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1、某二级减速器箱体设计及模态数值分析摘要本文联合利用UG软件和Ansys Workbench软件对二级减速器箱体进行模态分析。首先通过查二级减速器课程设计的相关书籍进行二级减速器的使用要求分析，其次进行了二级减速器力学分析和传动比分配，然后按照参数在UG中进行某型二级减速器箱体三维模型的参数化设计，并将设计好的模型导入Ansys Workbench软件中进行自由模态和约束模态的分析，得出了二级减速器箱体前十阶的模态频率和阵型，了解了二级减速器箱体的阵型位移最大的区域和阵型特点。本设计将箱体的设计，建模和分析结合的一项综合性研究，对同类产品的固有特性分析和设计具有指导性意义，为二级减速器箱体振动、
2、噪声特性分析及噪声控制提供了可靠的依据。关键词：二级减速器箱体，模态分析，数值模态，Ansys Workbench AbstractIn this paper, combined use of UG software and Ansys Workbench software modal analysis was carried out on the secondary gear reducer box. Check first through the curriculum design of the secondary reducer related books for secondary r
3、educer use requirement analysis, the second secondary reducer mechanics analysis and the distribution of transmission ratio, and then according to the parameters for a certain type of secondary reducer box in the UG 3 d parametric design of the model, and to design good model import in Ansys Workben
4、ch software free modal and constraint modal analysis, obtained the secondary gear reducer box first ten order modal frequency and formations, understand the largest displacement of the secondary gear reducer box formation and formation characteristics.In addition this paper is the design of the box
5、body, modeling and analysis in combination with a comprehensive study, the analysis on the intrinsic characteristics of similar products and the design of instructional significance, for the secondary gear reducer box body vibration and noise characteristics analysis and noise control provides a rel
6、iable basis.Keywords: secondary reducer box body, the modal analysis, the numerical modal, Ansys Workbench目 录第一章 绪论11.1 引言11.2 课题研究背景与意义11.3 本课题的国内外研究现状2第二章 二级减速器基本参数的确定42.1二级减速器使用要求分析42.1.1 带式输送机的二减速器设计题目42.2 计算传动装置总传动比和分配各级传动比62.2.1 传动装置总传动比62.2.2 分配各级传动比62.3 计算传动装置的运动和动力参数72.3.1 各轴转速72.3.2 各轴输入功率
7、72.3.3 各轴转矩82.4 V带传动设计计算92.4.1 确定V带的基本参数92.5齿轮参数112.5.1高速轴齿轮参数112.5.2 低速轴齿轮参数112.6轴的结构设计及受力分析122.6.1高速轴的结构设计及力学分析122.6.2中速轴的结构设计及力学分析122.6.3低速轴的结构设计及受力分析132.7减速器箱体的结构设计14第三章 基于UG软件箱体的建模163.1 UG软件的介绍163.2 二级减速器箱体的建模163.2.2 二级减速器上箱体的建模193.2.3装配19第四章 基于ANSYS Workbench软件的箱体模态数值分析214.1 ANSYS Workbench软件的
8、概述214.2进行模态分析的意义214.3 有限元模型的建立214.3.1创建分析项目214.3.2添加分析模型及指定模型材料234.3.3 划分网格234.4下箱体的模态分析244.4.1 下箱体的自由模态分析244.4.2 下箱体的约束模态分析264.5 对整个箱体进行模态分析284.5.1 对整个箱体进行自由模态的分析284.5.2对整个箱体进行约束模态的分析31第五章 总结33参考文献34致谢35III 第一章 绪论1.1 引言二级减速器是由封闭在刚体内的齿轮传动、蜗杆传动或齿轮-蜗杆所组成的独立部件，常在动力机和工作机之间能减速的且有两级传动级数的一种装置。减速器是一个具有多个自由度
9、的振动系统，齿轮在啮合过程中会产生冲击，冲击力可以通过轴和轴承最终传递到二级减速器箱体上而引起箱体的剧烈振动。当齿轮的啮合频率和二级减速器箱体的固有频率相匹配或接近，就会出现共振效应。若出现了共振效应，这不但二级减速器的齿轮的对中性会受到影响，而且导致二级减速器的疲劳失效加快。这样的话对二级减速器箱体（以下简称箱体）的安全性与可靠性提出更高的要求。本文通过利用UG软件建立箱体三维模型，用Ansys workbench软件对自由状态和施加约束状态下的箱体进行模态分析，得出前十阶的固有频率和阵型，分析结果将为箱体的加固优化和噪声特性和控制提供有力的可参考指标。本文将用带式运输机二级减速器来举例分析
10、。1.2 课题研究背景与意义自21世纪以来，伴着经济的快速发展，和人们经济观念的不断转变，开始渐渐形成了一个统一的世界市场。世界的循环经济的步伐的不断加快，世界市场之间的竞争越来越大。伴随着社会的不断进步，人们对产品的要求也越来越高，其重要的表现就是产品的使用寿命变短，产品更新换代太快，可定制性不够。与此同时，企业要想在这样的市场环境下，有自己的竞争优势，就需要不断更新自己的产品系列，减短生产周期，降低生产所需成本，为顾客提供可靠性产品。而二级减速器作为机械设备传动系统中应用极为广泛的产品，对其箱体进行模态数值分析是十分有意义的，主要体现在以下几个方面：第一，在减速箱设计研究过程中，使用有限元
11、的分析方法对其自身特点进行了广泛的应用，主要包括减速箱动力静力结构分析，以了解箱体的减速动力学特性，从而可以通过优化结构方案设计，减短产品的研发时间，加快产品的更新，从另外一方面讲还可以节省人力物力开支，以适应现在的社会经济大潮流。第二，二级减速器本身就有诸多问题。减速器本身就是个可以分为好多个自由度的振动装置，二级减速器两对齿轮在进行啮合运动的过程中会产生冲击力，最后找哥哥所谓的冲击力又可以通过轴和轴承传递给箱体，转变为箱体的的振动。而当齿轮的啮合频率和二级减速器箱体的固有频率相匹配或接近，就会出现共振效应。若出现了共振效应，这不但二级减速器的齿轮的对中性会受到影响，而且导致二级减速器的疲劳
12、失效加快。这样的话对二级减速器箱体的安全性与可靠性提出了更高的要求。第三，鉴于二级减速器箱体结构本身具有复杂性，因此箱体的研发就需要大量的人力物力，现在传统的设计方案基本都是建立在公式和经验的基础上，如果一味的按照传统的那种设计模式，不采用有限元分析，就很难得到一些可靠的指标，这样就可能会导致材料的浪费，箱体重量过重，从而让产品失去竞争优势，进而渐渐失去产品的市场占有率，这样的话就非常不利于企业的发展了。最后，二级减速器箱体模态数值分析可以综合应用大学所学知识解决工程问题，锻炼我们的综合应用知识能力。这也是对我的一个考验和尝试。本次课题是利用UG三维设计模型软件和ANSYS Workbench
13、软件对减速器进行参数模型构建和模态分析，分别对减速器箱体进行自由模态和在有约束力的条件下的约束模态，从而得到多阶模态的固有频率和振型并分析得出结论。1.3 本课题的国内外研究现状2006年，张文斌对雷达天线座方位座减速箱进行了有限元模态分析和动态分析，获得了该箱体的固有频率和固有阵型和硬力响应曲线以及应力场，所得的数据该类箱体改进提供有力的参考。2009年，秦大同市扭转振动模型齿轮传动系统与风电齿轮箱为研究对象，利用谐波平衡法计算目标函数的解析表达式，得出了行星齿轮反向总重量最小目标振幅的振动加速度和最小传动系统优化设计的数学模型和优化算法，动态优化传动系统设计的性能有明显的改善，2010年，
14、彭俊惆对夯土机箱体进行了静力分析、模态分析、瞬态分析和疲劳分析，提高了夯土机的设计效率和设计水平。2013年，陈珊珊和陈亮亮对齿轮箱体进行了模态分析，为优化设计齿轮结构提供有力的依据。目前，减速箱的模态分析主要有以下几个方面：1.运用现代设计方法对箱体进行优化设计，建立模型施加约束求解结果及对结果进行分析3。2.对箱加热进行研究。即通过对不同温况下，尺寸不同的减速箱的相应数据进行采集，从而可以确定模态数值分析与温况的某种关系，进行实现改变箱体参数可以提高箱体的加热的性能。3. 分析箱体的结构力学问题。1 第二章 二级减速器基本参数的确定2.1二级减速器使用要求分析2.1.1 带式输送机的二减速
15、器设计题目图 2.1该皮带运输机机连续工作，单向运转，载荷平稳，空载启动，使用年限10年，两班倒工作，输送带速度容许误差为，小批量生产。原始数据如下表2-1-1。表2.1 带式运输机原始数据表带式运输机卷筒直径（mm）输送带有效拉力（N）运输带带速（m/s)55025001.31.电动机的选型(1)电动机所需工作效率：(2) 传动装置的总效率式中,为V带的传动效率，为滚动轴承的传动效率，为齿轮传动的效率，为联轴器的传动效率，为卷筒滑动轴承的传动效率，表2-411查得：V带传动，滚动轴承，圆柱齿轮传动，联轴器；卷筒轴滑动轴承，则(3)电动机额定功率由附表6-211选取电动机额定功率。(4)该电动
16、机的转速卷筒轴工作转速：由表12-811查得V带传动常用传动比范围：由表2-211查得该两级圆柱齿轮减速器传动比范围为系统总传动比合理的范围为则可得该电动机的转速可选范围为由此可得电动机型号为Y132m2-6，Y132s-4，Y132s1-2三种电动机都符合要求。在这里先选同步转速为1000r/min和1500r/min的这两种电动机进行比较，如下表2-2-2电动机各参数对比 表2-2-2方案电动机型号额定功率（kW）电动机转速（r/min）同步转速（r/min）满载转速（r/min）1Y160m2-85.57507202Y132m2-65.510009603Y132s-45.51500144
17、04Y132s1-25.530002900综合考虑，满载电动机传动系统质量和节约资金，选择第三种方案，因此选Y132s-42.2 计算传动装置总传动比和分配各级传动比2.2.1 本例的传动装置的总传动比2.2.2 分配该系统的各级传动比在这里我们取V带传动的传动比为，则分配到该两级减速器的传动比i为，而所以2.3 计算传动装置的运动和动力参数2.3.1 计算各轴转速这里令电动机轴为0轴，令减速器的高速轴为1轴，令中速轴为2轴，令低速轴为3轴，令卷筒轴4，各轴转速为：2.3.2 各轴输入功率按电动机额定功率计算各轴输入功率，即 2.3.3 各轴转矩由上得出如下表2.3 表 2.3电动机轴0高速轴
18、中速轴低速轴卷筒轴转速（r/min）1440480129.0345.1245.12功率（kW）5.55.285.024.774.63转矩（）36.48105.05371.61009.61980.022.4 V带传动设计计算2.4.1 确定V带的基本参数（1）确定本文V带的功率本带式输送机，每天两班倒，表8-711得， 工作情况系数（2）选择V带的带型由、 由图8-1111选用A型(3)确定带轮的基准直径并验算带速初选v带小带轮的基准直径。由图9-811表9-511和表9-611，这里取小带轮的基准直径为验算本文所需带速v。,故带速是非常合适的。大带轮的基准直径计算出来。根据式(8-15a)11
19、,计算大带轮基准直径根据表9-411，取(4) 确定V带的中心距和基准长度初定中心距。由式计算带所需的基准长度由表11选带的基准长度计算实际中心距a。中心距变化范围为766.15866.95mm。(5)验算小带轮上的包角合用(6)确定带的根数计算单根V带的额定功率由和，查表9-712得根据，和A型带，查表9-912得表9-211得于是计算V带的根数z。取5根。(7)计算单根V带的初拉力的最小值由表8-311得A型带的单位长度质量q=0.1kg/m，所以应使带的实际初拉力(8)计算压轴力2.5齿轮参数2.5.1高速轴齿轮参数表2-5-1模数分度圆直径齿宽齿数齿顶圆直径齿根圆直径小齿轮27075
20、357465大齿轮2262701312662572.5.2 低速轴齿轮参数表2-5-2模数分度圆直径齿宽齿数齿顶圆直径齿根圆直径小齿轮3.5122.5358.535126.5112.5大齿轮3.5353.5353.5101357.5343.52.6轴的结构设计及受力分析2.6.1高速轴的结构设计及力学分析轴的结构设计分为两步进行，即先确定轴的各段直径和确定轴的各段长度。（1) 轴上的功率、转速和转矩表2.6.1转速（）高速轴功率（）转矩T（）4805.28105.05按扭矩估算轴的最小直径 选择轴的材料为45钢，据表3-11，取c=115，于是有：查表11取d1=28mm，为初算轴的最小直径，
21、由查表的轴承号为6207，其基本尺寸为d=35mm，D=75mm，B=17mm，d2=30mm，d3=35mm，d4=40mm （2）作用在轴上的力已知高速级齿轮的分度圆直径为d=70mm根据机械设计（轴的设计计算部分未作说明皆查此书）式(10-14)，则2.6.2中速轴的结构设计及力学分析（1） 中速轴上的功率、转速和转矩表 2.6.2转速（）中速轴功率（）转矩T（）129.035.02371.6 (2)按扭矩估算轴的最小直径 选择轴的材料为45钢，据表3-1111，取c=115，于是有因此取d1=45mm，由d1查得轴承代号：6209,其数据为d=45mm，D=85mm，B=19mm，d2
22、=50mm，d3=55mm，d4=50mm,d5=45mm（3）作用在轴上的力低速级齿轮的分度圆直径为d1=122.5mm,则已知高速级齿轮的分度圆直径为，则2.6.3低速轴的结构设计及受力分析转速（）低速轴功率（）转矩T（）45.124.771009.61(1) 低速轴上的功率、转速和扭矩表2.6.3（2）按扭矩估算轴的最小直径 选择轴的材料为45钢，据表3-11，取c=115，于是取d1=55mm 则d2=60mm，d3=65mm，d4=75mm，d5=80mm，d6=75mm，d7=65mm由d3查得轴承代号：6213，d=65mm，D=120mm，B=23mm已知低速级齿轮的直径为35
23、3.5mm，则2.7减速器箱体的结构设计结构设计是在总体方案、主要参数或者主要尺寸拟定的基础上进行确定机械各部分几何形状、尺寸、配合要求、制造精度和表面粗糙度等细节的过程。减速箱主要的结构尺寸如表2-7-1表 2-7-1名称符号尺寸箱座的壁厚二级10mm箱盖壁厚1二级10mm箱座剖分面处凸缘厚度b15mm箱盖剖分面处凸缘厚度b115mm地脚螺钉地脚螺钉直径d5两级d5=20地脚螺钉数目n减速器n=6连接螺栓轴承连接螺栓直径d115mm箱盖与箱座螺栓直径d210mm连接螺栓直径d20mm凸缘尺寸cmin30mmcmax25mm定位销直径d7mm轴承端盖螺钉直径d38mm视孔盖螺钉直径d46mm大
24、齿轮圆与箱体内壁的距离112mm齿轮端面与箱体内壁的距离210mm齿轮2与齿轮4的距离310mm轴承内壁至箱座内壁的距离45mm第三章 基于UG软件箱体的建模3.1 UG软件的介绍UG NX8.0是UGS公司推出的功能强大的计算机辅助设计（CAD)、辅助制造（CAD）和辅助工程（CAE）软件，在航空航天、汽车、船舶等领域应用很广泛，是现代化工业领域大、中、小型企业广泛使用的设计软件。UG NX8.0分为四个模块:基本环境模块:是UG最基本的模块，其他所有模块都建立在该模块的基础上它包括打开、创建、存储等文件操作，以及环境设置、动画渲染等。（1）CAD模块：主要包括建模、制图、铂金、装配、注塑模
25、具等功能模块。（2）CAM模块：主要包括加工基础、后处理、型芯和型腔铣削、线切割等功能。(3) CAE模块：主要包括机构运动及运动力学分析、结构分析、注塑流体仿真等功能。本次设计主要用到是基本环境模块和CAD模块中的建模和装配。在对箱体进行建模时忽略箱体上的螺栓孔以及各处的过渡圆角，上箱体的视孔盖也忽略不画，同时为了方便分析在下箱体底座简化为底板并加四个底板便于对箱体进行约束。当然这些假设都是建立在能保证箱体足够精度，不会对箱体的质量和刚度产生很大的影响的基础之上。3.2 二级减速器箱体的建模本次设计主要用到是基本环境模块和CAD模块中的建模和装配。在对箱体进行建模时忽略箱体上的螺栓孔以及各处
26、的过渡圆角，上箱体的视孔盖也忽略不画，同时为了方便分析在下箱体底座简化为底板并加四个底板便于对箱体进行约束。当然这些假设都是建立在能保证箱体足够精度，不会对箱体的质量和刚度产生很大的影响的基础之上。3.2.1二级减速器下箱体建模的具体步骤1草图建模并拉伸出画出底座。2.使用就拉伸命令和抽壳命令得出如下部分。3利用拉伸命令画出下箱体凸缘部分。4利用草绘、拉伸、对称等命令将轴承凸缘画出来，如下图5如下图画出下箱体的肋板及其他下箱体附件.得出二级减速器下箱体图3.2.2 二级减速器上箱体的建模利用草图、拉伸等命令进行二级减速器上箱体的建模，如下图:3.2.3装配在UG建模环境下，打开建模，将下箱体主
27、部件调入，将上箱体、视孔盖和下箱体装配。第四章 基于ANSYS Workbench软件的箱体模态数值分析4.1 ANSYS Workbench软件的概述ANSYS软件是一个功能强大而灵活的大型通用商业化的工程分析软件。能够进行包括结构、热、流体、电场、电磁场等多学科的研究，应用领域及其广泛。 ANSYS Workbench有如下几个主要特点：可进行装配体自动分析的强大功能；方便的可以自动进行网格的划分；具有非常快捷的优化工具4.2进行模态分析的意义简而言之，模态分析其实就是用这些研究结构的固有特征，包括频率、模态阵型以及阻尼去描述机构的过程。模态分析的最终目标是识别系统的模态参数，从而为振动特
28、性分析、故障诊断与预报、减震降噪提供可靠的依据。4.3 有限元模型的建立 本文模态分析分为两部分，先进行下箱体的模态分析，然后进行整个箱体的模态分析，因此有限元模型的建立需要分别对下箱体、整个箱体进行。这里就以下箱体的有限元模型建立为例。4.3.1创建分析项目 （1）在windows操作系统，选择“开始”“所有程序”“ansys14.0”“workbench14.0”，进入主页面。 （2）在工具箱中的Toolbox中找到Analysis SystemModal选项，然后双击它，就在在项目管理区创建了项目A。4.3.2选择材料数据（1）找到如下图项目A的A2栏Engineering Date项目
29、，此时可以看到材料参数设置界面，在该界面下可设置材料参数。图 4.3 查阅资料，得箱体使用的材料灰铸铁HT200，其弹性模量为，密度为，泊松比为0.28。双击Engineering Date项目，进入材料添加界面，然后点击右上角的Engineering Date source 图标，在材料库中找到灰铸铁点击旁边的加号，则加进了可选材料库，再进行模态分析前可进行该材料的选择，如下图所示图 4.4（2）关闭Engineering Date A2界面，返回到workbench主页面，添加材料完成。4.3.2添加分析模型及指定模型材料 （1）在A2栏Geometry上点击鼠标右键，会弹出个快捷菜单，选
30、择该快捷菜单的Import GeometryBrowse,在弹出的对话框中点击“打开”。 （2）在上面弹出的对话框中选择文件路径，导入下箱体igs文件，如果在进入的该项的图标里的？变为，表示下箱体实体模型导入成功。4.3.3 划分网格 （1）划分网格前，先进行模型材料的导入。在Mechanical界面项目A树状结构图中，双击Mesh选项，找到Geometry，并点击它，找到导入的文件部分，并点击它在materialAssignment下选择灰铸铁。如下图图4-3-3-1（2）在上述页面中选择Mesh选项，这是可以在Details of“mesh”修改网格参数，这里默认设置。（3）找到Mesh在
31、其上单击右键，选InsertSizing，然后选中需要划分的面体，找到出现的细节窗口，在其窗口中单击Apply按钮，在如下图3-3-3，Element Size后设置划分单元尺寸为3mm图4-3-3-3（4）在Mesh选项点击鼠标右键，然后弹出的快捷菜单单击Generate，最后单击下Mesh可查画出的如下图3-3-4网格。至此有限元模型建立就完成了。图4-3-3-44.4下箱体的模态分析 对下箱体分别进行自由模态和约束模态分析。4.4.1 下箱体的自由模态分析 对下箱体进行自由模态分析，即不给下箱体施加任何约束与力进行求解，由于振动对低阶模态影响较大，故选择求十阶模态就可。计算得出振动频率和
32、阵型。下箱体自由模态前十阶固有频率表4-4-1阶数固有频率（HZ） 下箱体自由模态分析阵型图如下图4-4-131 第一阶 第二阶 第三阶 第四阶 第五阶 第六阶 第七阶 第八阶 第九阶 第十阶图4-4-1 通过对下箱体的自由模态分析，得出前十阶的固有频率和相对应的阵型图。得出前六阶的固有频率都接近于零，并随着阶数的增加，固有频率不断增加，相应的下箱体阵型变形加大，并都体现在局部变形。4.4.2 下箱体的约束模态分析 对下箱体进行约束模态分析更能模拟二级减速器在现实中的使用情况。分别对下箱体底座添加的的四个正方形底板进行约束。分析方法和自由模态一样。从而得出如表4-5的前十阶固有频率，以及如图4
33、-4-2的前十阶阵型图。下箱体约束模态前十阶固有频率表4-4-2 阶数固有频率（HZ） 下箱体约束模态分析阵型图如下图4-4-2 第一阶 第二阶 第三阶 第四阶 第五阶 第六阶 第七阶 第八阶 第九阶 第十阶通过对下箱体进行约束模态分析，得出十阶阵型图和固有频率。从固有频率我们可以看出随着阶数的增加，固有频率越来越大，且阵型图表现出的变形越来越大，并大多表现为整体变形。将下箱体的自由模态计算结果和约束模态结果进行比较分析，不难发现，加了约束后自由模态的固有频率要低于约束模态的固有频率。自由模态的前六阶固有频率几乎都和零很接近，而在约束模态中第一阶模态固有频率就为255.77HZ，这说明施加约束
34、可以增加下箱体的整体性。另外一个重要的方面是下箱体的自由模态阵型图显现出的变形基本出现局部，而约束模态模态阵型图显示的是出现在整体。这说明施加约束可以增加下箱体的整体性。这就为后续箱体的改进优化2提供了有力的参考价值。4.5 对整个箱体进行模态分析4.5.1 对整个箱体进行自由模态的分析与下箱体一样，对整个箱体进行自由模态分析也是不添加任何约束和力，分别得出前十阶的固有频率和阵型图。得表4-5-1和图4-5-1整个箱体自由模态固有频率表4-5-1阶数固有频率（HZ）0007.8275*10-41.6713*10-32.0634*10-3250.03358.01423.92452.85其阵型图如
35、下图4-5-1 第一阶 第二阶 第三阶 第四阶 第五阶 第六阶 第七阶 第八阶第九阶 第十阶图4-5-1 通过以上对整个箱体进行自由模态分析，得出十阶阵型图和固有频率。从整个箱体的固有频率来看，前六阶接近于零，后面四阶逐步增加，且阵型图表现出的变形越来越大，并大多表现为箱体局部变形且主要体现在离支撑比较远的地方。4.5.2对整个箱体进行约束模态的分析与下箱体一样，仍是对下箱体底座添加的的四个正方形底板进行约束，分析方法和前面一样。得出前十阶的固有频率表4-5-2和阵型图4-5-2。整个箱体前十阶的固有频率 表4-5-2阶数固有频率（HZ） 1 245.992347.993 350.294 41
36、7.585 457.696 517.267 558.828 564.269 624.4610 658.98 第一阶 第二阶第三阶 第四阶 第五阶 第六阶 第七阶 第八阶 第九阶 第十阶图4-5-2通过前十阶的固有频率不难看出，固有频率是不断增大的，并伴随着固有频率的增大，阵型图得变形也越大。变形基本发生在箱体整体上。而对比整个箱体的自由模态不难发现在固有频率方面约束模态要大于自由模态，阵型图显示的趋势变大，且大多发生在整体。因此应对箱体整体进行加固处理。第五章 总结本次课题是利用UG三维设计模型软件和ANSYS Workbench软件对减速器进行参数模型构建和模态分析，分别对减速器下箱体和整个
37、箱体进行自由模态和在有约束力的条件下的约束模态，从而得到多阶模态的固有频率和振型并分析得出结论。现对工作内容进行简短回顾，主要有如下几步：1 查阅步进送料机减速器课程设计的相关书籍进行二级减速器的使用要求分析；2.进行步进送料机减速器力学分析和传动比分配；3.利用UG软件进行步进送料机减速器箱体设计和箱体模型的绘制；4.将UG软件中的减速器箱体模型导入ANSYS Workbench软件中进行自由模态和约束模态分析；5.根据模态分析中得出的结果，导出多阶模态的固有频率和振型。通过分别下箱体和整个箱体的自由模态和约束模态进行对比发现，施加约束箱体的整体性会增强。变形大的地方往往发生在离支撑较远的地方。 参考文献1庄子宝.高尔夫球车减速器箱体动态特性分析D.江西理工大学,2010.2孙雷.立磨行星减速器箱体结构优化设计D.大连理工大学,2013.3杨创战,方宗德,刘杰,刘岚.基于ANSYS二次开发的减速器箱体有限元分析系统的研究J.机械科学与技术,2014,03:391-394.4宋扬.基于自由模态的矿用减速器理论与试验分析J.煤矿机械,2014,05:73-75.5殷芬.3R02型减速器箱体振动特性的数值模拟分析J.价值工程,2012,11:22-23.6冯志祥.螺旋卸船机减速箱箱体的有限元分析J.数字技术