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1、城市群交通需求特性与综合交通规划清华大学交通研究所 陆化普2015年5月15日主要内容主要内容一、都市圈和城市群的定义与内涵二、都市圈与城市群的异同比较三、城市群与都市圈用地规划思路与原则四、城市与城市群发展的国际经验：东京的成功与失败五、主要结论一、都市圈和城市群的定义与内涵城市的成长过程单中心单独城市多中心单独城市都市圈城市群中心区中心区组团组团组团都市圈与城市群的定义 都市圈概念起源于日本，它规定（日本，1990）都市圈是由中心都市及其周边地区构成的地区，即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。中心都市是大都市圈中的核心行政市，周边地区是与中心都市在社会、经济等联系密切的地区
2、。关于周边地区范围划定的标准，大致分为以下两种：一种是由总务厅统计局根据国势调查报告设定的大都市圈的范围，包括在中心都市上班、上学的人数(常住人口)占本地区总人口的15%以上的市镇村 城市群（戈德曼，1957）是从外观上表现为市街区大片地连在一起、消灭了城市与乡村明显景观差别的城市地区，是一个面积广大，由几个大都市相连接的城市化区域，拥有较大的总人口规模（人口2500万为标准)和高密度的人口分布(人口密度250人/km2为标准）都市圈、城市群与城市的关系都市圈结构特性和城市关系示意图城市群结构特性和城市关系示意图都市圈与城市群的区别 都市圈是以一个首位度占明显优势的核心城市为中心，以通勤范围为
3、空间区域，由若干城镇组成的具有具体功能的社会实体。不管都市圈的规模是大是小，都市圈中的城镇都是一体化的城市集合，是一日通勤圈、生活圈、购物圈和活动圈。都市圈的交通需求以客流为主，是每天的、频繁的生产与生活出行需求，呈现明显的峰值特性与高频度特性 城市群是城市发展到成熟阶段的空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次的城市集团，是生产要素、空间资源和流通市场一体化优化的对象空间 同都市圈相比，城市群主要是生产要素、生产力以及生态环境等相互依托、相互之间有紧密联系、有较强产业关联、有传统的工商业交流和互相依赖关系、可以一体化优化从而实现提高生产效率、经济效
4、益和环境效益的城市群体。和人员交流相比，城市群之间更突出的是生产资料、半成品和产品之间的物流和交换等货物运输需求二、都市圈与城市群的异同比较都市圈与城市群异同比较类型世界现有最大都市圈城市群规模与范围70km半径以内可更大范围结构与紧密度多中心组团城市，组团间交流频繁包括都市圈和多个独立功能城市，相互之间有较多联系交通需求特性通勤交通购物交通每天的日常活动出行原材料、半成品运输上下游产业链之间的物流需求相对于其他以外城市，城市群内的城市之间有较多的人员交流，但完全不同于都市圈的通勤交通，商务出行为主交通特点城市轨道交通+通勤铁路客运服务公交化运营模式便捷的货运通道为城市间较多的人员联系提供高效
5、率的交通服务功能区别是一日生活圈，是通勤圈是关联较为密切的生产协作圈、产业关联、资源优化配置区域，是经济圈三、城市群与都市圈用地规划思路与原则生产基地学校医院商业金融文化生活体育活动农副产品消费地上下游产业链原料产地社交活动人流居住社区产品物流（日常用品）物流（食品）零部件、半成品原材料物流（食品、农用产品）交通需求特性与土地利用混合土地使用行政管理部门信息产业金融证券制造业医院学校规划市区合理布局适当集中、合理布局不同性质用地合理布局，可适当布置小型工业园区咨询业混合土地使用的程度把握城市群土地利用原则上下游产业链，上游靠近原材料产地，下游靠近交通枢纽（港口、机场、物流枢纽场站）；大型交通基
6、础设施空间布局要进行充分论证和高度共享；主要交通通道的交通方式构成与运输能力要与交通需求相一致；不同用地性质土地充分考虑相互之间的人流与物流的内在联系；用地的空间布局与不同用地性质的衔接关系要充分考虑环保、节能和绿色交通结构的构建；无污染企业采用混合用地，促进职住均衡；整个区域的生态布局、水资源利用进行一体化规划。都市圈土地利用原则（一）有一个较强的具有综合功能的强大城市中心；以混合用地为主，可以适当考虑主体功能，尽量不建设单一功能的大型组团，如大型产业功能区、大型住宅区等；以轨道交通为骨架，形成城市发展轴，轨道交通站点周边混合功能高强度开发，外围依次降低开发强度，建成区平均人口密度以13万为
7、宜，可根据城市实际情况确定；居住小区应有完善的生活设施和功能配套，至少包括学校、诊所、购物中心、农贸市场、托儿所和幼儿园、邮局或银行设施、会所、餐饮及24小时便利店；都市圈土地利用原则（二）综合交通枢纽实现无缝衔接、零距离换乘，实现高度的换乘枢纽的智能化。从公交站点到居住区与就业岗位区之间有完善的步行和自行车道路，建立安全、连续的末端最后一公里交通体系；城市组团间设置大规模的分隔绿地或楔形绿地以及较宽的绿带隔离，提高城市的净化能力、生态和环境承载力、城市的美观，以及与自然融为一体；建立完全分类回收的垃圾回收与处理系统，大幅度提高垃圾资源化的比例。四、城市与城市群发展的国际经验：东京都市圈的成功
8、与失败东京的成功与失败成功：轨道交通支撑的世界最大都市圈n东京作为世界上最大的都市圈经济发展取得了巨大成功n东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统失败：城市功能和就业岗位高度集中的单中心城市结构n居住与就业严重分离n耗时巨大的通勤交通n城市运行成本巨大范围范围面积（面积（kmkm2 2）人口（万人）人口（万人）人口密度（人人口密度（人/km/km2 2）GDPGDP（亿美元）（亿美元）东京区部622894.514381东京都21881313.460031038.62一都三县13343.53574.726791823.48一都七县36888429211642160.19p一都七县（
9、首都圈），即东京都、茨城县、枥木县、群马县、崎玉县、千叶县、神奈川县和山梨县p一都三县（都市圈），即东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县东京不同区域范围基本信息东京作为世界上最大的都市圈经济发展取得了巨大成功区域区域面积面积km2人口（万人）人口（万人）人口密度（人人口密度（人/平方公里）平方公里）GDP（万亿美（万亿美元）元）GDP占全国占全国GDP的比重的比重东京都市圈（2010）163823760.222951.9533.1%纽约都会区（2012）306702221.47242.6316.2%大伦敦（2011）158081751710.7028.3%首尔都市圈（2012）118182456.
10、420790.5347.1%巴黎大区（2009）1717412167080.6625.3%东京都市圈是世界上规模最大、人口最多的都市圈，有3760.2万人。面积仅占日本全国面积的4.3%，GDP却高达全国GDP总量的33.1%（2010）（2010）东京都的面积仅为2188平方公里，占日本国土面积的0.6%，人口为1328万人（2010年），占全国人口的10.4%，但却集中了日本60%的大公司和1/3的银行；2012年GDP达到1.87万亿美元，占日本GDP的31.4%轨道交通线网规模大：东京都市圈轨道交通线网长度3515km，其中东京都1110km，东京区部807km，都心三区151km。都
11、市圈万人轨道交通里程约1km，大约是北京和上海中心城区的4倍东京近郊JR系统路线图东京地铁路线图数据来源：轨道上的世界东京以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统区域范围新干线JR私铁地铁其他总计人均轨道交通里程(km/万人)都心三区103529681514.02 东京区部35173231306628070.90 东京都353193713067911100.85 东京都市圈2231495119635824335150.93 单位：公里n东京区部轨道密度达1.31km/km2，轨道交通分担率48%n东京都市圈各区域中，轨道交通设施相对规模越高，机动化中轨道交通分担率越高区域道路密度km/
12、km2轨道密度km/km2轨道分担率%轨道机动化分担率%东京区部18.921.314876东京都（除区部）9.350.262747东京都12.670.624369都市圈（除东京都）10.120.162133东京都市圈10.40.2130472008年东京都市圈道路与轨道交通基础设施对比东京以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统2008年东京都区部与都市圈出行结构的比较（%）类别类别东京区部东京区部都市圈都市圈出行方式公共交通5133小汽车交通1129慢行交通3726公共交通结构轨道交通9491地面公交692008年东京都市圈轨道分担率30%，是分担率最高的出行方式。都市圈内公共交通分
13、担率为33%，轨道交通占公共交通比例为91%；东京区部公共交通分担率为51%，轨道占公共交通比例高达94%1978-2008（30年）东京都市圈全方式分担率随时间的变化（%）年份轨道公交小汽车摩托车自行车步行19782342521334198825328315271998262332152220083032921422以轨道交通为主导实现了高效便捷绿色的强大交通系统23东京都市圈各区域的轨道交通分担率详见下表（2008年）区域区域轨道交通分担率（轨道交通分担率（%）东京区部48东京多摩部27横滨市34川崎市34神奈川20埼玉市26埼玉南部21埼玉北部12千叶市24千叶西北部25千叶西南部9千叶
14、东部5茨城南部6东京都市圈合计30东京都市圈不同区域轨道交通分担率一览图不同区域的出行方式东京区部基本形成了中长距离出行依靠轨道、短距离出行依靠步行和自行车的交通出行模式区部以外城市化程度较高的地区轨道分担率也处于较高水平，如横滨市、川崎市和多摩部轨道全方式分担率分别为34%、34%和27%都市圈外围区域机动车分担率较高，尤其是距东京区部较远的千叶西南部、千叶东部和茨城南部，机动车分担率占绝对优势，轨道分担率均低于10%2008年东京都市圈各地区全方式分担率东京都市圈不同区域交通方式构成p东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统 轨道接驳方式中步行分担比例最大；东京都市圈2008年
15、步行接驳分担率高达68%，且呈逐年上升趋势，公交接驳客流逐渐向步行接驳转移东京都市圈轨道接驳交通分担率东京都市圈各区域轨道交通站点交通接驳分担率p东京以轨道交通为主导实现了绿色高效便捷的综合交通系统东京都市圈不同区域接驳交通方式构成失败：单中心的城市结构p居住与就业严重分离东京都心三区人口、岗位、岗位人口比变化东京区部人口、岗位、岗位人口比变化蓝色为1990年数据，红色为2005年数据。由图可知，东京的都心三区职住不均衡现象十分严重，2005年岗位人口比为6.4。整个东京都区部的岗位人口比为0.8从1990年到2005年的15年间的变化情况看，居住与就业分离情况在东京都心三区略有缓解，由8.3
16、倍下降到了6.4倍，但职住分离情况仍然十分严峻岗位人口比岗位人口比区域区域范围范围东京都心三区中央、千代田、港区东京区部23区东京都23区、多摩地区及岛部东京都市圈 东京都、神奈川、崎玉、千叶、茨城南部失败：单中心的城市结构p居住与就业严重分离失败：单中心的城市结构2005年，外围各县至区部出行发生量中通勤通学比例均在40%以上，其中千叶县和埼玉县该比例超过60%，分别为62.8%和61.3%；东京多摩部和茨城县的比例分别为58.3%和52.1%；神奈川县本身就业功能相对强大，该比例低于外围其他各县在空间上，东京区部通勤通学人群96%以上居住在以东京站为圆心50km范围内，通勤通学人群在距东京
17、站30km范围内分布广泛，而在30-50km范围内主要集中在放射性轨道沿线2005年首都圈各县至东京区部出行总量与通勤通学出行量关系图失败：单中心的城市结构p居住与就业严重分离通勤通学通勤+通学010203040506070809066.677.068.966.973.068.266.972.168.068.876.970.4平均所要時間（定期券利用者、首都圏全体）1995年2000年2005年2010年失败：单中心的城市结构p耗时巨大的通勤交通2010年东京首都圈通勤时间为68.8min，通学时间为76.9min，通勤+通学出行时间为70.4min312005年东京都市圈各区至都心三区轨道通
18、勤出行时间失败：单中心的城市结构p耗时巨大的通勤交通2005年，东京都市圈轨道通勤通学交通平均出行时间68min，其中通勤出行时间约66.9min，通学出行时间约72.1min2005年，都心三区轨道通勤通学者平均出行时间约68.7min。整个东京区部至都心三区轨道通勤通学出行时间基本在30-60min，距东京站30km的区域基本在90min以内，距东京站30-60km范围除埼玉东部、千叶西部部分区域外其他出行时耗均大于90min失败：单中心的城市结构p城市运行成本巨大都心3区副都心3区横滨市川崎市千葉市市八王子市立川市圏域平均020406080100716865676563825569696
19、864676462765668696763686661765968696967697166846170主要都市平均所要時間（定期券利用者、通勤通学計、首都圏）1995年2000年2005年2010年1970年 1975年 1980年 1985年 1990年 1995年 2000年 2005年 2010年404550556065707580526163636567676769536264676977737277536163646669686870平均所要時間経年変化（定期券利用者、首都圏）通勤通学通勤通学计0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2010年2005年20
20、00年1995年1990年1985年1980年1975年1970年3%4%4%4%5%5%6%7%19%32%35%34%34%36%38%40%42%51%41%42%39%37%39%37%36%35%24%18%16%17%18%16%15%14%13%6%5%4%5%7%5%5%4%3%1%所要時間帯分布経年変化（定期券利用者、首都圏）30min以内30-59min60-89min90-119min120min以上33失败：单中心的城市结构p城市运行成本巨大2005年高峰时段东京区部主要道路平均车速为18.8km/h，低于日本平均水平35.3km/h东京区部大阪市名古屋市川崎市横滨市千
21、叶市日本全国平均01020304018.81921.72222.325.635.32005年日本大城市高峰行车速度日本交通拥挤、拥堵定义：对于“普通道路”而言，除等待信号等原因外，机动车行驶速度在10公里/小时、或15公里/小时以下时定义为“交通拥挤”对于“高速道路”而言，机动车行驶速度在40公里/小时以下时定义为“交通拥挤”对于“首都（东京）高速道路”而言，行驶速度在20公里/小时以下时定义为“交通拥挤”；行驶速度在20-40公里/小时范围时定义为“交通拥堵”。失败：单中心的城市结构p城市运行成本巨大2009年首都圈路网运行速度概况2010年东京23区内一日拥堵演变图2009年东京都主要道路
22、平均车速小于20km/h失败：单中心的城市结构p城市交通拥挤严重日本国铁1960年调查表明，当时早高峰时段5条国铁线路最拥挤区间拥挤率超过200%，其中总武本县312%、东北本线307%、山手线299%、中央快线279%、常磐线247%，被称为“通勤地狱”2009年主要31个区间平均拥挤率为167%，主要通勤、通学方向拥挤率居高不下东京都市圈轨道交通主要31个区段高峰平均拥挤率变化图功能分层功能分层平均拥挤率平均拥挤率（%）私铁160.3都营地下铁138.3东京地下铁169.4JR东日本175.7五、主要结论主要结论1.沿轨道交通走廊布局城市、在综合交通枢纽节点上开发城市，形成健康发展的城市群结构；2.不同的轨道交通制式和服务将会引导形成不同的土地开发模式，避免连片开发、形成生态涵养区和绿带，是城市群发展应该注意的关键问题之一；3.都市圈与城市群不同。都市圈需要满足的是频繁的、大需求量的通道出行需求；城市群需要满足的是区域资源优化配置、生产与生活出行较为频繁的乘城际出行需求；4.由城市中的花园变成花园中的城市，是生态文明发展阶段的规划理念的进步和发展方向；5.都市圈发展应该限定在合理的规模范围内，迄今为止的世界都市圈发展实践证明，把都市圈规模限定在30公里半径以内是合理的选择。6.应该推进生态城市单元建设和混合土地使用，推进TOD模式。欢迎问题和讨论！演讲完毕，谢谢观看！