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1、最新资料推荐铁路安全技术及其对策1路基基床（Bed of rail base）路基顶面以下约1.2米范围的土层。在整个路基体中，基床部分受到列车冲击、振动和水文、气温变化影响较大，容易出现隐患，往往成为路基养护工作的重点。路在基床的填料和压实质量有较高的要求。各不同路段基床的确切厚度，应根据路基构造运输条件、水文地质和温度变化而定。路基基床最上部分约0.5米厚的一层受动力剧烈，下部则很快衰减。2 路基边坡与坡面防护（Protection of slope of base）路基横断面两侧与地面连接的斜坡叫路基边坡。是影响路基稳定性的重要因素。边坡的陡缓程度以斜坡上、下两点间的竖直距离和水平距离之
2、比表示。例如坡度1:1.5，指竖直距离为1时其水平距离为1.5。当边坡高度较高时，为保证路基的稳定性，应分段变坡作特殊设计。坡面防护是为减缓路基边坡表层土石风化所采取的预防措施。凡是容易风化的或容易受雨水冲蚀的土、石质边坡及严重破碎的岩质边坡，均应采取坡面防护。防护的方法应根据边坡的土质、坡度、风化程度按就地取材、因地制宜的原则选用。如栽种草皮，用沙浆或灰浆抹面（将坡面封闭）做片石护坡、护墙等。3 基床变形基床变形是铁路运营期间路基的主要病害。病害的原因多是基床土质不好，压实密度不够，排水不良和养护不当等。基床变形影响列车正常运行，为此在路基施工时即应保证填土质量使其不留隐患；在运营期间应经常
3、检查维修，发现病害时要在保证行车安全的前提下及时治理，不使病害发展。治理的方法：可将食盐溶液注入冻胀的段基床内以降低冻结温度；在基床内作横向渗沟以排除积水；在基床顶面铺设砂垫层以隔离道床与基床土；换掉基床变形土，以好土填之；用不透水材料料作隔水层；向道碴陷槽中灌注水泥浆；铺设土工纤维布等。4 翻浆冒泥与路基冻害（Frost boil and freezing of base）翻浆冒泥是基床变形的一种。基床土质不良时，受地面和地下浸泡而软化或液化，在列车运行冲击的作用下，以泥浆状态挤入道碴并向上冒出，造成泥浆脏污道碴，致使道床失去弹性，轨道失去平顺而影响列车平衡的正常运行。整治方法：在基床顶部铺
4、设一定宽度和厚度中粗砂的砂垫层，以阻止泥浆上升；在基床表面加铺一定厚度的不透水材料以形成封闭层，不使地面水渗入基床内；换掉基床的变形土；做渗透沟将道床内积水引出排到侧沟。路基冰害也是基床变形的一种。在严寒地带，如果路基排水条件不良，基床土中的水份在冻结过程中将重新分配，冰决呈不均匀聚结状态而形成基床不均匀隆起的现象。冻害严重地地段，常伴以翻浆冒泥、道碴陷槽、外挤等病。影响列车平衡的运行，甚至造成行车事故。路床冻害分表层冻害与深层冻害。表层冻害是由于地表水引起的，深层冻害则因地下水所致，所以加强地面排水和降低地下水位，是预防路基冻害的根本措施。5 轨缝（Seam between two rail
5、s）由于温度变化钢轨要胀缩，而在两根钢连接处预留的缝隙。因温度剧烈变化或因钢轨爬行导致缝隙超过规定值时称为大轨缝，导致缝隙闭合的称为瞎轨缝。前者不利于线路及车辆的养护，后者可能威胁行车安全。当轨缝不符合标准，应扳动钢轨予以调整，以保证安全行车。6 轨道与轨距轨道由钢轨、轨枕、道岔、道床、连拉零件、防爬器等部分所组成。我国根据运营条件（年通过总重、最高行车速度等）和轨道条件（钢轨的重量、轨枕每公里的根数、道床的厚度等），把铁路正线轨道分为重型、次重型、中型、轻型四类。轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下1435mm的轨距规定为标准轨距，大于1435mm的轨距为宽轨，小于1435mm的轨距为窄轨。又规定
6、在直线地段1435 mm的轨距的允许误差扩大不得超过6mm，缩小不得超过2mm。7 轨道爬行（Orbit moves up）钢轨或钢轨连同轨枕一起纵向移动的现象。产生轨道爬行的原因主要是车轮滚动、纵向滑动、制动等作用产生的沿钢轨方向施加的纵向力，以及钢轨在载荷作用下的挠曲变形而产生的纵向蠕动。轨道爬行可能造成瞎缝、拉长轨缝、拉斜轨枕等，以致造成胀轨、接头夹板或螺栓折断，并会出现轨距、方向不良以及低接头等病害。容易造成行车事故。防止的有效方法是安设足够的防爬器。8胀轨跑道当轨温上升，钢轨膨胀，如其伸长受阻则钢轨逐渐向侧面凸出的变形，称为胀轨。若轨温增加，道床的阻力已抵抗不了轨道的横向变形时，则钢
7、轨会连同轨枕一起向侧面大变形，轨道形成新曲线，称为跑道。胀轨跑道通常发生在无缝线路地段。在普通轨道上，若连续出现瞎缝，也有可能产生胀轨跑道。在无缝线路上产生胀轨跑道的主要原因是：实际锁定轨温与设计轨温不符，以致高温时产生了过大的温差力；维修不当，致使道床的横向阻力降低。如发生胀轨跑道，应马上加设停车信号装置，以加强胀轨地段两端的防爬设施；在跑道地段以外每端50100m处的钢轨上浇以冷水降温，将轨道拨回原位并夯实道床；如轨温过高，浇冷水不能使期复原，可顺应跑道后的曲线，拨成半径不小于200m的曲线，先慢行放行列车，再彻底修复。9 护轨(Rail protection)为了行车安全，在轨道上钢轨内
8、侧加铺的不承受车轮竖直载荷作用的钢轨。护轨铺设在不同的地点起着不同的作用，在道岔辙叉处的护轨，就铺在辙叉（引导车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备）有害空间相对的钢轨内侧，引导车轮通过有害空间，避免撞击叉心尖端；在桥梁上的护轨可防止已脱轨的车辆撞击桥梁或坠入桥下；在小半径曲线上的内轨里侧铺设护轨，可减小外轨侧面的磨耗。10 脱轨道岔（Special swith）为了保证行车安全，引导将要误入正线的机车、车辆脱轨的特殊设备。当尖轨贴靠曲基本轨时，通往正线的轨道开通；当尖轨扳开后，使将要误入正线方向的机车、车辆脱轨。其位置设在正线以外。尖轨是转辙器中两根引导列车转向的特制钢轨。由普通钢轨或特种断面钢
9、轨刨切而成。基本轨是尖轨外侧和护轨外侧的钢轨。它除了承受车轮荷载外，还起着侧向支撑尖轨和连结护轨的作用。基本轨为道岔构件之一。11 警冲标（Warning sign）指示机车、车辆在停车时，不准向道岔方面越过的标志。警冲标安设在道岔后方，在两分岔轨道中心线的距离为4.0m的中间处。如果向道岔方面停车越过了警标必将影响另一股道的地车安全。这是不能允许的。若警冲标的位置在曲线范围内，则设警冲标处的两轨线中心间距应增加该曲线的内侧限界的加宽量。12 防风设施（lnstallation of windproof）为保证列车在风害严重的地区能安全行驶采取的防风措施。一般有挡风墙与防风栅栏。挡风墙一般设在
10、风口路基的迎风侧，用以防止列车车辆翻倒。挡风墙系一土堤，表面由干砌石筑成，顶高达到车箱高度的70%，迎风侧坡面作成流线型，使风向流利的往上翘，越过车辆的高度而通过。在设置挡风墙有困难的地段，可以设置防风栅栏。栅栏可用角钢或其他耐磨蚀的材料制作。插在路堤迎风侧，可按50%的空度排列，大风碰到栅栏后，风速会相应的减弱。13 采石安全检查（Quarrying safe ty inspection）进行采石作业时，为避免发生崩塌或落石的危险，在作业开始前，应指定专人对作业面进行检查，其检查内容如下：（1） 有无浮石或龟裂状态；（2） 含水、涌水和冻结状态的变化情况。特别是在爆破之后，或大雨之后，以及发
11、生过中级强度的地震之后更应仔细的进行检查。14 破碎机的安全装置（Crusher safety device）根据不同的用途和需要粉碎的物料，进行粗碎、微粉碎或超微粉碎时，需要采用各种不同形式的粉碎机。可是，有些大型的破碎机，操作人员有从下料口处滚落下去的危险。为此，必须在下料口处设置安全装置，如盖子，壳罩、栅栏等，以保证作业人员的作业安全。另外，当破碎机存有转动、滑动等运转的机构时，应设置防护罩，使操作人员不与其接触。15 道口栏木（Railing of road junction） 为了保证铁路行车和公路交通安全，在列车接近道口时为了遮断公路，阻止车马行人通过道口而设置的遮断设备。在铁路与
12、公路交叉的道口，按理应用红色与白色条纹相间隔的栏木，但考虑到铁路两旁应避免用红色，经铁道部工务局同意改用黄色与黑色相间隔条纹的栏木。根据操纵栏木的方式可分为手动栏木和自动栏木。当采用自动栏木时，为使栏木落下状态引起车马行人的注意，在栏木上装有醒目的红色闪光和稳定的灯光。16 道口安全铁道线路与道路平面交叉处称为铁路道口。铁路道口是涉及到列车和人身安全的重要地点，其设施必须妥善。如铁路与道路平面交叉时，应尽量设计成正交，当必须斜交时，其交角不宜小于60，在特别困难的地点也不应小于45。道口的两侧，自钢轨处侧算起，设有不小于13m的平台。通行机动车的道口，应设计在道口外不小于50m的范围内，能见到
13、两侧各400m以外的火车，火车司机应在800m以外能看见道口。如果道口不符合上述要求，或行车量大的，都应设看守，并安设道口防护杆。道口铺面采用钢筋混凝土铺面板。本枕线路也可用石铺面板。道口路面与钢轨顶面取平。在自动闭塞区间及电力牵引地段，道口路面应高出轨面20mm，以免通过车辆的车轮压在两股钢轨上造成轨道电路短路。17避车洞与防烟洞（Hole for evading and smoke）遂道内两侧设置的洞室，分大避车洞和小车洞。供遂道维修人员避让列车和临时存放维修机具、小车和材料之用。大避车洞一般宽4m、2.5m、高2.8m， 在300m以上的遂道内设置，每隔300m（碎石道床）或420m（整
14、体道床）在遂道两侧交错设置；小避车洞设在相邻大避车洞之间每隔60m设置一个。遂道内小避车洞的内开门称为防烟门。列车通过时一段较短时间内，隧道里的有害气体浓度较高，关闭防烟门后，可使在小避车洞内避车的人员免遭吸放高浓度的有害气体。18 隧道支护安全（Safety of tunnel prop）隧道的支护架在进行隧道掘进作业时要承受很大的压力，所以必须坚固结实。所用的材料除钢材，还可使用韧性好的木材（其中如有虫蛀、油切或纤维倾斜的均不得使用）。而支护架的结构必须适应于地质、地层、含水、涌水、断裂、浮石等状态以及掘进的方法。为了确保支护工作的安全，在支柱的底部应垫有防止下沉的垫板。若采用钢制拱架式结
15、构时，为保证其强度起见，其间隔应小于1.5米。为了进一步保证其结构强度，应铺设防止流砂危害的支撑板、支柱和底衬钢板。对于木质支柱应采取措施以防止其变形、倒塌和弯曲。为使拱架连接处安全可靠，还应设置内衬、拉杆等。19隧道安全检查（Tunnel safety inspection）在隧道施工中，常有冒顶、塌落等灾害的隐患存在，所以每天进行检查，而且必须指定专人认真的进行这顶检查工作。隧道安全检查的内容包括：有无活动岩块和断裂情况；各部位的含水和涌水情况有无变化等。在经过爆破或发生中级强度以上地震之后，更应该特别仔细的进行全面检查。20桥梁、隧道建筑限界（Construction bounds of
16、 bridge and tunnle）为了保证机车车辆和超限装载货物安全顺利的通过桥梁，所规定的桥梁内部横断面净空的最小的尺寸即为桥梁的建筑限界。由于列车牵引类型不同，其建筑限界也不一样，蒸气及内燃牵引区段，其净高为6000mm；电力牵引区段，其净高为6550mm。净宽均为4880mm。双线桥梁的净高与单线相同，但净高增为8880mm。隧道建筑限界则是为了防止列车通过隧道时机车车辆及所装载的货物与线路设备碰撞，所规定的隧道内部横断面净空的最小尺寸，单线隧道建筑限界采用蒸气及内燃牵引时，其净高为6000毫米；电力牵引其净高为6550mm；净宽均为4880mm。双线隧道净高与单线相同，其净宽为88
17、80mm。21 沉箱作业安全（Caisson chest work safety submerged chest work safety）凡在井里、竖坑、井下或与之相类似的建筑物或设备内部所进行的掘进行作业，都叫沉箱作业。为了防止沉箱作业发生事故，施工时应采取如下措施；（1） 要有专人进行氧浓度的测定；（2） 应有安全的升降设施；（3） 当掘下深度超过20m时，由于受到空气压力的影响，应安装内部和外部相联系的电话和电铃；（4） 深度超过20m时应安装送风设备；（5） 在上述设备发生故障时应停止作业；（6） 若有大量的水渗入沉箱内部亦应停止作业。22 潜水供气量（Supplied airy qu
18、antity of dive） 对进行潜水作业的人，必须用空气压缩机或者手压缩泵进行供气，对每一个潜水员必须保证供给不少于下列规定的供气量。使用有导气管的面罩式潜水衣进行潜水作业时：0.039m3/min繁重而剧烈的水下作业。0. 028m3/min较轻快的水下作业。使用有导气管的面罩式潜水衣以外的潜水器具进行潜水作业时：0.058m3/min繁重而剧烈的水下作业。0.04m3/min 较轻快的水下作业。23 高气压障害（High atmospheric pressure hazard）地球表面被大气层所包围，所以在位于大气层底部的地面上，人体要承受这个大气层的大气压力，这个压力称为大气压。由
19、于人们长期生活在地面上，人体内的压力与大气的压力相平衡，所以人们并无承受压力的感觉。然而，在沉箱工艺、潜筒工艺、气压防护工艺或其他高气压工艺过程中，因为是在异常气压下进行作业，所以人体就要受到压力的影响。此外，在水下执行潜水作业时，人体也将承受着相应于水深的异常气压下进行作业，所以人体就要受到压力的影响。此外，在水下执行潜水作业时，人体也将承受着相应于水深的异常气压下所造成的对于人体的障害，称为高气压障害。24 加压室（Repressurized chamber） 在高压下进行作业的人员，从操作室出来时，若直接置身于大气之中，就会患潜涵病。为治疗这种病，应将患者送进加压室，使其处于原来的压力状
20、态，然后再慢慢的减压，直到与大气压力相同为止。这种用于上述目的，在压力下能保持密封的铁制装置，叫做加压室。25 车辆自重、载重和容积（Weight load and volume of rolling stock）车辆本身的全部重量，以吨为单位，保留一位小数为车辆的自重。车辆的自重在运输过程中为无效运输，因此在满足强度、刚度、寿命和使用要求之比称为装载系数。车辆容积是指货车、行李车、邮政车等车内能够装货部分的体积。以m3(立方米)为单位，保留一位小数，并在括号内注明内长、内宽、内高尺寸，。以供装货参考。26 信号机（Signal machine）固定设置在车站和区间的线路旁，用以显示信号的设备
21、。按其构造可分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机；按用途分为进站、出站、进路、通过、遮断、防护、预告、复示、调车和驼峰信号机；按装设的方式可分为高柱信号机和矮型信号机。所谓色灯信号是昼夜均用灯光的颜色、数目及亮灯状态显示认号的信号机；臂板信号机在昼夜用臂板的位置、颜色、形状、数字来显示信号、夜间用灯光的颜色、数目显示信号的信号机；机车信号机是安装于机车司机室内的一种小型的色灯信号机，是机车信号的一个组成部分，用以反映前方接近地面信号机的显示情况，帮助机车乘务人员确认信号以保证行车的安全。27 机车信号机（Sigh machine in the locomotive） 安装于机车司机室内的一种
22、小型色灯信号机，是机车信号的一个组成部分。用其反映前方接近地面信号机的显示情况，帮助机车乘务人员确认信号以保证行车安全。机车信号机的显示为：列车接近地面信号机显示停车信号时，是一个半黄色半红灯光；当列车已越过地面信号机的停车显示时，是一个红色灯光；其他显示与接近地面信号机的显示机相同。为了便于司机鉴别机车信号机的运转是否正常，另设有一只白灯，亮灯时表示机车信号在工作状态，并不复示地面信号，司机应按寻面信号机显示运行。28紧急制动阀（Emergency brake）又称车长阀。安装在守车或客车内制动管的支管末端上，有手把式与拉绳式两种。是为了列车遇有非常情况而迫使列车紧急停车的安全装置。紧急制动
23、阀一般情况下不准轻易使用，当遇有下列危及列车和人身安全的情况下方能使用：（1）车辆燃轴或重要部件损坏；（2）货物装载发生突出、脱落、歪塌等；（3）列车发生火灾；（4）有人从列车上坠落或线路上有人死伤；（5）判明司机不顾停车信号，列车继续运行；（6）无任何信号指示，列车进入不应进入的地段或车站；（7）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。29 机车自动停车装置（Automotive stopping installation）为保证安全行车而设置的安全装置，当停车信号或较限制信号显示而司机未采取制动措施时，迫使列车自停车的设备。包括电空阀、自动停车控制电路、音响报警器、警惕手柄等。机车自动停车装
24、置可与机车信号配合使用，也可独立使用。与机车信号配合使用时，合用一套信息传递与控制设备，当使用机车信号时，自动停车装置自动转为工作状态。当机车信号机出现较限制信号显示时，以及机车进入无码区段时，音响报警器首先发出报警信号。如果单独使用自动停车装置时，在预选信号机至进站信号机和进站信号机至出站信号机之间发出周期音响报警，此时，司机应按压一下警惕手柄，表示已确认信号显示并采取了相应的制动措施。如在报警发出7秒内，司机未按警惕手柄，电空阀则自动打开阀门，使机车制动主管排风，强迫列车紧急制动停车。30 车辆特殊标记（Special mark of rolling stock）用以表示车辆设备、用途及结
25、构特点的一些特别规定的永久性或临时性标志。例如：31 液化气体罐车（Tankear of liquebied gas）用以运送液氨、丙烷、天然气等液化气体的罐车。由于所运送的液化气体具有较高的压力，因此要求罐体壁板的强度高，密封性能好。另外，为了防止罐体直接受到太阳的辐射热而导致罐内压力增高，应在罐外面加设保温材料，并且以薄钢板色罩。有时在罐体顶部还要加装遮阳罩。液化气体罐车的安全装置应符合有关规程的要求，注意防火、防爆。32 粉状货物罐车（Tankear of powdery material）一种用于装运块粒状货物并能自动翻转卸货的专用车辆。自翻车的底架上装有风缸或油缸设施，通过压缩空气或
26、压力油使车体可向线路任一侧倾斜，并能通过联动机构自动打开侧门，使车内装载的块粒状货物自动卸出。这种车对矿山与施工单位运送矿石、石碴等十分方便。自翻车应备有安全装置。34 救援列车（Rescue train）用于排除线路障碍物及修复线路故障的车辆，一般由铁道起重吊车及若干救援车组成，待命抢修铁道。当接到开行救援列车命令时，救援列车负责人应立即召集专业人员和通知应出动的救援车，车站应迅速将救援列车调至发车线，以保证救援列车在接到命令30分钟内出动。为了及时处理行车事故，保证迅速恢复行车，铁路应有以下几种救援设备：（1）事故救援列车一为及时处理机车车辆颠覆、脱轨等事故而设；（2）电线路修复车一为迅速
27、恢复受自然灾害或其他原因造成损坏的的信号、通信电线路而设；（3）接触网检修车一在电气化铁路，因各种原因发生接触网断线，电杆及铁塔倒伏，瓷瓶破损等不正情况下，用以抢修。35 遮断信号机（Danger signal machine）为了防护某些地点的安全和列车安全而设的信号机。多设置于距繁忙道口，有人看守的较大的桥梁、遂道建筑和可能危及行车安全的坍方落石地点50m（米）以外处。遮断信号机只有一个显示，平时灭灯，不起信号作用，一旦必要时则显示一个红色灯光，指令列车停车。为了避免与其他信号机混淆，采用方形背板，并在机柱上涂以黑白相间的斜线。36联锁装置（lnterlocking installatio
28、n）为了车站行车和调车作业的安全，改善行车人员的劳动条件，提高行车作业和调车作业的效率，在信号机、道岔与进路三者之间建立相互制约关系，实现这种制约关系的设备称为联锁装置。如信号机一经开放后，时路即被锁闭，进路上的有关道岔不能扳动。这种相互检查、制约的关系称为联锁。为了完成联锁关系而安装的技术设备则为联锁装置（或曰设备）。我国目前主要采用的联锁装置有：（1）电气集中联锁一道岔的转换和信号机的开放等都集中在室内操纵，以电气器材完成联锁关系；（2）电锁器联锁一道岔靠人力通过机械扳动，信号机由有关人员通过电气或机械操纵，以电锁器完成联锁关系。38 响墩信号与火炬信号（Sound signal and
29、torch signal）响墩信号是临时设置的要法语求按要求距离设置在轨面上，当机车轮压上时即发出爆炸声响，以通知司机前方有危险须紧急停车。火炬信号是用火光显示来要求列车紧急停车视觉信号，当线路发生故障或列车在区间发生事故被迫临时停车时使用。将火炬置于线路中间点燃。38 铁路技术管理规程(Technical management rules of railway)铁路部门各单位从事运输生产时，必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系。（铁路技术管理规程）确定了铁路设备的设计新建、保养维修、验收交接和使用管理方面的基本要求和标准；明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。它是铁路
30、技术管理的基本法规。铁路各部门、各单位在制定规程、规范、规则、细则和办法等时，都必须符合其规定；任何部门、任何单位、任何人员都不得违反此规程的规定。铁路是国民经济的大动脉，必须保证畅通无阻，安全正点。铁路具有高度集中、各个工作环紧密联系和协同动作的特点。（铁路技术管理规程）为各部门、各单位、各工种安全、准确、迅速、协调地进行生产活动，更好的完成运输任务提供了统一遵循的基本法规。39铁路电力安全工作规程（Electrical safety rules of railway）电力工作人员在电力设备上作业时，为保证作业人员安全的重要措施和法规。为了认真的贯彻执行该规程，必须从组织上和技术上采取相应的
31、措施：组织上的措施：（1）布置工作必须执行工作票制度；（2）开工前必须执行许可制度；（3）开工后必须执行监护制度；（4）施工暂停和改变地点时必须执行工作中断和转移工作制度；（5）完工后必须执行工作总结和送电制度。40 工作票制度（Working card ruies）铁路电力作业的根据和命令。是确保人身安全的组织措施。工作票由工作票签发人根据电力作业项目，事先经过周密的预想，用钢笔或圆珠笔填写成书面安排。在电力作业的当天，由工作执行人向全体组员宣读，接受群众审查、堵漏、补缺，最后由工作许可人完成安全措施，从组织上达到确保工作组员人身安全的目的。工作票制度包括停电工作票、带电工作票、安全工作命令
32、记录簿三顶内容。所谓口头或电话命令，并不是单纯地根据口头或电话讲的就可以进行作业；而是与工作票一样，事先编写在安全工作记录簿上，再逐字宣读给受令人，受令人记入安全工作记录簿内，并复诵无误后才能执行。发令人与受令人要各持一本安全工作命令记录簿。电力作业危及人身安全的因素较多，采取工作票制度以防止事故的发生。41 车站行车工作细则（Working rules of railway station）车站运输生产与技术管理的重要文件，是车站编制执行日常作业计划，组织接发列车、调车和各项技术作业以及有关技术设备使用的基本法规。是组织查定各项技术作业过程与时间标准，计算通过能力及改编能力，日常运输生产的分
33、析与总结，以及铁路局、分局下达技术指标任务的主要依据。为了更好地组织各项技术作业，建立正常的生产秩序，安全并能质量良好的完成客货运输任务，凡参与车站作业的车务，机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门的人员均应熟悉和执行该细则的有关规定。42 扳动道岔制度（Rules of moving swith）道岔的扳动必须正确无误，否则危及行车安全。在扳动道岔、操纵信号时，应认真执行“一看、二扳（按），三确认、四显示（呼唤）”制度。所谓“一看”即在扳动前看接车线是否空闲，看机车车辆是滞越过警冲标，看机车车辆是否越过联动道岔，看道岔的位置与信号手柄（按钮）的位置。“二扳”就是将道岔、信号握（手）柄扳至所
34、需要的位置，“三确认”就是扳完道岔、信号握（手）柄后，确认进路有关道岔开通位置是否正确，闭止块是否“落槽“，尖轨与基本轨是否密贴；在准备接发列车进路时，还要确认影响接、发列车进路的调车是否停止，信号开、闭是否正确。”四显示）（呼唤）就是一切确认无误后，呼唤“X道准备好了”，或“XX信号开放好了”，并向车站值班员汇报，或者向要道人员显示股道号码和进路准备妥当的手信号。43 调度集中（Concentrating control）又称列车集中控制。是铁路行车调度的遥控、遥信系统集中控制列车运行的设备。在调度列车时，调度员遥控设备直接控制调度区段内各站的道岔和信号机，办理进路、组织和指挥列车运行，并且
35、通过遥信设备，直接掌握现场道岔和信号等设备的状态，以及列车运行的情况等。调度所应设有：（1）供列车调度员发送各种控制命令的控制台；（2）复示各车站电气集中设备及区间信号设备状态的表示盘；（3）记录列车运行实迹的运行记录器；（4）将调度员的控制命令加工成电码发出，将接收到的表示电码经校核、解码后供表示盘表示的调度集中总机等。调度所应设有：（1）供列车调度员机动灵活地调整列车的运行，避免不必要的延误，缩短中间站办理列车到达、出发及通过等作业时间，提高区段通过能力；可以防止命令传达上的错误，确保行车安全；改善行车工作人员的劳动条件，提高运输效率。44 调度命令（Control order）组织日常运
36、输、指挥行车的指令。调度命令的拟定与发布应严格遵守（铁路技术管理规程）和有关规定，不准发布违章命令。指挥列车运行的调度命令和口头指示，只准列车调度员发布，有关站、段和行车人员必须无条件执行，其他工种调度绝对禁止发布指挥列车运行的命令和指示。调度命令关系着行车安全，发布时必须严肃认真，简明扼要，书写清晰，一事一令，先拟后发。发布调度命令时需填记（调度命令登记簿），指定受令人员的一人复诵，并记明发收人员姓名及发布时刻，命令簿中已记载的命令不准涂改，遇有不正确的记载应划掉重新书写。45 限制速度（Restricting speed）受设计标准或技术装备限制的行车速度。在进行线路设计时，行车速度受下列
37、条件的制约：（1）曲线半径不能过小，以免使旅客产生因有未被平衡的离心加速度的不舒适感；（2）制动距离不能超过规定值；（3）通过道岔时产生的冲击振动和摇晃不能过大。由于这三者都与列车行驶速度有关，所以在线路设计中应对行车速度加以适当的限制。另外，对既有的桥梁，当其承载能力稍低于规定标准者，或其承载能力虽合乎标准而偶尔要通过超重货车时，也要限速通行以减小对桥梁的冲击力。此外，行车最高速度还受机车车辆构造速度限制。近几年来，随着城乡经济的迅速发展，汽车、拖拉机及其它各种机动车运输工具的数量迅速增加，穿越铁路道口的机动车辆也越来越多，机动车与火车相撞事故不断发生，有的引起人身伤亡，甚至造成列车颠覆，中
38、断列车的正常运行，给国家和人民的生命、财产带来巨大损失，造成了严重后果。 铁路列车重量大，运行速度快，制动时需要有较长的距离。所以，火车在正常运行中与其它车辆相撞时，在一般情况下，责任不在火车司机，从道口伤亡事故的情况分析，绝大多数事故是在无人看守的道口上，由于机动车驾驶员抢行或未认真瞭望发生的，也有因个别道口看守人员违背规章制度，玩忽职守，未能及时放下道口拦杆，甚至也有因擅离岗位造成的。为了维护铁路道口的交通秩序，防止发生道口伤亡事故，铁路部门应与地方交通管理、农机管理、城乡建设及公安部门等相互配合，加强铁路道口管理工作，确保铁路和道路的安全、畅通，减少伤亡事故的发生。铁路站场通信信号综合防
39、雷方案随着现代化的进展，铁路站内设备越来越先进。雷击发生时，雷击放电诱发雷击电磁脉冲过电压和过电流，经站场电源系统、通信信号传输通道、接地系统及建筑物直击雷防护系统，通过传导、感应的方式损坏站内通信信号设备及网络通信设备，造成损失巨大，直接威胁铁路正常的安全运输生产。 一、对铁路站场雷电防护的分析 铁路站场设备遭受过电压和过电流攻击的途径可分为直击雷、感应雷、传导雷、操作过电压四种。结合站场设备的分布特点及雷电攻击的途径类型，铁路站场雷电防护存在以下特点。 1.铁路站场占地面积较大，站场主要设备(如数字微波通信、车站数字通信分系统、站场广播机、无线列调通信、平面调车通信、信号微机联锁等设备)集
40、中在信号楼、通信楼。信号楼、通信楼的避雷针应能满足对整个信号楼、通信楼区域的保护，有效防止直击雷的袭击。 2.铁路道轨是接受直击雷和传导雷感应雷的良好导体。与道轨连接的相关铁路信号设备，如信号机、轨道电路箱、道岔电动转辙机等，将受到雷击的严重威胁。 3.信号楼微机联锁及通信机房、通讯楼通讯机房等重要区域的户外线路可能遭受到直击雷后，线路中的大电流串入各机房内部，从而引起对内部设备的损坏。当雷雨云之间、雷雨云对大地之间放电时，雷闪电流的高频电磁场对暴露在空间或室内的电源线、信号线、数据线上产生远远超过设备抗电强度的感应雷击过电压，使设备损坏。 4.雷电防护的原则是“等电位”。由于机房存在多类接地
41、系统，其冲击接地电阻不均衡，在雷击发生时，雷电流引起地电位差，造成“地电位反击”，使人员和设备遭受损害。 5.操作过电压引起的危害，如储藏设备的开关、输电线路的短路、周围大容量设备运行时产生的工业干扰或操作过电压在电源线上会产生50006000V、3KA的浪涌过电压及浪涌电流，它们的窜入也会将信号楼、通信楼内的设备产生很大的破坏后果。 从以上分析中可以得出：为了提高铁路站场建筑物安全及机房设备及计算机、通信网络的运行可靠度，整个站场的雷电防护系统一定要有良好的避雷针、下引线和统一的接地网，采取完善的直击雷防护措施。同时必须在车站的供电系统、天馈系统、信号采集传输系统、程控交换系统、计算机网络系
42、统、机房接地系统等进行可靠有效的防护，在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面作完整的，多层次的综合防护。 基于以上分析，兖州矿业集团铁运处选用了法国先进的法兰西GUERET预放电型避雷针作为直击雷防护避雷针，选用世界一流的德国OBOBETTERMANN系列电源及数据信号防雷器件，对主要机房设备和重要终端进行雷击电磁脉冲防护。 二、设计参照标准铁路站场综合防雷的设计主要执行或参照以下标准：GB50057-94建筑物防雷设计规范2000年版、GA267-2000计算机信息系统雷击电磁脉冲安全防护规范、 GB745087电子设备雷击保护导则、GB50174-93电子计算机机房设计规范、 GB93
43、6188计算站场地安全要求等。铁路站场雷电防护总的原则是经等电位连接，使过电压(或电流)以最直接的路径尽快泄漏到大地，达到保护设备的目的。电磁兼容防护总的原则是利用室内的金属物有机地构成一个“法拉第笼”，进行接地连接。站场综合防雷设计本着安全可靠、技术先进、经济合理的原则，达到防御或减轻雷电灾害、提高防雷安全度的目的。 三、直击雷防护 (一)避雷针 普通避雷针，通常即为一根铁棒，将端部磨尖，通过接地引下线将地电位(通常认为零电位)引至针尖，利用针尖的高度(比被保护物高出许多)，比被保护物优先产生上行先导，与雷云的下行先导相遇，从而达到引雷入地的效果，保护其它建筑物免受雷击的侵害。 预放电型避雷
44、针利用了雷云产生的空间电场强度，预先使周围的空气电离，空气离子在空间电场的作用下加速接近雷云，从而使迎面先导大大提前与雷云的下行先导相遇，使得引雷的可靠性和半径提高大大保护，增强了保护性能。 预放电型避雷针为先进的纯结构型预放电避雷针。它利用雷云在空中感应的电场强度，使针头的感应电极(空中场强)与针尖(地电位)之间产生强烈的火花放电，使针头周围空气电离，在电场的作用下形成一条向上的雷电先导，从而使迎面先导提前与雷云的下行先导相遇，形成主放电通道，从而大大提高了避雷针的效率，使保护半径大大提高。由于其内部无任何电子元件，避免了老化问题，所以更加可靠，不需维护。此类避雷针比普通避雷针提前产生上行先
45、导的时间称为“预放电时间”，这是考核预放电型避雷针性能的重要指标，已列入法国等一些欧洲国家的国家标准。铁运处所属车站选用先进的法兰西GUERETIF3 预放电型避雷针作为直击雷防护避雷针，对站场可能遭受直击雷的重点区域实施直接雷的防护。该类避雷针的特点如下。 1.最快的抢先预放电时间86us，即优先引雷入地，保护半径大大增加，为目前国际上中抢先时间最快的预放电避雷针。 2.在相同的安装高度下，比普通避雷针的保护半径大十几倍，大大提高了防护效率。 3.避雷针内部无电子部件，更加安全，减少故障隐患，无老化，不需维护。 4.选用了世界最好的防腐316L不锈钢材料，永不生锈。 5.重量很轻，何载小，对
46、支撑物的荷载要求低。 (二)直击雷防护方案 铁路站场直击雷防护重点区域是通信楼、信号楼和户外岔群咽喉区设备。 1.通信楼直击雷防护。利用通信楼附近的高约45米微波塔，在塔顶上安装IF3 避雷针，避雷针安装高度超出塔顶2.5米。经计算，避雷针对地面的保护半径可达119米。引下线采用截面大于12mm4mm的镀锌扁钢。防雷接地装置接地电阻小于1欧。该避雷针可保护通信楼、部分铁轨和场区部分咽喉区的部分信号机等铁路设备，免受直击雷的侵害。 2.信号楼直击雷防护。利用被保护建筑物信号楼，高度约为10米，在信号楼顶部安装IF3避雷针，针的安装高度超出楼顶5米。经计算，保护半径可达109米。楼顶预埋 350mm350mm10mm厚钢板，便于焊接避雷针底座，从底座延相反方向焊接引出两条引下线，引下线采用大于8mm的圆钢沿楼外墙引下入地，与楼的接地环相连。防雷接地装置接地电阻小于1欧。将