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1、新建铁路哈尔滨至大连客运专线土建工程TJ-3标段施工总价承包 投标文件前言1.编制依据(1)铁道部发展计划司计长函2005453号“转发国家发展改革委关于哈尔滨至大连铁路客运专线项目建议书的批复的通知”。(2)铁道部工程设计鉴定中心铁鉴函2007649号“关于新建铁路哈尔滨至大连客运专线初步设计的批复”。(3)铁道部铁建设200095号文铁路工程施工组织调查与设计办法。(4)铁道第一勘察设计院关于哈尔滨至大连客运专线相关图纸及工程数量。(5)现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、验标及施工指南等。(6)铁路跨越式发展的思路和“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设
2、理念。(7)集团通过质量体系认证中心认定的ISO9001：2000质量手册和程序文件。(8)本标段工程拟投入的施工管理、专业技术人员、机械设备及对新建铁路哈尔滨至大连客运专线工程的理解。2.编制范围新建铁路哈尔滨至大连客运专线TJ-3标起讫里程为D1K579+140DK926+560，线路正线全长345.596公里。3.编制原则(1)全面响应和符合施工招标书的原则严格按照施工招标书规定的编制范围、内容、技术要求和规定格式进行编制。(2)合理配置资源，满足工程需要的原则以优质、高效、快速施工为目的，进行机械设备配套，合理配置施工队伍、组织工程材料供应。(3)突出重点，统筹安排的原则统筹安排，确保
3、本标段重点控制工程特大桥、箱梁制架等工程的施工，科学合理地安排施工进度，组织连续均衡施工，做好工序衔接，确保按期和尽量提前完成工程建设。(4)应用“四新”技术，提高施工水平的原则突出应用新技术、新设备、新材料、新工艺，提高施工的机械化作业水平，积极应用先进的科技成果，从而达到提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本的目的，做到优质、快速、安全、高效按期完成本工程。(5)安全生产，预防为主的原则运用现代科学技术，采用先进可靠的安全预防措施，确保施工生产和人身安全。(6)规范施工，确保工程质量的原则严格执行国家和铁道部现行的施工规范和验收标准，运用现代科学技术优化施工组织方案、施工工艺和施工方法，
4、确保工程质量达到全线整体创优规划要求。(7)保护环境，文明施工的原则树立环保意识，严格按国家关于环境保护的有关规定组织施工，保护好周围生态环境，做到文明施工。第一章 总体施工组织布置及规划1.1工程概况1.1.1线路概述哈尔滨至大连铁路客运专线是为了缓解我国东北铁路运输最繁忙的南北主干线之一的哈大铁路（哈尔滨至大连）的运输能力紧张状况，实现客货分线运输，形成大能力快速度的客运通道而修建的。1.1.2工程范围TJ-3标段位于吉林省的四平、长春、德惠、扶余市，黑龙江省的双城、哈尔滨境内，里程范围为：D1K579+140DK926+560，正线全长345.596km。主要的工程数量：区间土石方872
5、.49万m3；站场土石方699.54万m3；CFG桩802.65万米；特大桥288793.1延米(26座)，大中桥3541.8延米（12座），涵洞2833.55横延米（115）座；正线铺轨324.780公里,站线铺轨39.102公里，铺道岔135组，铺道碴156127 m3。制梁场10个，预制双线简支箱梁8782孔；车站6个，分别为新四平、新公主岭、长春西、新德惠、新扶余、新双城站，全部是新建站；无碴轨道板预制场6个；重点工程9个，分别为东辽河特大桥、曲家屯特大桥、新开河特大桥、伊通河特大桥、德惠特大桥、第二松花江特大桥、拉林河特大桥、运粮河特大桥、王岗特大桥。1.1.3自然特征1.1.3.1
6、地形地貌本段线路位于松辽平原东端及松嫩平原，四平至公主岭段为微丘状剥蚀平原区，地形略有起伏，沟谷发育；公主岭至长春段为波状冲积平原，地形平坦，地势开阔，其间发育宽度不等的带状河谷冲积平原，地形平坦；长春至持余段为黄土台地及松花江及其支流冲洪积而成平原，地势南高北低，波浪起伏，地面高程在120230m间，由河漫滩、一级阶地、断续的二级阶地、波状黄土台地和岗阜状平原组成，河漫滩或一级阶地上分布有湿地和风积砂丘，黄土台地冲沟发育。四平至公主岭段为辽河水系，本段线路跨越的主要大中河流有东辽河、新开河等，其他较大的河流有红嘴河、招苏台河、双龙河等。公主岭至哈尔滨段沿线河流较多，属于松花江水系，沿线主要有
7、伊通河、饮马河、干雾海河、第二松花江、拉林河、阿什河、松花江等，水位随季节涨落，均为常年流水，其它沟谷为季节性流水，主要接受大气降水补给。部分地段地表水受生活和工业污染较为严重。1.1.3.2气象特征沿线属中温带亚湿润季风气候区，其特点是：四季分明，春季干旱多大风，夏季湿润多降雨，秋季凉爽多早霜，冬季寒冷而漫长。年平均气温4.48.4，极端最高温度36.139.8,极端最低温度-39.9-32.8，年平均降雨量481.8682.7mm，年平均蒸发量1226.01781.5mm，平均相对湿度62%65%，年平均风速2.83.9m/s，最大风速12.034.0m/s，年平均八级以上大风日数440.
8、5天，最大月平均日较差11.614.3,最大积雪厚度1730cm，最大季节冻土深度137205cm。1.1.3.3地震动峰值加速度DK579+165DK639+800：0.05g（地震基本烈度）DK639+800DK714+200：0.10g（地震基本烈度）DK714+200DK775+000：0.05g（地震基本烈度）DK775+000DK815+300：0.10g（地震基本烈度）DK815+000DK926+560：0.05g（地震基本烈度）1.1.3.4地质构造特征测区构造单元属黑褶皱系，位于新华夏系第二隆起带（张广岭隆起带）西缘与第二沉降带东部（松辽平原）两个一级构造单元的衔接复合部位
9、，第三纪以来以下沉坳陷为主，但不同地区的沉降幅度具有明显的差异。1.1.3.5工程地质特征DK579+165DK684+500段地层主要为第四系全新统冲积、残积粉质黏土层，厚115m，坚硬-硬塑，局部软塑。中更新统黏质黄土厚120m，硬塑，粉质黏土呈层状分布于黏质黄土层下部，厚度26m。底部为白垩系泥岩，风化层厚1030m。部分地段见第三系富峰山期玄武岩、石灰系大理岩。沿线存在季节性冻害问题，白垩系泥岩及泥岩夹砂岩，抗风化能力差、强度低、易崩解、属极软岩，具膨胀性。沿线出露的第四系中更新统黏质黄土、全新统残积粉质黏土都含有亲水性黏土矿物，具有弱-中等膨胀性。DK684+500DK850+600
10、段所经地区地表覆盖第四系全新统、上更新统、中更新统的冲积地层，岩性为黏性土及砂土层，黄土台地多为黏质黄土，层厚达1030m，最厚大于70m，底部为白垩系下统泥岩、砂岩、局部为页岩。沿线存在季节性冻害问题，部分地段存在砂土液化问题，松软土在冲积平原区广泛分布，土层多为黄土、粉土、粉质黏土及部分粉、细砂，埋深多在10m以上，部分埋深达25m，呈互层状，厚215m不等。白垩系泥岩及泥岩夹砂岩，抗风化能力差、强度低、易崩解、属极软岩，具膨胀性。DK850+600DK926+560段沿线所经地区地表覆盖第四系冲、洪积地层，岩性为黏性土、粉土及砂土层，黄土台地多为黏质黄土，覆盖层厚一般大于70米，局部地段
11、底部见泥岩、砂岩。沿线存在季节性冻害问题，松软土在冲积平原区广泛分布，土层多为黄土、粉土、粉质黏土及部分粉、细砂，埋深多在10m以上，部分埋深达25m，呈互层状，厚215m不等。局部地段黄土具级非自重湿陷，湿陷土层厚29m。1.1.3.6水文地质特征四平至扶余段沿线地下水主要为第四系松散堆积层孔隙潜水，其补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水垂直入渗。第四系孔隙潜水广泛分布于河流漫滩及阶地的砂砾石层中，漫滩及一级阶地地下水位较浅，一般为110m ，二级阶地为520m；黄土台地地下水位差异较大，孔隙水附存于黏质黄土及砂砾石透镜体中，埋深320m ，局部可达30m以上。基岩裂隙水主要分布于剥蚀丘
12、地带，该地区岩层的构造裂隙及风化裂隙发育，为地下水的储存创造了条件，地下水主要受大气降水补给，一般埋藏深度大于10.0m，随季节变化明显，年水位变化幅度为25m。沿线大部分地段地表水或地下水对混凝土结构具有侵蚀性，以硫酸侵蚀、二氧化碳侵蚀为主，环境作用等级一般为H1。扶余至哈尔滨段沿线地下水类型主要为松散岩土类孔隙潜水和孔隙承压水，其补给来源主要为大气降水、河水、人工地表水体垂直入渗。由于所处的地貌单元不同，潜水含水层的水文地质条件也各不相同，河流一级阶地区地下水主要为第四系孔隙潜水，赋存于全新统冲积地层中，地下水位埋深35m。高级阶地地下水主要为第四系孔隙潜水，赋存于上更新统冲积地层中，地下
13、水位埋深一般2530m。局部分布有孔隙承压水，含水层主要为第四系中、下更新的冲洪积层。沿线一下水水质良好，对圬工无侵蚀性，可做生活和工程用水。1.1.4施工条件1.1.4.1交通本段线路与既有哈大铁路并行，通过长春枢纽、哈尔滨枢纽与四梅线、长图线、长白线、滨洲线、滨北线、滨绥线、拉滨线等线相连，铁路运输条件便利。沿线地区公路交通较为发达，与本线并行的主要道路有102国道、202国道、哈大高速公路，另外202国道、203国道、303国道、302国道、101国道、304国道等，组成大区域公路交通骨架网，大范围材料组织运输条件较好。县、乡公路可以利用，部分县乡道路需要硬化。1.1.4.2施工用水全线
14、大部分地区地表水、地下水较丰富，地下水水位在1-15m之间，施工时可就近打井或取用地表水及就近接引自来水施工。1.1.4.3施工用电东北电网电压等级按500/220/66/10kV系列配置。220kV电网发达，已基本覆盖东北全区，是东北电网的骨干网架。哈大客运专线沿线是东北电力系统的负荷中心，电力资源丰富，并且沿线高压电力线或交错或平行线路分布，变电站(所)分布密集，施工用电可就近自变电站引入或从10kV 电力线上T接。在工点集中地段、特长桥、制梁场、焊轨基地等用电量集中地段拟从变电站引出10kv线路。为保证工程顺利进行，特长桥、制梁场、焊轨基地等重点用电点考虑备用发电机电源。在工点分散地区如
15、不能利用地方电力时采用自发电。地方电与自发电的比例为97:3。1.1.4.4施工通讯沿线通讯发达，移动及有线通讯网络覆盖全区，施工时可充分利用既有通讯网络。工地范围内建立无线通讯网和内部电话交换机，实现施工调度指挥畅通。1.1.4.5地材供应(1)石料、道碴石料主要从塔子沟石场、三家子石场、大顶子石场、黄岭子石场、长春范家屯石场、大屯石场、玉泉采石场等石场供应。运输方式主要为汽车，只有大屯石场供应范围比较长，需要采用火车配合汽车运输。需要量较少道碴由沈局的昌图道碴场、长春南大屯道碴场及哈尔滨局玉泉道碴场供应。(2)工程用砂长春至哈尔滨段相对较少，拉林河以北仅有哈尔滨港务局砂场可供本线利用。工程
16、用砂主要采用公路与铁路运输相结合的方式。(3)砖、石灰、填料沿线各市、县均有机砖厂，砖、石灰可就近供应。经调查沈阳至哈尔滨段沿线能够达到理论指标的A、B组土极少，大部分填料需要采用水泥改良土。(4)地材供应见“表1.1.4-1 当地料供应一览表”。1.1.5主要设计标准(1)铁路等级：客运专线(2)正线数目：双线(3)速度目标值：开通速度200km/h，基础设施350km/h(4)最小曲线半径： 7000m (5)最大坡度：一般地段20，困难地段不超过25(6)正线线间距：5.0m(7)牵引种类：电力(8)列车类型：动车组(9)到发线有效长：650m(10)列车运行控制方式：自动控制(11)行
17、车指挥方式：综合调度1.1.6主要工程项目及数量1.1.6.1.路基、站场工程项目及数量主要的路基工程数量：区间土石方872.49万m3；站场土石方699.54万m3；CFG桩802.65万米；本标段共设各类车站6处。其中始发站1处，为长春西；中间站5处，分别为新四平、新公主岭、新德惠、新扶余、新双城。长春西预留动车运用所；新四平、新扶余站各设综合维修段一处；在表1.1.4-1 当地料供应一览表序号产地名称位置单位供应范围供应长度（km）运输方式一碎石、片石1塔子沟石场DK582m3DK580+120DK591+20011.08汽车2三家子石场DK598m3DK591+200DK610+000
18、19汽车3大顶子石场DK610m3DK610+000DK628+00018汽车4黄岭子石场DK636m3DK628+000DK636+0008汽车5长春范家屯石场DK666m3DK636+000DK678+50042.5汽车6大屯石场DK677m3DK678+500DK850+700178.5汽车+火车7玉泉采石场DK931m3DK850+700DK933+15082.45火车二工程用砂1营城子砂场DK595m3DK580+120DK610+10030汽车2东辽河砂场DK623m3DK610+100DK678+50068.5汽车3景台砂场DK668m3DK678+500DK681+5003.5
19、汽车4新开河砂场DK682m3DK681+500DK731+00056.5汽车5升阳砂场DK762m3DK731+000DK781+00050汽车6二松砂场DK810m3DK78+000DK828+70047.8汽车7兰棱砂场DK856m3DK828+700DK906+00075汽车8哈尔滨港务局砂场DK931m3DK906DK933+15027.2汽车三道碴1昌图道碴场DK527m3DK447+000DK591+200140.0火车2大屯道碴场DK677m3DK591+200DK850+700265.8火车3玉泉道碴场DK931m3DK850+700DK933+15082.5火车新四平、新公
20、主岭、长春西、新扶余、新双城站各设综合工区一处，其中新四平、新扶余综合工区与综合维修段合设；在新德惠设保养点一处。车站性质、类型、股道数量详见“表1.1.6-1 车站概况表”。1.1.6.2桥梁工程项目及数量本标段里程范围为：D1K579+140DK926+560，正线全长345.596Km。有特大桥288793.1延米/26座，大桥3541.8延米/12座。本标段桥梁基础采用钻孔桩基础，共有四种直径类型，分别为1.0m、1.25m、1.5m和2.0m的钻孔桩。桥台采用空心矩形桥台；桥墩根据高度的不同分别采用圆端形空心墩和圆端形实心墩。表1.1.6-1 车站概况表序号站名车站中心里程性质布置图
21、形到发线数量1新四平DK585+400中间站横列式4条（另正线2条）2新公主岭DK633+765中间站横列式2条（另正线2条）3长春西DK689+250始发站横列式9条（另正线2条）4新德惠DK774+300中间站横列式2条（另正线2条）5新扶余DK833+700中间站横列式2条（另正线2条）6新双城DK888+200中间站横列式2条（另正线2条）桥梁上部结构形式主要有：跨度24m、32m简支箱梁；（32+48+32）m、（40+64+40）m、（40+56+40）m、（60+100+60）m、（48+580+48）m连续梁；6联（16+20+16）m刚构-连续梁；1-128m拱桥。1.1.6
22、.3涵洞工程项目及数量涵洞主要采用箱型涵、框架涵等结构形式。涵洞约2833.55横延米/115座。1.1.6.4轨道工程项目及数量轨道工程项目及数量详见“表1.1.6-2轨道工程项目及数量表”。1.2本标段工程特点、工程重难点分析及其对策1.2.1.工程特点 1.2.1.1受季节性气候的影响，有效施工期较短，工期紧张本线地处东北寒冷地区，冬季一般持续35个月，有效施工期较短。工程任务重与施工工期短的矛盾尤为突出。为满足工期要求，除部分工程需安排冬季施工外，还应对各专业工程进行周密组织、合理安排、协调施工，确保工期目标。1.2.1.2本线处于季节性冻土区域，路基冻害比较严重哈大铁路客运专线地处东
23、北寒冷地区，路基将经受周期性冻融循环作用，易引起冻胀。融化期，由于上层土体开始融化，而下部仍处于冻结状态，未融化的土层起到隔水层的作用，在荷载反复作用下容易翻浆、沉融，处理比较困难。表1.1.6-2 轨道工程项目及数量表序号名称计量单位工程数量备注1正线新建钢筋混凝土枕铺新轨铺轨公里21.829182钢筋混凝土桥枕铺新轨铺轨公里4.001083无碴道床铺新轨铺轨公里298.908684过渡段铺新轨铺轨公里0.0415粒料道床立方米810576路基段板式无碴道床米102092.4967桥梁地段板式无碴道床米584604.38道床过渡段米109站线新建钢筋混凝土枕铺新轨铺轨公里29.09310钢筋
24、混凝土宽枕铺新轨铺轨公里9.411无碴道床铺新轨铺轨公里0.60912有碴道床铺道岔组6913无碴道床铺道岔组6414特种道岔组215铺粒料道床立方米10127916铺整体道床米60917线路有关工程建筑工程正线公里345.64518有关工程铺轨公里363.88219线路备料铺轨公里345.6451.2.1.3征地拆迁工作时间紧、数量多，实施难度大跨越三省的征地拆迁工作，由当地政府负责投资、实施，牵涉面之广、拆迁量之大在东北地区铁路建设中尚属首次。因此提前运作，抓好落实，确保工程按计划开工是实现总体工期目标的关键。1.2.1.4桥梁比重高，长大桥梁数量多本线水文地质复杂，河流众多，并多处跨越既
25、有铁路及公路，桥梁比重高，长大桥梁数量较多，桥梁工程是本项目的重点控制工程，必须科学组织。1.2.1.5箱梁预制量大，制、运、架工期紧张哈大线主要梁型（32m、24m）为双线整孔简支箱梁，采用梁场预制，本标段共设预制场10处，预制箱梁8782孔。箱梁架设受施工制约条件多，架设工期紧，应把箱梁的制、运、架作为桥梁工程的重点进行安排。1.2.2工程重难点分析本标段工程重点为东辽河特大桥、曲家屯特大桥、新开河特大桥、伊通河特大桥、德惠特大桥、第二松花江特大桥、拉林河特大桥、运粮河特大桥、王岗特大桥的线下结构及现浇梁施工，同时双线预应力箱梁预制、运输、架设及铺轨作业也是本标段的施工重点。施工的难点主要
26、是路基沉降及工后观测，桥梁水中基础施工、跨线悬灌施工及长、大桥桥墩线形控制及轨道板铺设精度的控制。1.2.3工程重难点对策措施1.2.3.1保证主体结构设计使用寿命100年选用质量稳定并有利于改善砼抗裂性能的原材料；适当降低砼的水胶比，掺加优质矿物掺和料、高效减水剂；尽量降低拌合水用量；施工中严格原材料质量、水胶比和矿物掺合料用量。综合考虑强度、弹模、初凝时间、工作度、耐久性等要求及施工环境条件特点，做好高性能混凝土配合比设计。砼采用具有自动计量装置的强制式搅拌机集中拌合、集中供应；砼制备采取分次投料工艺，提高拌合物质量，减小坍落度的损失。冬季采取预加热水及骨料以调整拌合物温度，并设置蒸汽养生
27、装置；炎热季节采取在骨料堆场搭设遮阳棚、低温水搅拌砼等措施降低砼拌合物的温度，或尽可能在晚上搅拌砼，以保证砼入模温度符合规定要求。避免砼由于温度应力而产生裂缝，施工采取减少砼水化热，降低砼的内部温度、实行温度连续监测等措施。1.2.3.2路基工程1.2.3.2.1路基沉降变形监测路基沉降及工后沉降是哈大客运专线路基工程重点研究的内容，路基工程质量的成败也主要取决于对路基沉降及工后沉降的控制。哈大客运专线无碴轨道要求路基工后沉降应满足规范要求，对无碴轨道路基，路基填筑施工完成后，至少有618个月的沉降观测和调整期，经系统分析评估，沉降稳定且工后沉降满足要求后方可铺设无碴轨道。控制路基工后沉降及不
28、均匀沉降是无碴轨道的关键。为了准确地评价地基的工后沉降和确定无碴轨道的铺设时间，在路基施工前对全部粘性土地基的沉降进行估算，并与沉降现场观测结果作为工后沉降和发展趋势的评价依据。对于未经加固处理的地基，地基沉降按分层总和法估算。对于经过加固处理的地基，其沉降包括加固区沉降量d1及加固区下卧层沉降量d2，即总沉降量d=d1+d2。加固区沉降量d1采用复合模量法估算，d2计算方法采用分层总和法。对于地基条件较为特殊(如软土地基)的地基，除按上述方法进行估算外，采用有限元法对地基沉降与时间变化规律进行分析。路基沉降变形监测系统设计高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，应进行沉降变形动态监测系
29、统设计，并在施工期间进行系统的沉降监测与系统的分析评估，以保证工后沉降控制精度。通过变形监测数据的综合分析与评估，验证或调整设计措施使路基地基处理达到设计规定的变形控制要求，分析推算地基的最终沉降量和工后沉降，确定无碴轨道铺设时间。同时，观测数据还可作为竣工验交时工后沉降控制量的依据。由于路基工后沉降要求高，选用的监测设备应具备精度高、性能稳定、同时尽量避免干扰施工和遭施工破坏。变形监测的内容与设置原则监测内容主要有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形监测，软土或松软土地基路堤地段的水平位移监测、桩网结构的加筋(土工格栅)应力、应变监测等。监测范围
30、应涵盖所有沉降发生的路基地段，沉降监测剖面应根据不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设置。路基面监测点是变形监测的重点部位，同时为评价沉降发生与发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以及路基基底布置监测点。路基面监测点布置密度应满足变形评估的需要，一般应不大于20m，路堤本体及路基基底变形监测点的布置在路基面监测点同一监测剖面上。设置密度一般不应大于60m，易产生不均匀沉降地段，监测剖面应加密。变形监测的内容与设置原则监测元器件的选取，应满足工后沉降的评估需求及精度要求，且具备抗干扰能力强、数据采集误差小、精度高等要求。因此哈大客运专线变形监测元器件，应将对填土干扰小
31、、无侧杆的智能数码型监测元器件作为首选，重点观测点采用传统的数字直观的沉降板作辅助元件，对路基面观测桩的测量，测量精度一般应达到二级水准测量精度。测量频度变形监测应分四阶段进行，第一阶段：路基填筑施工期间的监测，主要监测路基填土施工期间地基沉降以及路堤坡脚边桩位移；第二阶段：路基填土施工完成后，自然沉降期及放置期的变形监测，该阶段应对路基面沉降、路基填筑部分沉降以及路基基底沉降进行系统的监测，知道工后沉降评估可满足要求铺设无碴轨道为止；第三阶段：铺设无碴轨道施工期的监测；第四阶段：铺设轨道后及试运营期的监测。监测数据采集系统的构建由于监测点密、监测频度高、数据量巨大，必须分段或分工点构建数据自
32、动采集系统，重要工程或交通困难的工点可考虑数据的无线传输方式。应编制监测数据的管理软件，利用计算机实现数据的自动管理与存储，处理前生成相应的图表，并基本实现初步的变形分析应评估功能。监测类型哈大客运专线变形监测剖面布置类型，具体应根据路基填筑高度、路基结构类型、地基条件以及监测内容等因素确定，大致可分为以下七种类型：一般路堤地段沉降观测、一般软弱土地基路堤地段沉降观测、深厚覆盖层地基地段沉降观测、低填浅挖路基地段监测、过渡段路基沉降观测、岩溶路基沉降观测、加筋(土工格栅)应力应变监测。 工后沉降的分析与评估目前常用的工后沉降评估方法有:实测沉降推算法、沉降反演分析推算法等，具体应根据工点的地基
33、条件、路基高度、地基加固措施等因素确定，也可采用两种方法相互对比、验证。过渡段差异沉降及低矮路堤不均匀沉降过渡段工后沉降控制措施在桥路过渡段工后沉降控制方面，可通过采用从桥台逐渐过渡到一般路堤段的地基处理方式变化来调节，这种变化包括，预压处理时的土柱高度从高至低，强夯处理的夯点间距从小至大、夯击能从高至低，以及碾压遍数从大到小等，这些措施的详细方案要在施工中经过工后沉降和不均匀沉降分析来确定。在全部过渡段施工准备阶段，要做好所有过渡段差异沉降的估算工作，以给过渡段后期的沉降观测提供可靠的依据。涵路过渡段工后沉降与桥路过渡段工后沉降控制措施相同。国外高速铁路的经验表明，满足高速铁路的轨道平顺性，
34、除要严格控制路基的均匀沉降外，不均匀沉降控制更为重要。路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，是不均匀沉降容易产生的常见部位，故在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。低矮路堤不均匀沉降对高度小于3.0m的低矮路堤，由于其地基土承受较大的动荷载，自身条件的复杂性和不均匀性，当产生沉降特别是产生不均匀沉降时，对路基面、轨道的影响程度将远大于高路堤对地基的影响，必须引起高度重视，相应部位应确保满足地基强度K30或压实系数K的要求。施工中，需要对低矮路堤地段进行沉降观测，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改
35、设计，变更地基补强或施工工艺方案。路堑高边坡的变形监测确保路堑便坡的安全稳定是设计、施工和运营的基本和关键。设计中根据具体的路堑便坡工程的地质条件，进行监测是确保施工和运行安全的重要手段。边坡监测的内容有边坡地表位移监测、深部位移监测、桩（墙）背土压力监测、地下水渗流监测等。根据边坡工程安全等级、边坡稳定性和施工进程等因素，对施工过程和施工后的一定时期进行长期监测，初步拟定各类监测的周期为1年。边坡控制应满足各类支护结构形式的验收标准，边坡稳定性验算应满足规范规定和设计要求。各类监测境界值应根据工程经验采取类比法和监测资料的分析、归类总结确定，随着实践的深入，可逐步建立和完善各种条件下的边坡变
36、形评价、边坡稳定性、边坡质量的综合评估办法和控制标准。工后沉降控制措施及信息化施工加强地质勘测，全面系统了解地基条件地基工后沉降是路基工后沉降的主要部分，一定程度上，控制了地基工后沉降就控制了路基工后沉降。全面系统研究地基条件是控制地基工后沉降的前提。为此，在原设计地质勘测基础上，全面分析地基条件，对其中地质条件资料不全或较特殊的地段，采取加密勘测和扩大勘测范围，全面掌握地基的物理力学指标及其变化，为地基工后沉降分析提供依据。开展全方位科学研究，优化和细化设计在施工前期，联合设计单位和大专院校及有关科研单位，对所施工的路基工后沉降展开研究，全面系统地进行评估，并根据研究成果，对设计方案进行优化
37、。A.地基沉降地基进行加固处理是控制地基工后沉降最直接有效的方法。不同的加固处理方法，以及同一方法不同的设计模式，对不同条件的地基效果存在差异，影响到地基工后沉降大小。除最基本的地基重型碾压外，根据地基的情况，可采用水泥搅拌桩、CFG桩、强夯处理和堆载预压等方案来减少地基总沉降、加快地基的沉降速度，以满足路基工后沉降的要求。B.路堤本体工后沉降路堤本体工后沉降是指路堤本体在填筑完成以后，路堤自身重力和列车动荷载作用下产生的压密和侧向变形引起的沉降，这部分沉降因路堤填料、路堤断面结构形式以及地基条件而不同。根据有关研究成果，采用A、B类填料填筑的路堤，其本体沉降主要发生在施工阶段，工后沉降在竣工
38、后半年时间基本完成。因此，路堤本体的沉降可根据具体填料情况，进行有关的研究，其中最合适的研究方法是离心模型试验。加强施工管理，确保施工质量路基工后沉降与施工质量密切相关，为确保路基工后沉降达到设计规范要求，应加强施工管理，做到所有施工在大规模施工前，均进行施工工艺试验，并在施工过程中遵循相关施工规范和工艺标准，确保施工质量达到优良。完善现场观测，运用信息施工技术，准确预测工后沉降综合考虑路基填高的差异，地基土成因类型、地层结构的复杂性，地基沉降估算精度的复杂性，工后沉降控制标准以及有效控制工后沉降的艰巨性，对全段路堤沉降应进行系统的观测与分析评估，并要求路基填筑完成后应保证12个月以上的观测期
39、和调整期，分析评估工后沉降是否满足无碴轨道铺设标准。提出更为详细的路基沉降观测方案。动态分析与沉降预测路堤施工期间，对沉降观测资料及时整理分析，根据沉降和侧向变形的速率指导路堤填筑施工，若沉降和侧向变形的速率过大，则调整路堤填土速率。在基床表层施工完后1年时间内，作为路基工后沉降观测时间。利用工后观测资料对路基的最终沉降进行预测。最终沉降预测方法除采用通常的双曲线法或三点法来拟合沉降发展趋势外，还充分利用前面的沉降分析和研究成果，对其它因素(如轨道结构、列车动荷载)加以考虑，在此基础上推导出路基的最终工后沉降。一旦预测工后沉降不能满足无碴轨道要求时，及时采取相应的工程措施。1.2.3.2.2过
40、渡段施工本线设计的过渡类型主要包括：桥路过渡段、路堤与横向结构物（立交框构、箱涵）过渡段、路堤路堑过渡段及桥桥相连地段刚性过渡段、半填半挖及不同岩土组合路基。路堤与桥台过渡段过渡段的填筑长度、宽度应满足设计要求。其中200Km/h以上无碴轨道地段过渡段长不应小于4倍桥台高，且不小于20m。过渡段的填筑在结构物圬工强度达到规定要求后进行。过渡段基底处理与桥台的地基处理同时进行，并满足设计要求。桥台基坑回填和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后才能进行，基坑回填材料应符合设计要求。过渡段与相邻的路堤和锥坡按水平分层一体化同时填筑，当台后路堤已填完时，路堤与过渡段设纵坡连接，路堤挖成台阶，台阶宽度
41、不小于1.0m。过渡段两侧按设计做好纵向和横向排水，以免水从结合部渗入路堤造成病害。每层碾压完成后，进行压实质量检测，合格后再填筑下一层，不合格的重新压实，重新检测，直到合格。过渡段两侧及桥台锥坡防护砌体在路堤稳定后施工。过渡段填筑分层厚度和压实遍数通过试验确定。路堤与路堑过渡段路基与路堑过渡段应详细研究过渡段处的地形条件、地基条件、通过采取合理的措施保证横向的刚度均匀过渡和减小差异沉降，同时注意排水系统的衔接。当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时，在路堑一侧原地面纵向开挖台阶，台阶高度不小于0.6m。应在路堤一侧设置过渡段,过渡段基床表层20m范围内采用掺入35%水泥的级配碎石填筑，表层以下以
42、级配碎石分层填筑。当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1:2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m。在堑堤过渡分界处路堑侧基床表层以下设置横向排水砂沟内设置软式排水管，引排水入路堑侧沟或路基外。路堤与横向结构物过渡段当涵顶至路肩高度小于1.5m时，涵顶以上填筑级配碎石+5%水泥。过渡段应填筑级配碎石。过渡段的填筑在结构物圬工强度达到规定要求后进行。过渡段的基坑应回填碎石，并用小型平板振动机压实。基坑回填至平整后应用振动碾压机碾压密实。当构筑物轴线与线路中线斜交时，首先采用级配碎石填筑斜交部分，然后再设置过渡段，以减小单根轨枕横向钢度的差异。横向结构物背后路堤已填完时，
43、路堤与过渡段设纵坡连接，坡度不得小于1：2。路堤挖成台阶，台阶宽度不小于2.0m。过渡段两侧按设计作好纵向和横向排水，以免水从结合部渗入路堤造成病害。桥桥相连地段刚性过渡段桥与土质、软质岩或强风化硬质岩路堑间距大于60m。小于150m时，靠桥侧设桥路过渡段，基床表层采用级配碎石+5%水泥填筑，其余采用A、B组填料。桥台至土质、软质岩路堑间间距小于60m靠桥台侧路基设置刚性过渡段，其余基床表层采用级配碎石+5%水泥填筑。半挖半填路基及不同岩土组合路基陡坡地段的半填半挖路基或横向不同岩土组合时，为保证路基横向刚度及避免横向差异沉降的产生，路基面以下采用挖除换填的方法进行施工。1.2.3.3桥涵工程
44、1.2.3.3.1深水施工搭设水中钻孔桩施工平台。打入钢护筒应有足够深度，避免穿孔和反穿孔。选择合适型号钻机保证钻进顺利。采用优质粘土（膨润土）护壁，避免塌孔。缩短水下砼灌注时间。选择好承台围堰型式，确保围堰安全、不漏水。协调好水上机具与岸上机械配合使用。与海事部门联系，保证水上施工安全。1.2.3.3.2连续梁悬灌施工浇筑合拢段施工时，必须采取合拢段体外设置劲性钢支撑定位，张拉临时预应力束的锁定措施，砼用超早强水泥，掺加微膨胀剂，还要控制合拢温度等。大跨度连续梁悬臂浇筑施工过程中利用计算机软件对悬臂梁进行有限元分析，以有效控制主梁线形。实行第三方监测，确保挠度和施工标高的测量准确无误。悬臂浇
45、筑时必须按照对称平衡的原则进行施工，悬臂施工段除了施工机具外，不得堆放其它物品和材料，以免引起挠度偏差。1.2.3.3.3高墩线形控制措施高墩施工中的线形控制至关重要，必须采取有效的措施控制高墩线形，将施工偏差控制在规范允许范围内，确保高墩的施工质量。根据设计院交桩，考虑地形、通视条件，使用全站仪并采用等精度平差计算布设双层大地四边形控测网，控制网的精度不低于三等。控制点设在山脊不易破坏处，用砼包桩。控制网定测及复测严格按规定时间进行，以减少不利因素影响。施工中应用全站仪与激光铅直仪配合使用技术，墩身每升高6m用全站仪控测点对激光铅直仪投射点进行复核，以确保墩身线形。1.2.3.3.4制架梁控制措施(1)预应力的精确控制预施应力宜按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行。设计有具体规定时按设计规定进行。张拉用千斤顶的校正系数不得大于1.05，油压表的精度不得低于1.0级。千斤顶标定的有效期不得超过一个月，油压表不得超过一周。预应力锚具、夹具和联结器进场后，应按批次和数量抽样检验外形外观和锚具组装件静力检验，并符合GB/T14370要求。预制梁试生产期间，应至少对两孔梁进行各种预应力瞬时损失测试，确定预应力的实际损失，必要时应由设计方对张拉控制