外的港口，从而开始新的航次。第13页，本讲稿共109页2、航次形式（1）概念：（2）特点 容易造成船舶空驶，使船舶利用率降低；不利于船舶与港口工作及与其他运输方式的配合；具有较大的灵活性。第14页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述一、船舶运行组织的概念及形式 二、船舶运行组织的主要内容三、船舶运行组织的基本要求四、船舶运行组织的形式五、论证船舶运行组织的方法第15页，本讲稿共109页v 船舶运行组织是否合理，应根据评价运行组织合理性的标准进行论证。v 论证船舶
7、运行组织的方法，有传统方案法和数学方法。v 传 统 方 案 法，就 是 对 所 要 解 决 的 课 题，拟 制 出 若 干 个 可 行 的 方 案，根 据确 定 的 评 价 方 案 标 准，对 各 个 方 案 进 行 计 算 比 较，综 合 分 析，从 中 选 择出一个最优的方案；v 数 学 方 法，就 是 对 所 要 解 决 的 课 题，列 出 数 学 模 型 或 公 式，运 用 特定的数学运算过程求出最优解。五、论证船舶运行组织的方法第16页，本讲稿共109页v 论证船舶运行组织的方法，有传统方案法和数学方法。v 在 拟 制 的 方 案 不 多 时，可 采 用 方 案 比 较 法，如 果
8、方 案 很 多，则 采 取数学方法。下面仅就方案比较法进行讨论。五、论证船舶运行组织的方法第17页，本讲稿共109页方案比较法论证船舶运行组织的步骤 1.收集和分析原始资料 2.拟制方案 3.计算有关指标 4.分析和选择最优方案 第18页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述6-2 班轮航线参数第六章 班轮运行组织第19页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类v 所谓航线，是指为完成一定港口间的运输任务，考虑到水域中的航行条件，配备必要的船舶和运输设备，按一定的运行组织方法组成的客货运输线。v 分类情况：第20页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类v 普通
9、杂货航线和集装箱运输航线1.按运输对象分第21页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类v 多港挂靠航线和干/支航线。v 普通杂货班轮运输通常采用多港挂靠航线，集装箱班轮运输通常采用干/支航线。1.按运输对象分2.按运行组织分第22页，本讲稿共109页多港挂靠航线v 船舶每个往返航次需挂靠的港口较多，货物不经中间港口换装直接运送到目的港，可减少运输环节，具有较高的送达速度和货运质量。然而，船舶为了有限数量的货载挂靠过多的港口，无论在时间上还是在费用上都会产生浪费。v 另外，由于港口、货流等条件的限制，在多港挂靠的航线上，船舶载箱量一般在10003000 TEU范围内，不能采用大吨
10、位集装箱班轮，这就使规模经济的优势受到了影响，从而使船舶单位运输成本不能够大幅度降低。第23页，本讲稿共109页多港挂靠航线第24页，本讲稿共109页干、支线结合（1）概念v 由干线和支线结合起来的航线v 即：在航线两端各选择一个转运港，两个转运港之间构成了航线的干线，由它们负责航线每一端其他港口的集疏运工作。转运港与这些港口之间两两组成支线。第25页，本讲稿共109页干、支线结合航线v 上图中的在航线两端各只有一个干线挂靠港的只是极端情况，更多的情况是在航线两端选择若干个条件优越的港口作为干线挂靠港。第26页，本讲稿共109页干、支线结合（1）概念（2）优点v 由第27页，本讲稿共109页干
11、、支线结合v 干/支线结合的运输方式完全不同于多港挂靠，它在航线两端各选择一个转运港，两个转运港之间构成了航线的干线，由它们负责航线每一端其他港口的集疏运工作。转运港与这些港口之间两两组成支线。v 由于转运港条件优越，在干线上可配备大吨位的集装箱班轮，通常在300010000TEU范围内。v 通过支线运输，可使远洋干线船舶无须挂靠很多港口。第28页，本讲稿共109页干、支线结合v 干线船舶主要负责远距离的跨洋运输，这样就可以充分发挥船舶规模经济的优势。v 干/支线结合的运输方式虽然克服了多港挂靠的缺点，但由于采用了转运方法，就意味着实际的货物装卸费用将加倍，还要考虑支线二程船的费用。v 另外，
12、随着运输环节的增多，货物的送达时间增加了。但一般认为，干线船舶的规模经济的优势能够弥补这些不足，因此干/支线结合的运输方式能够成为适应集装箱班轮运输的一种航线结构。第29页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类v 中日航线、中美航线1.按运输对象分2.按运行组织分3.按始发港群和目的港群分第30页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类v 远洋航线、近洋航线、沿海航线、内河航线1.按运输对象分2.按运行组织分3.按始发港群和目的港群分4.按所跨区域分第31页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类1.按运输对象分2.按运行组织分3.按始发港群和目的港
13、群分4.所跨区域分5.按航行线路方式分环洋航线环球航线回式航线环状航线第32页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离v 是用以计算运费的距离。单位：海上运输用海里(nmile)，内河运输采用公里(km)。第33页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）v 航线有效期决定于航线所处的地区和航线种类。v 例如，我国沿海，有效期一般是全年；北方有冰冻区域的有效期主要决定于封冻期的长短；季节性航线的有效期只是全年或航期中的部分时间
14、。v 货物发送期（t发送）一般采用有效期，若有期限规定，则：t发送=t期-t送第34页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量（Q）及两港间货流量（Qij）v Q：一定时期内航线上所承运的或可承运的货运量之和。v Qij：一定时期内航线上两港间的货运量，包括正向和反向，与发船间隔、发船密度、配船数有关。第35页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量
15、（Q）及两港间货流量（Qij）4.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）（P发）第36页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量（Q）及两港间货流量（Qij）4.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）（P发）5.航线发船密度(r)与发船间隔(t间)第37页，本讲稿共109页5、航线发船密度(r)与发船间隔(t间)v 发船间隔是指船舶在同一航线的同一个港口向同一方向连续两次发船的间隔时间。v 在一定期限内，从保证运输任务的需要出发，航线的发船间隔可按下式确定：（1）航线
16、发船间隔(t间)第38页，本讲稿共109页5、航线发船密度(r)与发船间隔(t间)v 发船密度是指一昼夜内，在航线的同一个港口向同一方向发船的次数。v 发船密度与发船间隔互为倒数关系，即：rt间=1（1）发船间隔(t间)（2）航线发船密度(r)第39页，本讲稿共109页5、航线发船密度(r)与发船间隔(t间)v 发船密度与发船间隔可反映一条航线发船的连续性和节奏性。如果不按规定的发船间隔(或发船密度)发船，就有可能引起运行组织的混乱，使运输生产失去均衡。（1）发船间隔(t间)（2）航线发船密度(r)第40页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港
17、口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量（Q）及两港间货流量（Qij）4.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）（P发）5.航线发船密度(r)与发船间隔(t间)6.船舶往返航次时间(t往返)第41页，本讲稿共109页6、船舶往返航次时间(t往返)（1）概念及计算v 船舶往返航次时间，是船舶在同一航线上去程和回程两个单程航次时间之和。包括船舶往返航行时间，船舶在始发港、终点港和中途港的装卸货时间，以及各项技术作业时间。t往返=t正+t反+t始+t终+t中第42页，本讲稿共109页6、船舶往返航次时间(t往返)（1）概念及计算（2）定期航线船舶往返航次时间的基
18、本要求 船舶往返航次时间应当是发船间隔时间的整倍数保证定期发船。航线的发船间隔时间还应当是昼夜的整倍数或24小时的约数保证定时发船。第43页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量（Q）及两港间货流量（Qij）4.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）（P发）5.航线发船密度(r)与发船间隔(t间)6.船舶往返航次时间(t往返)7.航线所需船舶数()第44页，本讲稿共109页7、航线所需船舶数()航线所需船舶数，是指为保证完成航线货运输任务和维持正常发船间隔所需配备的船
19、舶(或船队)数。定期航线的船舶往返航次时间与发船间隔时间应为整倍数关系.这整倍数就是航线所需要的船舶(或船队)数，即：(艘或队)第45页，本讲稿共109页7、航线所需船舶数()同一航线上所配备的船舶，其主要营运性能应力求相同或相近，以满足航线运输的需要和按规定的往返航次时间运行。船舶的主要营运性能包括：船舶载重量(载客量)，航行速度，主要尺度，主机功率等。这些资料可以从船名录、船舶证书以及调度手册中获得。第46页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量（Q）及两港间货流量
20、（Qij）4.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）（P发）5.航线发船密度(r)与发船间隔(t间)6.船舶往返航次时间(t往返)7.航线所需船舶数()8.航线平均装卸定额第47页，本讲稿共109页航线平均装卸定额v 反映航线上各港口的平均装卸效率和组织管理水平。总定额=纯定额=第48页，本讲稿共109页6-2 班轮航线参数一、班轮航线分类二、班轮航线参数1.航线总距离和港口间各区段的距离2.航线有效期（t期）和货物发送期（t发送）3.航线货流总量（Q）及两港间货流量（Qij）4.航线上货物（旅客）平均昼夜发送量（Q发）（P发）5.航线发船密度(r)与发船间隔(t间)6.船舶往返航次时间(t
21、往返)7.航线所需船舶数()8.航线平均装卸定额9.其他参数第49页，本讲稿共109页其他航线参数1.航线货流方向不平衡系数第50页，本讲稿共109页其他航线参数1.航线货流方向不平衡系数2.航线货流时间不平衡系数第51页，本讲稿共109页其他航线参数1.航线货流方向不平衡系数2.航线货流时间不平衡系数3.航线货流密度第52页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述6-2 班轮航线参数6-3 班轮航线结构的确定第六章 班轮运行组织第53页，本讲稿共109页6-3 班轮航线结构的确定一、班轮航线形式的选择v 班轮航线形式有：多港挂靠和干/支转运两种。第54页，本讲稿共109页6-3 班轮航线结
22、构的确定一、班轮航线形式的选择v 传统班轮运输多采用多港挂靠式，集装箱班轮运输多采用干/支转运式，也可采用多港挂靠式。两种航线形式的优劣取决于航线上所配备的船舶吨位大小、载货数量和挂港数。v 在具体分析评价时，需结合具体的航线参数，用单位运输成本进行计算。第55页，本讲稿共109页6-3 班轮航线结构的确定一、班轮航线形式的选择v 多港挂靠时，集装箱船按一个往返航次计的单位运输成本为：v 干/支转运时，集装箱船按一个往返航次计的单位运输成本为：第56页，本讲稿共109页6-3 班轮航线结构的确定一、班轮航线形式的选择二、班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定v 在班轮航线上，港间货运量经常变化，船公司应
23、该根据货流变化的情况对航线挂靠港口及其挂靠顺序作出适当的安排和调整。v 不同挂靠港口及挂靠顺序方案，其营运经济效果是不同的。v 班轮最佳的挂靠港口及其挂靠顺序定义为能够获得最大的运费收入或利润的挂靠港口及其挂靠顺序方案。第57页，本讲稿共109页6-3 班轮航线结构的确定一、班轮航线形式的选择二、班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定（一）概念（二）解决方法v 方案多，计算工作量大，要建立数学模型解决。第58页，本讲稿共109页班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定v 设Z和W分别为班轮航线两端所有可能的挂靠港口的集合，其中E代表始发港群，W代表目的港群。H和G分别是E和W的子集，并且是按进港时间先后排序的有序港
24、口集合，H和G共同构成了班轮航线挂靠港口及其挂靠顺序方案R，R=G+H，运算符合“十”表示按G的排序先于H的排序规则对两集合相加。实际上R是由G和H共同决定了一个有序港口的排列，即航线。第59页，本讲稿共109页班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定v 挂靠港口及其挂靠顺序的选择问题可表达为：在发船间隔及航线配备船舶数已知的条件下，在满足运量、船舶载重能力和计划往返航次时间的前提下，找出能够获得最大运费收入或利润的港口有序排列R。第60页，本讲稿共109页班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定v 约束条件:v 目标函数:1.承运量的约束第61页，本讲稿共109页符号含义v i、j：航线两端港口的编号v fij：两
25、港间的平均运费率（元/TEU，元/T）v xij：在发船间隔t间内承运的从i港到j港的货物数量。v Qij：在发船间隔t间内从i港到j港的最大货物货物数量。v Tij：允许的货物关达时间v tij：船舶在i、j两港间的运行时间v Eij：i、j两港间因晚到而减少的比例（TEU/h，T/h）第62页，本讲稿共109页运量的约束的含义v 上式表示在一定发船间隔时间内，船舶在i、j两港间能够完成的最大货运量，在已知Qij，Tij，Eij的条件下，随tij的大小而变化。Tij值的大小反映了货主(托运人)对i、j两港间货物送达时间的要求，在这个时间以内，船公司可以全部承运货运量Qij；当超过这个时间界限
26、时，船公司能够揽到货物的数量将减少，其降低速度为Eij，减少的这部分货物将由其他公司的船舶来承运。v 实际上，Tij的引入反映了班轮服务质量(送达速度)对船公司所能承揽到的货源的影响情况。v 如果模型中不计Tij和Eij，上式可简化成xijQij。第63页，本讲稿共109页班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定v 约束条件:v 目标函数:1.运量的约束2.船舶装载能力的约束第64页，本讲稿共109页符号含义v N：船舶装载能力。v G、H：航线两端挂靠港口的有序子集v Gk：G中k港前的港口子集，Gk=G-Gk v Hk：H中k港前的港口子集，Hk=H-Hk 第65页，本讲稿共109页船舶装载能力约束条
27、件的含义v 船舶在航线两端的任一港口进港时，船上承运的到k港和k港以后其他港口的货物，加上k港以前的港口(和k属于同一集合)装船到其他港口的货物总量应小于船舶载货能力N。v 本模型中假设远洋班轮航线货流只存在于航线两端港口之间，而航线两端的港口之间对班轮来讲没有货流，这部分货物由沿海的船舶承运。v 上式保证了船舶在航线的任一港口时船上所具有的货物数量决不超过船舶载货能力。第66页，本讲稿共109页班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定v 约束条件:v 目标函数:1.运量的约束2.船舶装载能力的约束3.船舶往返航次时间的约束第67页，本讲稿共109页船舶往返航次时间的约束第68页，本讲稿共109页符号含义
28、v ti、tj：分别为船舶抵达i港和j港的时间 v t间：发船间隔时间（天）。v L间ij：两港间的距离（n mile 或 km）v v：船舶航行速度（n mile/h或 km/h）v t港i：i港的进出时间 v Mi：i港的装卸效率（TEU/船时 或 TEU/艘时）v 1，n：航线上的第一个始发港和最后一个目的港第69页，本讲稿共109页船舶往返航次时间约束条件的含义v 船舶在航线上t、j两港之间的运行时间tij由式和式给出。v 具体计算时，假定航线第一始发港的船舶到港时间tl=0，应用式可顺序地计算出航线上各港的船舶到港时间，然后利用式就可计算出航线上任意两港的船舶到港时间差值。v 式保证
29、了船舶的实际往返航次时间小于或等于计划的往返航次时间。第70页，本讲稿共109页6-3 班轮航线结构的确定一、班轮航线形式的选择二、班轮挂靠港口及挂靠顺序的确定（一）概念（二）解决方法（三）模型的求解方法v 由于上面所列的选取班轮挂靠港口的优化模型中含有时间的约束条件，因此线性规划的单纯形法不适合这类问题的求解，需要采用探试法，实际上这是一种近似的优化算法，求解时需借助计算机辅助计算。第71页，本讲稿共109页（三）模型的求解方法v 首先在航线两端E和W中各自选取一个港口作为航线两端初始挂靠港口，它们构成了简单的班轮航线，根据约束条件和目标函数公式可计算出相应的运费收入值。v 在此基础上，从E
30、和W中每次再选取一个港口，顺序地加入到初始港的后面，这就构成了新的班轮航线。重新计算运费收入，若新的运费收入比上一个航线方案运费收入值大，说明此港口挂靠方案较上一个要好，保留此方案。然后再重复上面的加港过程，直到实际往返航次时间等于计划往返航次时间为止。第72页，本讲稿共109页（三）模型的求解方法v 如果中间加了一个港口之后，航线的运费收入没有增加，说明此港不宜挂靠，在航线中需舍去此港。v 有些港口可能会出现所谓的两次挂靠，规定第一次挂靠只卸货不装货，第二次挂靠只装货不卸货，此规定比较符合远洋班轮的实际运营情况。v 通过上述计算，对应两个初始挂靠港口，就可计算出相应的最大运费收入下航线港口挂
31、靠方案。v 比较不同的初始挂靠方案，根据运费收入的大小，可选出最佳的班轮挂靠港口方案。第73页，本讲稿共109页例题v E=HAV，BRH，GOT，LIV，ROT，W=HFX，NYC，BLT，POR，t间=1周，m=3艘，N=1000TEU，v=22kn，t港=6h，M=30TEU/船时。这里假设航线上每个港口的进出港时间和装卸效率是相同的。根据上述的模型和算法，就可计算出不同的初始挂靠港口所对应的航线挂靠港口方案及其运费收入值，具体数据见下表。v 其中有5个始发港，4个目的港，共计20个初始挂靠港口方案。第74页，本讲稿共109页不同初始航线挂靠港口方案及其运费收入 航线两端初始挂靠港口班轮
32、挂靠港口方案费收入始发港 目的港HAVHFX HAVLIV HFXNYCBLTPORNYC 1.34HAV-NYC HAVGOTHAVLIV NYC 1.26HAVBLT HAVROTBRHROT BLTPOR 1.19HAVPOR HAVROT PORNYCBLTPOR 1.03BRHHFX BRHROTHAV HFXBLTPOR 1.30BRHNYC BRHGOT-LIV NYCPOR 1.16BRHBLT BRHROTLIV BLTPOR 1.20BRHPOR BRHROTLIV PORBLT 1.21GOTHFX GOTLIV HFXNYCPOR 1.39GOT-NYC GOTLIV
33、NYGBLTHFX 1.23GOT-BLT GOTLIV BLTNYCHFX 1.23GOTPOR GOTLIV PORNYCHFX 1.36LIVHFX LIPHAV HFXNYCBLTNYC 1.25LIVNYC LIVGOTLIV NYCPOR 1.06LIVBLT LIVROT BLTNYCPORHFX 0.99LIVPOR LIVROTLIV PORNYGHFX 0.96ROTHFX ROTBRH HFXPORBLTNYC 1.25ROrNYC ROTlIV NYGPORBLT 1.38ROTBLT ROTBRHGOT BLTPOR 1.19ROTPOR ROTBRHGOT PORB
34、LT 1.16第75页，本讲稿共109页不同初始航线挂靠港口方案及其运费收入 v 通过比较可知，航线两端初始挂靠港口为GOTHFX所对应的航线方案所获得的运费收入最大，为1.39106美元。其挂靠港口方案为GOTLIVHFXNYCPOR，这也就是最佳的班轮挂靠港口选择。第76页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述6-2 班轮航线参数6-3 班轮航线结构的确定6-4 班轮航线配船第六章 班轮运行组织第77页，本讲稿共109页6-4 班轮航线配船一、班轮航线配船概述（一）航线配船的概念v 航线配船是研究各类型船舶在各航线上合理配置的问题。v 在同一航线上使用技术营运性能和经济性能不同的船舶将
35、会产生不同的经济效果，同一类型船舶在不同航线上工作，也会得到不同的效果。v 因此，船舶运输工作效率与效益如何，在一定程度上由正确的航线配船来决定。第78页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述（一）航线配船的概念（二）航线配船的基本要求1.技术方面的要求v 根据不同的具体情况，对航线配船有不同的技术营运要求，应全面考虑和妥善安排。v 主要有以下几个方面的技术要求：6-4 班轮航线配船第79页，本讲稿共109页航线配船的技术要求1.船舶主要尺度，必须适应航道水深、泊位水深、船闸尺度、回转区水域面积，桥梁和过江电线净空高度。2.船舶的结构性能，装卸性能及船舶设备，必须满足航线货物运输及装卸要求。3
36、.船舶的航行性能，必须适应航线的营运条件。4.船舶航速必须满足船期要求第80页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述（一）航线配船的概念（二）航线配船的基本要求1.技术方面的要求2.经济方面的要求6-4 班轮航线配船第81页，本讲稿共109页航线配船的经济要求v 一般来说，在能保证船舶满载的情况下，应将大吨位、高航速的船舶配置在航程长、港口装卸效率高的航线上，以利于提高船舶生产率和降低运输成本；将航行船天费用定额较高，停泊船天费用定额较低的船舶配置在航程短的航线上，或将航行船天费用定额较低，停泊船天费用定额较高的船舶配置在长航线上，以使运输成本降低。v 也可能出现这种情况，有的船舶吨位大而航速
37、低，有的船舶吨位小而航速高，应当如何配置?另外，航行船天费用定额高的船往往是高速船，又如何配置?这就要根据具体情况进行具体分析，拟制出不同的配船方案进行比选。第82页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述二、航线配船的基本方法v 概述：论证航线船配船的模型很多，基本上都大同小异，一般是以运力限制和运量限制为约束条件，以成本最低或运量最大为目标函数，建立线性关系，形成分配问题线性规划模型。这些模型基本上反映了班轮航线配船的实质，为航线配船的优化提供了一种科学的方法。6-4 班轮航线配船第83页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述二、航线配船的基本方法（一）方法v 线性规划法6-4 班轮航线配船
38、第84页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述二、航线配船的基本方法（一）方法（二）评价标准v 运输成本6-4 班轮航线配船第85页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述二、航线配船的基本方法（一）方法（二）评价标准（三）步骤6-4 班轮航线配船第86页，本讲稿共109页1.收集、整理、分析资料 各类船舶构造、载重吨位、货舱容积、航速、燃料种类及消耗量、续航力、舱口尺度、装卸设备的起重能力、各种证书的有效起止日期等；航线两端以及中途挂靠港的水文气象、港口码头、装卸设备、库场、驳运、工人、修船、燃料、淡水供应、锚位等情况，海关、边防、卫检、港口使费等法令规章及费收；航线沿途经过港口的燃料供应、燃
39、料价格、进出口港费用等；货物的性质、包装、积载因数、亏舱率以及贸易条件、合同内双方的权利和义务等条件。用线性规划进行班轮航线配船的步骤第87页，本讲稿共109页1.收集、整理、分析资料2.建立航线配船线性规划数学模型v 分运力大于运量和运力小于运量两种情况：用线性规划进行班轮航线配船的步骤第88页，本讲稿共109页 运力大于运量目标函数:航线配船线性规划数学模型约束条件:第89页，本讲稿共109页符号含义v i：船型编号（i=1,2m）v j：航线编号（j=1,2n）v pij：第i型船在整个历期内全部配在j航线上的运力v cij：第i型船在整个历期内全部配在j航线上的营运费用v Qj：j航线
40、上历期内的货运任务 v xij：第i型船配在j航线上的艘天比例，是决策变量第90页，本讲稿共109页数学模型的含义v 第一个约束条件表示投入j航线上的运力完成j航线上的运输任务。v 第二个约束条件表示i型船在各航线上的工作艘天之和小于该型船总的营运艘天；v 第三个约束条件表示i型船在j航线上的工作艘天占总营运艘天的比例不应该是负值；第91页，本讲稿共109页 运力大于运量 运力小于运量目标函数:航线配船线性规划数学模型约束条件:第92页，本讲稿共109页 运力大于运量 运力小于运量 如果事先不能确定运力多少，当运力大于运量时，可在模型中增加船型i=m+1，并假定运力足够大；当运力小于运量时，可
41、在模型中增加航线j=n+1，并假定其运量足够大，以保证解的存在。航线配船线性规划数学模型第93页，本讲稿共109页1.收集、整理、分析资料2.建立航线配船线性规划数学模型3.求解模型v 一般用单纯形法，当然也可以用求解分配问题的表上作业法，但比求解运输问题的表上作业法要复杂得多。用线性规划进行班轮航线配船的步骤第94页，本讲稿共109页1.收集、整理、分析资料2.建立航线配船线性规划数学模型3.求解模型4.根据实际情况对求解的结果用适当的调整并确定具体的安排用线性规划进行班轮航线配船的步骤第95页，本讲稿共109页一、班轮航线配船概述二、航线配船的基本方法（一）方法（二）评价标准（三）步骤（四
42、）实例6-4 班轮航线配船第96页，本讲稿共109页班轮航线配船实例第97页，本讲稿共109页班轮航线配船实例第98页，本讲稿共109页班轮航线配船实例第99页，本讲稿共109页6-1 船舶运行组织概述6-2 班轮航线参数6-3 班轮航线结构的确定6-4 班轮航线配船6-5 班轮航线船期表的编制第六章 班轮运行组织第100页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况（一）概念v 在班轮营运中，不论是严格按船期表运行的班轮，还是定线不严格定期的班轮，都需要预先编制船期表。v 班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件。v 班轮船期表的主要内容包括
43、：航线，船名，航次编号，始发港.、中途港、终点港的港名，到达和驶离各港的时间，其他有关的注意事项等。其形式见教材P89表6-2。第101页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况（一）概念（二）作用1.承揽沿途货载，既满足货主需要，又体现服务质量；2.有利于船、港、货之间的衔接，提高运输工作效率；3.有利于提高公司经营航线的质量。第102页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况二、编制船期表的基本要求（一）t返航（班期）应为t间的整倍数第103页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况二、编制船期表的基本要求
44、（一）t返航（班期）应为t间的整倍数（二）船舶到离港口的时间要恰当v尽量避免在非工作时间到达v离港时间应视具体情况而定第104页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况二、编制船期表的基本要求（一）t返航（班期）应为t间的整倍数（二）船舶到离港口的时间要恰当（三）船期表要有一定的弹性（四）留出等候潮水时间第105页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况二、编制船期表的基本要求三、船期表的编制方法（一）班期（往返航次时间）的计算即：t往返=t正+t反+t始+t终+t中第106页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况二、编制船期表的基本要求三、船期表的编制方法（一）班期（往返航次时间）的计算（二）确定航线发船间隔时间第107页，本讲稿共109页6-5 班轮航线船期表的编制一、班轮航线船期表概况二、编制船期表的基本要求三、船期表的编制方法（一）班期（往返航次时间）的计算（二）确定航线发船间隔时间（三）确定航线上所需船舶数(艘或队)第108页，本讲稿共109页作业1.教材P91：复习思考题2.航线配船方案第109页，本讲稿共109页