快速路设计方法PPT讲稿.ppt

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1、快速路设计方法快速路设计方法第1页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计 横断面设计横断面设计 出入口设计出入口设计 线形设计线形设计高架道路设计高架道路设计地下快速路设计地下快速路设计第2页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.1快速路的形式、功能快速路的形式、功能1.2快速路网布局结构快速路网布局结构1.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验1.4立交匝道间距立交匝道间距1.5通行能力通行能力1.6设计方法设计方法第3页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.11.1快速路的形式快速路的形式快速路：在城市内修建的，中央分隔、全部控

2、制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。快速路常见有三种型式：地面快速路、高架快速路、堑式（地道）快速路。1.11.1快速路网的功能快速路网的功能 快速路作为未来城市快速交通发展取向的主体和城市路网主骨架，在一定程度上诱导和制约着城市空间结构的合理调整，并以快速大容量的交通功能满足城市持续发展的需要。第4页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.11.1快速路网的功能快速路网的功能 1）快速路系统运输效益巨大，成为缓解大城市交通拥堵的重要措施。（1 1）将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗

3、，整体上提高城市交通可达）将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，整体上提高城市交通可达性。性。（2 2）客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。）客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。（3 3）屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越市中。具有）屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越市中。具有“保护壳保护壳”作用作用 2）快速路联系各功能组团或分区，将形成有力地支撑或推进城市空间结构的合理调整）。3）快速路系统的建立完善了市内交通与市际交通的有

4、序衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城市区位优势。4）快速路使城市各主要节点快速通达，加强城市的运转效率。5）地面快速路对区块的分割第5页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.21.2快速路网的布局结构快速路网的布局结构 我国大城市现状的高密度的单中心同心圆发展模式和大城市未来“章鱼状”模式这两种城市发展模式相适应的快速路系统线网结构认为是环射状结构。虽然各种形式不是规整的环线射线，但其功能可用环线和射线的功能解释。环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法,最初是几何构图的产物,多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系,环形干道又

5、有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系,具有通达性好、非直线系数小,有利于城市扩散和过境交通分流等优点。射线道路能够把多层环路有机地关联起来,使环与环之间的联系变得便捷。环线道路能够逐层疏解交通。多层环线道路的建设应遵循一个原则,即外围环路的通行条件应好于内部环路。第6页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.21.2快速路网的布局结构快速路网的布局结构 环线道路和射线道路的相互配合。环线道路和射线道路都有其各自的功能。环线道路可以把射线道路联系起来,使射线道路上的车辆逐层分流,减少其对中心区带来的交通压力,同样射线道路也加强环线与环线的联系,减少了车辆的绕行距离,两者的相互作

6、用既是互相制约又是互相补充。环射相互关系：城市区位扩张城市区位扩张城市环线的交通模式城市环线的交通模式 城市射线的交通模式城市射线的交通模式第7页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.21.2快速路网的布局结构快速路网的布局结构 各环线功能示意图 n内环线：主要作用为内部疏散，当交通流的终点和起点都在环内时，此类交通的中长距离的部分会吸引到环路上。n中环线：主要作用为进出分流，当交通流的一个端点在环内，一个端点在环外时，环路对进出市中区的交通起到进出分流的作用。n外环线：主要作用为穿越截流，当交通流的起点和终点都在环路外时，环路会像一道屏障对过境交通起到穿越截流的作用。n外层

7、环线：外围城市体系连接线，当城市向多中心，多层次，组团式成熟阶段发展时，有必要对外围城市体系形成快速连接。第8页，共86页，编辑于2022年，星期日n东京市东京市快速路网结构快速路网结构“三环三环+放射放射”指标单位东京城市人口万人799万（23个区）面积km2621（23个区）中心圈人口密度万人/km21.28汽车保有量万辆462人均汽车保有量辆/人0.58城市路网形式4环放射路网密度km/km218.4环线长度km267总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第9页，共86页，编辑于2022年，星期日n巴黎市巴黎市快速路网结构快速路网结构“三环三环+放射

8、放射”巴黎执行大区规划，发展多中心城市结构。巴黎执行大区规划，发展多中心城市结构。依托道路交通依托道路交通放射状和环状放射状和环状的建设和轨的建设和轨道交通紧密连接副中心和卫星城的建设。道交通紧密连接副中心和卫星城的建设。总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第10页，共86页，编辑于2022年，星期日n伦敦市伦敦市快速路网结构快速路网结构“三环三环+放射放射”伦敦骨架道路形态呈现放射线道伦敦骨架道路形态呈现放射线道路加同心环路的格局：路加同心环路的格局：三环九射三环九射 总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第11页

9、，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验城市范围面积人口密度道路密度快速路长度快速路密度东京中心城（23区）6211.2818.44300.70巴黎市区（20区）1052.3-370.35伦敦中心城3000.838.6890.30 国外城市快速路网指标表 （1）快速路形式主要是“环+射线”的形式，多采用高架式，进出口匝道间距较大，依靠其良好的道路条件以及干扰少的优点，满足主城以及副中心之间的快速联系，同时吸引大量过境交通，缓解主城内部交通压力。（2）国外城市道路面积一般较高，次干路、支路系统发达。公共交通出行的比例大，因此

10、快速路的密度相对较低，快速路的密度基本在0.300.35km/km2。日本的快速路系统发达，规划指标较高，日本利用双快机制“快速轨道”+“快速路”解决交通的成功典范。第12页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验中国实情中国实情：土地资源匮乏，人口密度高：土地资源匮乏，人口密度高 处于快速城市化和快速机动化的发展阶段处于快速城市化和快速机动化的发展阶段 公共交通出行比重低以及限制小汽车的出行的不适用公共交通出行比重低以及限制小汽车的出行的不适用结论结论：修建快速路减少占用土地，形成：修建快速路减少占用土地，形成“上下两条

11、道上下两条道”的城市快速通道，将快速路作为城市的骨架路网，满足城的城市快速通道，将快速路作为城市的骨架路网，满足城市交通出行时间需求，支持快速城市化，形成城市组团式发展模式。市交通出行时间需求，支持快速城市化，形成城市组团式发展模式。第13页，共86页，编辑于2022年，星期日国内城市国内城市快速路网结构快速路网结构n“环加射线环加射线”总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第14页，共86页，编辑于2022年，星期日国内城市国内城市快速路规划指标快速路规划指标城市北京上海广州武汉南京苏州杭州宁波范围五环以内外环以内市区主城区长江以南,绕城以内中心城市区中

12、心城面积（km2）650667549450258599453312人口密度（万人/km2）1.131.371.141.121.160.60.980.88人均GDP（万元）5.045.936.744.554.938.556.657.45人均出行次数2.422.652.332.412.752.782.263.02公共交通出行比例(%)49506435-366250路网密度5.56.348.066.965.932.65.56.33快速路长度(km)245330240288130227225132快速路比例(%)5.97.55.49.28.514.614.19.1快速路密度0.380.50.430.6

13、40.520.380.50.42总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第15页，共86页，编辑于2022年，星期日国内城市国内城市快速路规划指标分析快速路规划指标分析1 1）人口密度大的城市快速路密度大）人口密度大的城市快速路密度大城市上海南京广州北京武汉杭州宁波苏州人口密度1.371.161.141.131.120.980.880.6快速路密度0.50.520.430.380.640.50.420.38注：蓝色部分表示人口密度在注：蓝色部分表示人口密度在1万人万人/km2以上的城市以上的城市 2 2）国内城市道路网密度普遍较低，道路密度大的城市快速路密度

14、小）国内城市道路网密度普遍较低，道路密度大的城市快速路密度小城市广州武汉上海南京北京宁波杭州苏州路网密度8.066.966.345.935.56.335.52.6快速路密度0.430.640.50.520.380.420.50.38注：蓝色部分表示人口密度在注：蓝色部分表示人口密度在1 1万人万人/km2/km2以上的城市以上的城市 3 3）公共交通出行比例低，快速路密度适当提高）公共交通出行比例低，快速路密度适当提高 公共交通出行比例低的城市，适度提高快速路密度；道路的修建是永远无法满足机动车出行的需求，公共交通出行比例低的城市，适度提高快速路密度；道路的修建是永远无法满足机动车出行的需求，

15、必须发展快速公交，提供高品质公交。必须发展快速公交，提供高品质公交。总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第16页，共86页，编辑于2022年，星期日国外城市国外城市经验启示经验启示（1 1）车道规模）车道规模 国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向6 6车道。车道。（2 2）快速路形式）快速路形式 快速路构造形式结合地形与用地，组和式快速路是国外快速路的首选形式。快速路构造形式结合地形与用地，组和式快速路是国外快速路的首选形式。（3 3）节点规划设计）节点规划设计 快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计

16、，尤其在快速路主线与匝道的合流点、分流点处必须考快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、分流点处必须考虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异（4 4）快速路信息引导和标志指引）快速路信息引导和标志指引 国外指路信息多采用国外指路信息多采用“预告、告知、确认预告、告知、确认”三级发布模式，三级发布模式，（5 5）应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交通噪音防治等方面采取一体化措施）应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交通噪音防治等方面采取一体化措施 国外部分城市为减小高架快速路带来的负面效应，快速路横断面选用了半地下

17、式、开口缩小的半地国外部分城市为减小高架快速路带来的负面效应，快速路横断面选用了半地下式、开口缩小的半地下式及地下式等多种形式，并且还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临高架桥两侧房屋外墙设置吸音下式及地下式等多种形式，并且还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临高架桥两侧房屋外墙设置吸音设施、临街窗口设置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙率沥青路面等一体化防噪音措施。设施、临街窗口设置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙率沥青路面等一体化防噪音措施。总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验第17页，共86页，编辑于2022年，星期日国内城市国内城市经验

18、启示经验启示总体设计总体设计1.31.3国内外的快速路网建设经验国内外的快速路网建设经验1 1）快速路建设类型）快速路建设类型 国内的城市快速路系统主要可以分为三大类型。第一种形式以上海市为代表，快速路系统是高架路系统，第二种形式以广州市为代表，快速路系国内的城市快速路系统主要可以分为三大类型。第一种形式以上海市为代表，快速路系统是高架路系统，第二种形式以广州市为代表，快速路系统是高架路系统，高架路与干路相交建不完全互通立交，几个不完全互通立交组合成一个全互通立交功能。第三种形式以北京市为代表，快速路采用地统是高架路系统，高架路与干路相交建不完全互通立交，几个不完全互通立交组合成一个全互通立交

19、功能。第三种形式以北京市为代表，快速路采用地面道路，过交叉口建互通式立交，或者建跨线桥、下穿式隧道。面道路，过交叉口建互通式立交，或者建跨线桥、下穿式隧道。2 2）快速路上下匝道间距不应太近）快速路上下匝道间距不应太近 形成交织，严重影响主线车辆的正常行驶；根据设计经验，一般高速公路立交设计节点间距约为形成交织，严重影响主线车辆的正常行驶；根据设计经验，一般高速公路立交设计节点间距约为4km4km，快速路立交节点设计节点间，快速路立交节点设计节点间距约为距约为2km2km，出入口的平均间距约为，出入口的平均间距约为1km1km。3 3）车道数不平衡导致主线拥堵）车道数不平衡导致主线拥堵 合流后

20、主线没有相应增加车道数，导致匝道车流很难汇入主线，主线车速也大大降低，严重时导致该段高架路的拥合流后主线没有相应增加车道数，导致匝道车流很难汇入主线，主线车速也大大降低，严重时导致该段高架路的拥堵。因此，建议高架路在匝道合流后流量明显增加的路段主线增加车道数，不应该拘泥于高架快速路全线保证同样的车堵。因此，建议高架路在匝道合流后流量明显增加的路段主线增加车道数，不应该拘泥于高架快速路全线保证同样的车道数。道数。4 4）匝道落地点距离交叉口不宜太近）匝道落地点距离交叉口不宜太近 建议高架路下匝道落地点距离横向交叉路口的距离一般不宜小于建议高架路下匝道落地点距离横向交叉路口的距离一般不宜小于150

21、m150m，如果条件允许，应尽可能加大距离，增加下匝道路口的车道数，如果条件允许，应尽可能加大距离，增加下匝道路口的车道数，设置左转和右转专用匝道。设置左转和右转专用匝道。5 5）高架路车道可以缩窄）高架路车道可以缩窄 实际上，大中型车辆，尤其是货车一般不允许上高架路，高架路主要为中小型客车服务，因此车道宽度可以缩窄，实际上，大中型车辆，尤其是货车一般不允许上高架路，高架路主要为中小型客车服务，因此车道宽度可以缩窄，上海中环线高架单向上海中环线高架单向4 4车道采用车道采用3.5m2+3.25m23.5m2+3.25m2的车道宽度配置，实践证明完全可保证客运交通车辆在的车道宽度配置，实践证明完

22、全可保证客运交通车辆在80km/h80km/h的安全运营。的安全运营。6 6）景观建设不容忽视）景观建设不容忽视第18页，共86页，编辑于2022年，星期日立交间距立交间距总体设计总体设计1.41.4立交、匝道间距立交、匝道间距 一般两相邻互通立交间距不宜小于一般两相邻互通立交间距不宜小于2km2km。两座互通式立交相邻进出口匝道口之间的距离称为互通。两座互通式立交相邻进出口匝道口之间的距离称为互通式立交的净距。式立交的净距。通式立交最小净距通式立交最小净距设计速度(km/h)1008060互通式立交最小净距（m）11001000900匝道间距匝道间距 匝道（含高架及地道上下匝道、地面快速路出

23、入口、互通式立交匝道）之间距离匝道（含高架及地道上下匝道、地面快速路出入口、互通式立交匝道）之间距离应保证快速路主线有一定长度的基本路段应保证快速路主线有一定长度的基本路段 匝道平均间距匝道平均间距设计速度(km/h)1008060匝道平均间距（m）12001000800第19页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力 通行能力可分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。通行能力可分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。不同设计车速的设计通行能力应为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与不同设计车速的设计通行能力应为基本通行

24、能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与道路容量的比率及道路条件修正系数。道路容量的比率及道路条件修正系数。快速路基本路段位置示意图快速路基本路段位置示意图 合流影响区示意图合流影响区示意图 分流影响区示意图分流影响区示意图 分类分类交织区类型交织区类型 第20页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力城市快速路把交通流运行状态分为四级，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强城市快速路把交通流运行状态分为四级，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。制流的变化阶段。（1）基本路段 城市快速路基本路段服务水平在不同的设计车速10

25、0、80、60km/h条件下，相应的速度、密度、流率比（V/C）以及最大服务交通量是不同的，应根据实际情况确定。服务水平服务水平设计速度设计速度100km/h100km/h的快速路基本路段服务水平分级的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流）10 880.40850二级（稳定流上段）20 760.691500三级（稳定流）32 620.912000四级（饱和流）42 53接近 1.002200（强制流）42 53 1.00第21页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行

26、能力通行能力服务水平服务水平设计速度设计速度80km/h80km/h的快速路基本路段服务水平分级的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流）10 720.34700二级（稳定流上段）20 640.611300三级（稳定流）32 54.50.831600四级（饱和流）50 40接近 1.002100（强制流）50 40 1.00设计速度设计速度60km/h60km/h的快速路基本路段服务水平分级的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/

27、h/车道）一级（自由流）10 550.30550二级（稳定流上段）20 500.551000三级（稳定流）32 43.50.771400四级（饱和流）57 30接近 1.001800（强制流）57 30 1.00（1 1）基本路段）基本路段第22页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力服务水平服务水平（2 2）分合流区）分合流区 分流区、合流区和交织区以车流密度作为服务水平划分主要指标；对于基本路段，则综合考分流区、合流区和交织区以车流密度作为服务水平划分主要指标；对于基本路段，则综合考虑了密度、速度与最大服务交通量。虑了密度、速度与最大服务交通量

28、。合流和分流区的服务水平分级合流和分流区的服务水平分级 服务水平密度（pcu/km/车道）一级42.0第23页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力服务水平服务水平（3 3）交织区）交织区交织区服务水平分级交织区服务水平分级服务水平车流密度K（pcu/km/车道）一级7.0二级7.018.0三级18.025.0四级上半部25.040.0下半部40.0第24页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行能力（1 1）基本路段）基本路段通行能力通行能力快速路基本路段设计时应采用三级服务水平，考虑交通量

29、与道路容量比率后的设计通行能力快速路基本路段设计时应采用三级服务水平，考虑交通量与道路容量比率后的设计通行能力 设计速度(km/h)1008060基本通行能力（pcu/h/车道）220021001800交通量与道路容量比率0.910.830.77设计通行能力（pcu/h/车道）200016001400快速路基本路段车辆折算系数快速路基本路段车辆折算系数车型小客车小型客（货）车大型客（货）车铰接客车折算系数11.52.0第25页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行能力（2 2）分合流区）分合流区 n 分、合流区交织区以车流密度作为服务水

30、平划分的主要指标，设计中应采用三级服务水平。分、合流区交织区以车流密度作为服务水平划分的主要指标，设计中应采用三级服务水平。n 分流区通行能力取决于上、下游快速路路段的最大交通流率，并受到进入分流影响区的总交通流率的分流区通行能力取决于上、下游快速路路段的最大交通流率，并受到进入分流影响区的总交通流率的限制。限制。n 合流区基本通行能力主要由合流区下游快速路路段最大交通流率决定，并受到进入合流影响区合流区基本通行能力主要由合流区下游快速路路段最大交通流率决定，并受到进入合流影响区的总交通流率的极限的影响。的总交通流率的极限的影响。第26页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.

31、5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行能力（2 2）分合流区）分合流区 快速路分流区基本通行能力值快速路分流区基本通行能力值快速路设计速度（km/h）上、下游快速路最大交通流率（pcu/h）进入分流影响区的最大交通流率（pcu/h）单方向车道数12341002200440066002200/车道3900802100420063002100/车道3900601800360054001800/车道3900快速路合流区基本通行能力值快速路合流区基本通行能力值快速路设计速度（km/h）下游快速路的最大交通流率（pcu/h）进入合流影响区的最大交通流率（pcu/h）单方向车道数123410022004

32、40066002200/车道4100802100420063002100/车道4100601800360054001800/车道4100第27页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行能力（3 3）交织区）交织区 城市快速路交织区通行能力主要影响因素是交织构型、交织长度、车道数和交织流量。城市快速路交织区通行能力主要影响因素是交织构型、交织长度、车道数和交织流量。是交织流量比，是交织区内交织总流量与交织区总的交通流量比。是交织流量比，是交织区内交织总流量与交织区总的交通流量比。长度超过长度超过750m的交织段看作分离的合流区和分流区。的交

33、织段看作分离的合流区和分流区。第28页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行能力（3 3）交织区）交织区 交织区基本通行能力交织区基本通行能力 流量比第类交织区交织区长度（m）150300450600750m3车道交织区（pcu/h）0.1595059506000605061000.2565059005950595060000.3505052005270530053000.4475048504920495049500.5455046504700475048000.55395042304330437044004车道交织区（pcu/h）0.

34、1810081508150815082000.2750077008100815081500.3694070607120715073000.35614064306530673069405车道交织区（pcu/h）0.110090101001025010450105500.2903091209250945095600.28810083908500862087006车道交织区（pcu/h）0.112150123001235012550127300.21103011170112801138011600第29页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行

35、能力（3 3）交织区）交织区 交织区基本通行能力交织区基本通行能力 流量比流量比第类交织区交织段长度（m）150300450600750m3车道交织区（pcu/h）0.1615062006200620062000.2589061506200620062000.3554057405980600061500.4511054605650570058500.5479049805100521052500.55440046004700480048704车道交织区（pcu/h）0.1835083808400840084500.2790081008200825082500.373207450760077007

36、8000.37675069007060717072005车道交织区（pcu/h）0.110500105001060010600106000.29800101001030010500105000.2890509290935094009500第30页，共86页，编辑于2022年，星期日总体设计总体设计1.5 1.5 通行能力通行能力通行能力通行能力（3 3）交织区）交织区 交织区基本通行能力交织区基本通行能力 流量比流量比第类交织区交织段长度（m）150300450600750m3车道交织区，pcu/h0.1530053505370540055500.2450045504600463047300.

37、3413042004360450046100.4369037503800385038500.5278028002850285030804车道交织区，pcu/h0.05660066006650670067500.1570057505820590059500.2400041504250438046200.3350035203620370039800.3533503370346035503730第31页，共86页，编辑于2022年，星期日 道路形式选择道路形式选择 总体设计总体设计1.6 1.6 快速路设计快速路设计道路形式地面快速路+两侧辅道高架道路+地面辅道地下快速路+地面辅道断面简图快速路功能

38、强最强较强立交节点转换效率较低辅道功能能够集散道路两侧地块的交通受地面快速路的隔离，只能保证主要相交道路的两侧沟通辅道布置较为灵活辅道沟通较为灵活快速路和辅道的连接以平面出入口连接以匝道连接以匝道连接占 地占地宽占地较一般地面道路宽710m占地较少环境影响路侧设置较宽的绿带后，交通噪声、废气尘埃对街坊影响较高架小交通噪声、废气尘埃对街坊影响较大；路边建筑下层的光照受高架结构遮挡采取适当的通风和除尘设备后，噪声和废气等对道路两侧基本没有影响（敞开段除外）对城市景观和功能影响与周边景观融和较好；但快速路交通空间对城市功能、两侧交通有较大的阻隔大建筑体量形成空间形态同其他城市元素兼容性较差；高架道路

39、两侧沟通较方便。与周边景观融和度较好；对城市功能的影响较小第32页，共86页，编辑于2022年，星期日 道路形式选择道路形式选择 总体设计总体设计1.6 1.6 快速路设计快速路设计l地面道路地面道路造价较低，施工难度小，后期拓展性强；造价较低，施工难度小，后期拓展性强；环境影响较大，占用地面资源，对土地形成分隔；环境影响较大，占用地面资源，对土地形成分隔；l高架道路高架道路道路容量大，通行能力高；道路容量大，通行能力高；环境影响尤为突出环境影响尤为突出 ，影响城市景观；，影响城市景观；l地下道路地下道路施工难度大，建设成本较高，后前拓展性较差；施工难度大，建设成本较高，后前拓展性较差；节约地

40、面道路空间，美化地面环境；节约地面道路空间，美化地面环境；关于城市快速路形式的选择，可综合从沿线用地规划、路网规划、交通功能、环境景观、占地、关于城市快速路形式的选择，可综合从沿线用地规划、路网规划、交通功能、环境景观、占地、工程地质、总投资等多方面综合分析，比选论证。工程地质、总投资等多方面综合分析，比选论证。第33页，共86页，编辑于2022年，星期日总体布置总体布置总体设计总体设计1.6 1.6 快速路设计快速路设计l立交布设思路立交布设思路 快速路与快速路相交应设置枢纽互通式立交；快速路与快速路相交应设置枢纽互通式立交；快速路与主干路相交可设置一般互通式立交，也可采用分离式立交，辅道（

41、地面道路）与相交道快速路与主干路相交可设置一般互通式立交，也可采用分离式立交，辅道（地面道路）与相交道路平面交叉，通过设置上下匝道路平面交叉，通过设置上下匝道(或出入口或出入口)实现快速路与其交通衔接；实现快速路与其交通衔接；快速路与部分主干路，次干路、支路相交时，快速路主线与相交道路分离，辅道与相交道路平面快速路与部分主干路，次干路、支路相交时，快速路主线与相交道路分离，辅道与相交道路平面交叉，部分重要的相交道路通过设置上下匝道交叉，部分重要的相交道路通过设置上下匝道(或出入口或出入口)实现交通衔接。实现交通衔接。l匝道布设思路匝道布设思路 匝道布设过密，虽然增加了路网的可达性，但主线分流和

42、合流过于频繁，会严重匝道布设过密，虽然增加了路网的可达性，但主线分流和合流过于频繁，会严重影响主线交通；匝道布设过少，使得流量的过分集中一个交叉路口，也使得该横向影响主线交通；匝道布设过少，使得流量的过分集中一个交叉路口，也使得该横向道路，不堪重负，交叉口极度拥堵，导致高峰时段出现道路，不堪重负，交叉口极度拥堵，导致高峰时段出现“地面交通上不去，快速路地面交通上不去，快速路下不来下不来”的情况。当出入口端部间距不能满足最小间距要求时，应设置辅助车道的情况。当出入口端部间距不能满足最小间距要求时，应设置辅助车道 总之，必须合理控制匝道布设的间距，实现到分流和集散交通的作用。总之，必须合理控制匝道

43、布设的间距，实现到分流和集散交通的作用。第34页，共86页，编辑于2022年，星期日案例案例总体设计总体设计1.6 1.6 快速路设计快速路设计上海市中心城区已建路网上海市中心城区已建路网道路名称匝道出入口数（含互通立交出入口）全 长（km）出入口平均间距（km）浦西段浦东段全 线浦西段浦东段全 线浦西段浦东段全 线内环内圈32内圈内圈323215471.001.42外圈34外圈外圈34中环内圈35内圈25内圈603832701.071.281.17外圈36外圈25外圈61外环内圈44内圈40内圈844751981.071.281.17外圈45外圈39外圈84延安路高架北侧12北侧4北侧168

44、.5614.50.681.330.85南侧13南侧5南侧18南北高架（含共和新路高架）东侧15东侧12东侧278.51018.50.550.800.66西侧16西侧13西侧29上海市现有快速路网出入口间距上海市现有快速路网出入口间距 第35页，共86页，编辑于2022年，星期日横断面设计横断面设计2.1 一般规定一般规定2.2 横断面布置横断面布置 2.3 车行道车行道 2.4 分车带分车带 2.5 路肩及路面横坡路肩及路面横坡 第36页，共86页，编辑于2022年，星期日横断面设计横断面设计2.1 2.1 一般规定一般规定横断面布置应按地面快速路、高架快速路、堑式（隧道）快速路分别布设。横断

45、面布置应按地面快速路、高架快速路、堑式（隧道）快速路分别布设。城市快速路横断面可分为整体式和分离式，整体式横断面可采用中央隔离带将上下行分隔城市快速路横断面可分为整体式和分离式，整体式横断面可采用中央隔离带将上下行分隔单向行驶，分离是横断面上下行车辆可在不同位置单向行驶。单向行驶，分离是横断面上下行车辆可在不同位置单向行驶。城市快速路横断面可分为主路横断面和辅路横断面。主路供机动车道专用，双向车流必须城市快速路横断面可分为主路横断面和辅路横断面。主路供机动车道专用，双向车流必须设置中央分隔带分向行驶。辅路可供慢速机动车、非机动车及行人通行。主辅路间必须设置设置中央分隔带分向行驶。辅路可供慢速机

46、动车、非机动车及行人通行。主辅路间必须设置隔离栅、两侧带，并控制开口。隔离栅、两侧带，并控制开口。第37页，共86页，编辑于2022年，星期日横断面设计横断面设计2.2 2.2 横断面布置横断面布置1 1）地面快速路）地面快速路 地面整体式横断面可使用于地势平坦的城区，快速路主路宜布置在中间，辅路宜布置在两侧地面整体式横断面可使用于地势平坦的城区，快速路主路宜布置在中间，辅路宜布置在两侧（车辆单向行驶）或布置在单侧（车辆双向行驶）。（车辆单向行驶）或布置在单侧（车辆双向行驶）。地面整体式横断面（城区型）地面整体式横断面（城区型）地面整体式横断面（郊区型）地面整体式横断面（郊区型）第38页，共8

47、6页，编辑于2022年，星期日横断面设计横断面设计2.2 2.2 横断面布置横断面布置2 2）高架快速路）高架快速路 高架快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式高架路（上下行在同一平高架快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式高架路（上下行在同一平面运行）和分离式横断面（上下行在不同平面），分离式横断面又分为单层高架和面运行）和分离式横断面（上下行在不同平面），分离式横断面又分为单层高架和双层高架两种形式。双层高架两种形式。3 3）堑式（隧道）快速路）堑式（隧道）快速路 堑式快速路主路应设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶堑式快速路主路应设置在地面以下

48、双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。堑式快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式地道（上下行在或一侧双向行驶。堑式快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式地道（上下行在同一平面运行）和分离式地道（上下行在不同平面），分离式地道又分为单层分离式地道和同一平面运行）和分离式地道（上下行在不同平面），分离式地道又分为单层分离式地道和双层地道两种形式。双层地道两种形式。第39页，共86页，编辑于2022年，星期日横断面设计横断面设计2.3 2.3 车行道车行道1 1）车行道可分为主路车行道与辅路车行道）车行道可分为主路车行道与辅路车行道级别设计速度（km/h）

49、车道宽度（m）大型客、货车或混行车小汽车主路100，80，603.753.5辅路40，303.53.5，3.25一条机动车车道宽度一条机动车车道宽度 2 2）集散车道）集散车道 当出入口端部间距不能满足出入口最小间距规定时，应设置集散车道。并根据出入口间距、交通量分析确定集散车道的规模、与主当出入口端部间距不能满足出入口最小间距规定时，应设置集散车道。并根据出入口间距、交通量分析确定集散车道的规模、与主路车行道是否设物体分隔。集散车行道宽度可与直行方向干道的车道宽度相同或采用路车行道是否设物体分隔。集散车行道宽度可与直行方向干道的车道宽度相同或采用3.5m3.5m。3 3）变速车道）变速车道

50、（1 1）快速路出入口均应设置变速车道；）快速路出入口均应设置变速车道；（2 2）变速车道宜设一条车道，宽度应与直行方向主路车道宽度相同。）变速车道宜设一条车道，宽度应与直行方向主路车道宽度相同。4 4）停车带）停车带 在单向在单向2 2车道的高架快速路上，应设车道的高架快速路上，应设2.5m2.5m宽连续或不连续停车带；不连续停车带应宽连续或不连续停车带；不连续停车带应500m500m左右设一处。左右设一处。5 5）辅路）辅路 单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽度不应小于单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽度不应小于7.5m7.5m；单向机动车与非机动车划线分隔时，辅路的宽度不