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1、城市轨道交通概论考研复习资料名词解释：站长：全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训、人员及班组建设等工作负责，组织本站人员宪成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织的人。值班站长：直接对站长负责，服从行车调度员、客运调度员的生产指挥，对本班的行车、客运、票务、培训及人员管理等具体事务进行管理和落实的人。值班员：车站落实行车组织和客运组织的关键岗位，在值班站长的领导下，具体执行行车和客运要求，按照工作流程开展工作，并对当班站务员的工作进行监督指导。在发生设备故障或紧急情况时，协助值班站长进行处理。站务员：主要直接面向乘客提供服务，包括售检业务、接发列车、组织列车、组
2、织乘客乘降、回答乘客问询及对车站设备和设施运营状态进行巡视检查等具体工作。城市轨道交通：采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。轻型轨道交通：简称轻轨交通，是以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组、运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。独轨交通系统：以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统，独轨又称为单轨，是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市轨道交通系统。高峰小时：一天内的高峰期间连续60分钟的最大交通址为高峰小时流量，相应的60分钟称为高峰小时。城市交址一般有两
3、个高峰，即早高峰和晚高峰。地下铁路：位于地下（或水下）隧道内的那部分轨道交通线，线路为单线或双线隧道。由于最早的城市轨道交通位于地下，所以称为地下铁道，简称地铁。地面线：位千地面的轨道交通线路。高架线：位千高架桥上的轨道交通线路。线网规划：在一定线路数量规模的条件下，确定路网的形态及各条线路走向的决策过程。线路平面：轨道交通线路中心线在水平面上的投影，线路平面的组成要素是直线和曲线。限界：一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证城市轨道交通列车安全运行所必需的空间。盖挖法：又叫盖挖逆作法，是在挖进土层上先加个固定盖，再在下面掏土挖进，主要用在地铁经过城市的闹市区、交通主干道下面，可以尽快恢
4、复城市地面交通，保护两侧建筑物的稳定。盾构法：利用盾构机的盾壳作支护，前端刀盘切削土体，液压千顶顶推盾构机前进，在开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线的行车速度高、密度大，线路标准要求高。辅助线：为保证正线运营而配置的线路，包括折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。折返线：在线路两端终点站或者准备开行折返列车的中间站设置的，专供列车折返掉头的线路。道床：在路基、桥梁或隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕之下的碎石、卵石层或混凝土层。它是钢轨或轨道框架的基础。道岔：列车车辆有一股道线路转入另一股道线路的连接设备。车站：城市轨道交
5、通线的主要组成部分，又是吸引客流和疏散客流、为旅客乘车服务的基本设施，同时它又集中设置了轨道交通运用中很大一部分技术和营运管理系统。站厅：城市轨道交通车站将乘客迅速、安全、方便地引导到站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口出站的场所，具有栠散客流兼顾客运服务的功能。岛式站台：位千上、下行两股正线中间，上下行到站列车上车与下车的乘客均在同一站台集散，两端都设楼梯或自动扶梯与站厅连接，常用千客流扯较大的车站。自动售检票系统：由计算机集中控制进行自动售票、自动检票及自动结算的自动化管理系统，是地铁综合自动化管理不可缺少的重要组成部分。车站环境监控：将地铁内的温度、湿度和空气流速等进行控制，为乘客提供适
6、宜的乘车环境，并在紧急悄况下保证乘客的安全，同时对车站建筑内通风空调系统的设备加以监控，以保证地铁正常运营。车辆编组：按照预期目的将各独立的车辆连接起来成为一个运行体，就成为车辆编组。转向架：车辆的走行装置，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷，并缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨将电流引入动车的装置，又称为受流器。轴重：按车轴行驶及在某个运行速度范围内，该轴允许负担的并包括轮对自身在内的最大总质谥。车辆段：车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。轨道电路：利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路
7、，用来监督线路的占用情况和传递列车的行车信息。调度集中：利用遥信设备汇总线路上各车站的道岔和信号设备的工作状态和列车运行情况，利用遥控设备直接操纵控制线路上所有车站的道岔、信号、达到集中控制的目的。传输线路：调度集中控制中心与各车站之间由传输线连接，距离较远时设置中继器。时钟系统：为运营准时、服务乘客、统一全线设备的标准时间而设置的系统。列车交路计划：根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度指挥列车，按规定的区间运行、折返的列车运行计划。长短交路：列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运营模式。计程票制：按照乘车距离或乘车站数发售不同票价车票。一体化的管理方式：栠轨道交通工程的
8、投融资、建设、运营、沿线商业开发为一体的统一运作的模式。大客流：车站在某一时段集中达到的、客流茫超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流品时的客流。单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。AGT系统：是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行的轨道交通。制动装置：是使运行当中的列车减速或停车，保证列车运行安全的装置。钢轨：是城市列车荷载，引导车辆运行的装置。轨道电路：是由两根钢轨组成，用来反映轨道上是否有车与是否完整的电气回路。棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的线网。运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的技术状态良好的可用车辆数揽。临时停车线：是为在线运营的
9、列车发生故障时临时停车的线路。受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。车辆结构速度：按安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。自动闭塞：是由行驶当中的列车自动完成闭塞作用的装置。站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。车体：是容纳乘客和司机的地方。全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。牵引网：是沿线敷设的专为电动车辆供给电源的装置。设计能力：某一股道上某一方向lh内通过某一点的旅客空间数品。大型接驳站：是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站
10、的换乘车站。一般换乘站：是一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点。动车组全周转时间：是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。技术速度：指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行速度。旅行速度：指列车从始发站发出到达折返站时的平均运行速度。可用能力：在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向lh所能运载的最大旅客数量。列车能力：是指每辆车的载客数痲与每列车变成辆数的积。外部供电系统：从发电厂（站）经升压、高压输电网、区域变电站至主降压变电站部分通常被称为牵引供电系统的“外部供电系统”。馈电线：是将牵引变电所的直流电送到接触网上。接触网：是沿列车走行轨架设的特殊供电线路，电动车辆通过其受
11、流器与接触网的直接接触而获得电力。一次设备：一次高压电路中所有的电气设备二次设备：二次控制、信号和测谥电路中的所有电气设备。隔离开关：隔离开关是没有灭弧装置和开关的开关电器，在分闸状态下有显的断口，在合闸状态下能可靠的通过额定流和短路电流。熔断器：熔断器是一种在通过的电流超过规定值时使其熔体熔化而切断电路的保护电器。熔断器的功能主要是对电路及其中设备进行短路保护，但也有的具有过负荷保护的功能。避雷装置：又称防雷装置，其作用是防止电气设备的雷电过电压。、电气主接线：是指由变压器、断路器、开关设备、母线等及其连接导线所组成的接受和分配电能的电路。电气主接线反映了变电所的基本结构和功能，在运行中，它
12、能标明电能的输送和分配的关系以及变电所一次设备的运行方式，成为实际运行操作的依据。接触网：是一种悬挂在轨道上方沿轨道敷设的、和铁路轨顶保持一定距离的输电网。通过电动车组的受电弓（或受流器）和接触网的滑动接触，牵引电能就由接触网进入电动车组，驱动牵引电动机使列车运行。馈电线：是连接牵引变电所和接触网的导线，它把经牵引变电所变换成合乎牵引制式用的电能馈送给接触网。电分段：是在纵向或横向将接触网从电气连接上互相分开的装置、为了使接触网的供电具有安全、可靠和灵活性，接触网在区间和车站之间、车辆段和区间之间以及一些特殊线路的始端，如电动车组上部设备检查线、试车段等，通常加设电分段。分段绝缘器：是用以实现
13、电分段的专用绝缘装置。跨距：架空式接触网的接触悬挂是通过沿铁路线布置的支柱或固定装置悬挂千铁道的上空，支柱与支柱（或固定装置与固定装置）之间的水平距离称为跨距。16、弛度：由于接触线本身的重量影响，在跨距内接触线不能保持在悬挂点水平连线上而形成悬弧形状，接触线在跨距中央位置与悬挂点水平连线的距离称为弛度。铀段：接触网的架设，经过多个跨距以后必须在两个终端加以固定。称为下铀。下铀的支柱称为铀柱。描段是将接触网沿线分成一定长度，并在结构上有独立机械稳定性的分段，采用它可以缩小发生事故时的范围并便千检修。错段关节：一个铀段和另一个铀段相衔接的接触网悬挂结构称为锥段关节。在描段关节，两个描段的接触导线
14、有一段是平行的，且有一段（或一点）等高，要求当电动车组运行时，能使受电弓从一个铀段平滑地过渡到另一个钱段。链形悬挂：接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂到承力索上的悬挂称为链形悬挂。链形悬挂可以在某一温度下，使接触线处千无弛度状态。接触线：接触线与电动车组直接接触，担负着导流的作用。它向沿线行驶的电动车组输送电能，在运行中直接受电动车组受电弓的高速摩擦，要承受结构所需的张力。因此，要求接触线具有良好的导电性能、耐磨性能、抗腐蚀性能及足够的机械强度。远动技术：即是调度所与各被控端之间实现遥控、遥测、遥信和遥调技术的总和。遥控：遥控是从调度所发出命令以实现远方操作和切换。遥调：遥调是调度所直接对被控站
15、某些设备的工作状态和参数的调整。遥测：遥测是指将被控站的运行参数如功率、电压、电流、电度、温度等参数，传输给调度端。遥信：遥信是指将被控站设备的状态，如断路器的位置信号、报警信号等，传输给调度端。互感器：是电压、电流变换设备。供电系统中的高电压、大电流参数无法直接测昼，供电设备的运行状态也无法直接从主回路上取得参数，因此，需要将高电压、大电流变成低电压和小电流，以供继电保护和电气测量使用。简答题：l、城市轨道交通的意义：(1)缓解城市交通压力；(2)引领城市规划，以适应城市的可待续发展；(3)保护环境，满足人们出行的舒适要求；(4)节约资源，降低能耗；(5)拉动城市其他产业的发展；(6)可以作
16、为战备防空、突发事件的避难场所。2、什么叫地下迷流？如何防护地下迷流？在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部经由走行钢轨流回牵引变电所，部分电流会由钢轨流入大地，再由大地流回钢轨或牵引变电所，这种地下杂散电流称为地下迷流措施(1)选择比较高的牵引供电额定电压，减少地下迷流(2)采用地下迷流较少的双边供电方式(3)尽芷减小钢轨间的接触电阻，增加附加回流线(4)提高钢轨与地面间的绝缘程度(5)尽可能远离或避免与回流钢轨平行设置地下金属管道电缆等，并采取适当的防腐措施(6)定期检查轨道绝缘、钢轨接触电阻，进行地下迷流监测3、简要说明四显示自动闭塞中各种信号灯颜色的含义红色灯光前方闭塞分区有车占用停车
17、，不准越过信号机黄色灯光前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过黄绿色灯光前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过绿色灯光前方至少有三个闭塞分区空闲，列车按规定速度通过4、简述城市轨道交通系统的优点及局限性。优点：1.运量大2速度快3.能耗低4污染少5可靠性强6舒适性佳7占地面积少局限性：l.建设投资巨大2建成以后路线走向及路网结构不易调整3运营成本高4经济效益有限5观念认识的限制5、城市轨道交通运行组织的特点是什么？(l)城市轨道交通系统是一种高速、安全、舒适、污染少的大运旮轨道交通系统。(2)城市轨道交通系统一般只有客运，没有货运。(3)城市轨道交通系统均采用双线运行。(4)城市轨道交通
18、系统运行组织的技术特征明显：A.全日客流分布在时间上有较为明显的高峰（早、晚高峰）和低谷之分，个别线路可能会出现多个高峰（或称为平峰）。B.列车运行间隔时间短，发车密度高。C.全日运营时间内无法实施设备维护保养，需在运营外专门的检修时间进行。D.运行指挥集中，设备先进，牵涉的部门较多。6、接触网的功能是什么？对接触网有什么样的要求？功能：将电能通过车辆受电装备不断地送人电动客车。要求：（1)在规定列车速度内，接触网导线（或第三轨）应始终与滑行的车辆受电设备保持可靠的接触一一一不间断地稳定可靠供电，不产生电弧火花。(2)接触网导线（或第三轨）与走行轨的相对位置应保持稳定；(3)接触网有较均匀的弹
19、性，适应车辆运动时振动力的影响；(4)具有良好的稳定性、耐磨性和耐腐蚀性。(5)接触网结构应尽巅简单，以保障施工和维修方便；(6)在气候变化时（主要是风力变化、气温变化时）。能保证高度、弹性与稳定性变化望达到最小。7、城市轨道交通建设的必要性和充分性：城市轨道交通建设的必要性：(l)城市公共客运交通运量需求必要性；(2)城市公共客运交通运距需求必要性；(3)城市现代化发展的技术需求必要性；(4)满足城市可持续发展的长远需求必要性。城市轨道交通的充分性：(1)充分认识城市轨道交通建设的必要性与重要性(2)充分具备城市轨道交通建设的经济基础；(3)充分具备城市轨道交通建设的科学技术基础8、什么是工
20、频单相交流制“工频单相交流制”。这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处，又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点，在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备，它们将高压电源降压，再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电，电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。我国干线电气化铁路即采用这种制式，其供电电压为25kV。9、组成统一的电力系统有如下的一些优越性。l)可以充分利用动力资源。2)减少燃料运输，降低发电成本。3)提高供电的可靠性。4)提高发电效率。10、直流牵引变电所的主要功能为
21、是什么？将其交流进线电压通过整流变压器降压，然后经整流器将交流电变成直流电供电动车辆的直流牵引电动机用。11、变压器的作用是什么？变压器是变电所最主要的设备之一。其作用是将交流电源的电压进行升高或降低。12、城轨交通配电装置选型时应遵循什么原则？l)全线各变电所的同类设备型式应力求一致，以便千运营维护、管理2)制造工艺成熟、技术先进、质量可靠、价格合理、无维修或少维修的国产设备作为优选对象。3)应满足城市的地区环境条件要求。13、牵引变电所的功能是是什么？将城市电网区域变电所或地铁主变电路送来的35kV电能经过降压和整流变成牵引所用的直流电能，其主接线包括高压交流(35kV)受、馈电系统和直流
22、(0.751.5kl)受、馈电系统两部分，整流机组（整流变压器一整流器组）则是作为交、直流系统变换的重要环节设置的。14、接触网的工作特点l)没有备用；一旦接触网故障，整个供电区间即全部停电，在其间运行的电动车组失去电能供应，列车停运。2)经常处在动态运行状态中。3)结构复杂，技术要求高。15、接触轨：是沿电牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，故又称第三轨。其功能与架空式接触网一样，通过它将电能输送给电动车组。16、远动系统的硬件结构一般可分为几个大的部分，各自有什么功能？远动系统的硬件结构一般可分为三个大的部分，即主要用千值班人员进行监视与操作的上位监控管理计算机（或计算机系统）、主要用于
23、与现场设备联系的下位机系统以及辅助的外用接口设备。17、简述现代城市轨道交通的种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。18、城市轨道交通的构成包括哪几个部分？轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。19、简述列车自动操作系统的功能。系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停千预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。20城市轨道交通的车辆包括哪几个部
24、分？车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统7部分组成。21、城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其附属设备组成。22、简述列车自动防护系统的原理。原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。23、轨道交通车站按运旦大小可分为哪几种？城市轨道交通车站按运量大小可分为小型站、中型站、大型站和特大型站。24、简述换乘站设计的原则。尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽掀方便乘客。尽矗减
25、少换乘高差，降低换乘难度。换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。应尽可能降低造价。25、换乘站的型式有哪几种？根据换乘站的平面位置，可将换乘车站型式分为以下几种：“一”字型换乘、L型换乘、“T型换乘、十”字型换乘和“工”字型换乘。区。26、如何协调轨道交通与地面公交的衔接？一般做法是：在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地将轨道交通线路两端的地
26、面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。27、城市轨道交通运营组织方式有哪几种？有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“y型线的运营方式。28、分析盾构法施工的利弊及适用性。盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的
27、区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。29、举例说明如何提高城市轨道交通系统的安全性。可就改善某一设备，使之性能完善，有利千提高系统安全性进行论述。答案不唯一。30、较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不媒中千一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流栠散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。31、举例说明常握轨道交通
28、线路远期全日客流立的重要性。可用 千进行线网规划、线网方案评价、线路设计、车站设计、反映轨道交通线网客运效果和作用等。答案不唯一。32、试说明按服务覆盖面确定城市轨道交通线网合理规模所存在的问题。该方法仅从城市土地利用方面而没有从轨道交通客运址角度、人口密度等方面计算线网规模；棋盘型线网是理想形式，没有考虑其他形式线网密度。答案不唯一。33、线网评价指标的筛选应遵循哪些原则？l)目的性强2)可量测3)具有一定的灵敏度4)合理公正5)容易处理34、分析在线路平面设计中地下线与城市道路3种不同位置关系的利弊。A位：位千道路中心，对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍的一种线路位置，但若采用
29、明挖法，对道路交通干扰较大。B位：位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏，但由于它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，需结合站位设置统一考虑。C位：位千道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁撇。35、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。岛式车站空间利用率高，可以有效利阴站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由千站台设
30、置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优千岛式车站。36、简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、T型换乘或“L型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T型、“L型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。”+”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主
31、的车站应尽可能采用。37、线网与线路的关系。(1)线网：在一个城市中轨道交通线路所构成的路网状态；(2)线路：城市中某一把甲地和乙地连接起来的轨道路由；(3)线网与线路的关系：两者是整体与局部的关系若干条线路构成线网。38、城市轨道地铁车站选型。(1)岛式车站：是国内最常用的一种车站形式，一般采用明挖法施工，必要时可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超过20m;(2)侧式站台：侧式站台的轨道布置较为集中，有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性(3)矩形箱式站台：大都采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝土结构，施工时对周围的环境影响较大，土方量也较大，容易影响地面交通。39、自
32、动售检票系统架构。自动售检票系统架构包括四层：（1)路网清算管理中心(ACC)，是系统的核心；(2)线路中心(LC)，负责各条线路的票务处理工作；(3)车站计算机系统(SC);(4)车站终端设备。40、牵引网的组成及其结构(1)定义：牵引网由馈电线、接触网、轨道和回流线组成。接触网是牵引网中最主要的组成部分，车上的受电器通过与它可靠地直接滑动接触不断取得电能，以保持电动车组的正常运行。接触网按其结构可分为接触轨式和架空式两种。(2)接触轨式是沿走行轨道一侧平行铺设第三轨，电动车组从侧面伸出受电器接触靴与其滑动接触而取得电能；架空式接触网是：架设在走行轨道上部的接触导线和承力索系统。41、城市轨
33、道交通信号系统的发展方向（作用）城市轨道交通信号系统：（1)改变了传统的铁路以地面信号显示指挥行车的方式；（2)实现了以车载信号为主体信号；(3)用计算机系统实现了速度控制、进路选择和进路控制等；（4)逐步地向无人驾驶的方向发展。42、预警级别的确定。(1)红色预警：预计将要发生特别重大(1级）以上轨道交通运营突发事件，事件将会随时发生，事态正在不断蔓延；(2)橙色预警：预计将要发生重大(II级）以上轨道交通运营突发事件，享件即将发生，事态正在逐步扩大；(3)黄色预警：预计将要发生较大(III级）以上轨道交通运营突发事件，事件已经临近，事态有扩大的趋势；(4)蓝色预警：预计将要发生一般(IV级
34、）以上轨道交通运营突发事件，事件即将临近，事态可能会扩大43、折返线。定义：城市轨道交通线路一般都比较长，全线的客流分布可能会不太均匀，这时可组织区段运行。区段运行是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故在这些地方需要为列车设置折返线。折返线除了供运营列车往返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜阁存车使用44、钢轨的连接安装。轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种：(1)传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合；(2)较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节
35、一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。45、车门的设计要求(1)具有足够的数晕和有效宽度；（2)车门要均匀分布，方便乘客上、下车；（3)车门附近有足够的空间；（4)具有较高的工作可靠性，以确保乘客的安全。46、城市轨道交通客运服务流程(1)引导乘客进站；（2)问询服务；（3)售检票服务；（4)组织乘降；（5)出站验票。47、列车运行图含义。是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。48、列车运行图的编制。要求：（1)确保行车安全；（2)合理运用设备；（3)优化运输产品；（4)配合站段工作。
36、49、区间疏导工作乘客。列车由于某些原因在区间内长时间停车，需要在区间内疏导乘客时，应首先封闭该区间，并阻止后续列车进入该区域，然后通知电力调度对该区域断电，并通知环控调度加强该区段通风。50、计算机连锁设备组成计算机连锁设备主要由：表示操作层、逻辑层、执行表示层、设备驱动层和现场设备层五层组成。51、城市轨道交通技术经济特性(1)城市轨道交通具有较大的运输能力(2)城市轨道交通具有较高的准时性（3)城市轨道交通具有较高的舒适性(4)城市轨道交通具有较高的速达性(5)城市轨道交通具有较高的安全性(6)城市轨道交通能充分利用地下和地上的空间（7)城市轨道交通的系统运营费用低(8)城市轨道交通对环
37、境污染小52、道岔的特点和作用？特点：是轨道的沥弱环节之一，会限制列车速度，使行车安全性降低。他的构造复杂、使用寿命短，养护维修投入大。作用：轨道部件重要部分，是铁路轨道的一个重要组成部分。53、城市轨道交通车站的设计原则？一致性原则、适用性原则、协调性原则、安全性原则、便利性原则、识别性原则、舒适性原则。54、车辆段的功能？(l)列车在段内调车、停放、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷。(2)车辆的技术检查、月修、定修、架修和临修试车等作业。（3)列车回段折返乘务司机换班。(4)内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作。(5)紧急救援抢修队和设备。55、城市轨道交通车辆的特点：载客能力强，动
38、力性能好，安全可靠性高、环境条件优越，技术集成度高。56、转向架的作用？有效增加车辆的载重，长度和容积，支撑车体，使车体可以可靠的坐落在转向架上，承受并传递从车体到轮对及轮轨到车体之间的各种载荷和作用力，并使轴重均匀分配。相对车体自由回转，使较长的车辆能灵活的沿直线线路运行，并顺利通过小半径曲线段，减少运行阻力和噪声，提高运行速度。便千安装弹簧减振装置和牵引电机。57、安全的特征：(1)安全是相对的，绝对安全是不存在的。(2)安全不是瞬间的结果而是对系统在某一时刻、某一阶段过程状态的描述。(3)不同的环境、场合下。可接受的损失水平是不同的。(4)安全具有依附性。(5)安全工作具有系统性和长期性
39、。(6)危险源是事故发生的原因。58、通信系统由哪些子系统组成？通信系统主要由传输、有线电话、无线通信、闭路电视监视、广播、时钟、电源接地及防雷、公用通信。公安（消防）通信等子系统组成。论述题：l、现代化城市轨道交通种类有哪些？与城市道路交通相比，他们有何优势？现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有：(1)有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁
40、为4万到6万入，市郊铁路可达6万到8万人。(2)有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。(3)有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。(4)有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。(5)有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间
41、短，可以较快到达目的地。(6)能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。(7)对环境保护作用好。城市轨道交通由千采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便千采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。(8)有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由千采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。2、交通拥挤有哪些不利影响？试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一
42、方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。产生交通拥挤的原因主要有：(1)城市化进度的加快。由千大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。(2)城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。(3)供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通福求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。(4)供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系
43、统重新处千拥挤状态。改善城市交通拥挤的方法：（1)控制城市人口增长。(2)新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。(3)控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。(4)合理科学地对城市进行规划。(5)对城市交通进行科学管理等。3、试述城市轨道交通线网规划的目标。城市轨道交通线网规划的主要目标为：线路要尽可能直接地与交通目标一致。尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。在相关的交叉点上与其他轨道交通线有良好的换乘设计。尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力。线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，
44、并设计好换乘设施。战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站。要考虑残疾人出行通道。4、试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。轨道交通系统的车站直接服务千旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同千城市间车站，主要体现在以下几个方面：(1)需要处理的行李很少或没有。(2)旅客密度高，流最大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。(3)列车间隔较短，一般非高蜂期间隔为510分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。(4)需要设计或预留自动检售票设施。(5
45、)当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。(6)城市车站位千高犯罪区时，要有特殊的保安措施。(7)在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：(1)应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。(2)与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。(3)应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。(4)尽世避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。(5)兼顾各车站间距离的均匀性。轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到1.5
46、2.0km,有特殊原因时，也可增加到2km以上。5、试述列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能。自动防护系统的原理是：将信息（包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等）不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监瞥及管理。其主要功能是：自动监测列车的位置和实现列车间隄控制，以满足规定的通过能力；连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大千允许速度时，施加常用制动，当列车速度大千最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。列车自动操纵系统的原理简单地说就是用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。其系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停千预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。