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1、行车调度安全讨论1.调度岗位有哪些？管理体系是什么？2.行车调度工作的基本任务时候什么？3.行车闭塞方式有哪些？4.接发列车工作程序？5.车站行车值班员的职责有哪些？调度所主任（控制中心值班主任）值班调度主任环控调度值班站长行车值班员站务员行车调度电力调度派班员客车司机信号楼调度信号楼值班员维修调度车长工程车司机调车员调车司机一、行车调度工作的基本任务组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行秩序正常当列车运行秩序不正常时，及时采取措施，尽快回复正常运行秩序及时、准确地处理行车异常情况，防止行车事故的发生随时掌握客流情况，及时调整列车运行方案检查
2、监督各行车部门执行运行图的情况，发布调度命令当发生行车事故时，按规定程序向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，积极组织救援。二、行车调度安全工作的要求严格执行岗位职责，严禁串岗遵守“安全第一、预防为主、以人为本”的原则加强人员技术业务水平科学发布调度命令调度命令一、发布行车调度命令的原则 行车调度命令是铁路行车中遇非正常情况下采取的作业方式的指令。列车调度员必须严格按规定发布调度命令，有关行车人员必须严格执行调度命令。1指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。2上级调度下达的调度命令，下级调度必须严格执行。3凡与指挥行车无关的内容不得以行车调度命令发布。4发布调度命令前，列车
3、调度员应详尽了解现场情况，听取有关人员意见后，方可发布调度命令。5调度命令必须先拟后发，不准先口头通知后拟发或只给调度命令号码不发内容。行车命令须一事一令，严禁一令多用或以口头指示代替书面命令。6发布的调度命令内容必须正确、完整、清晰，受令处所必须齐全。7发布施工计划调度命令，不准夹带与受令处所无关的内容和命令。8施工封锁或开通的调度命令，列车调度员必须得到车站值班员的请求(CTC区段无车站值班员的车站，由施工单位负责人请求)后，方可发布。9采用计算机发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定需领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的发布程序。受令人必须认真核对命令内容并及时签收。1
4、0采用电话发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定需领导、值班主任签发）、三发布、四复诵、五下达命令号码和时间”的发布程序办理。11已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须重新发布并取消前发命令。12发布、接收调度命令时，应填记调度命令登记簿(技规附件七)，并记明发收人员姓名及时刻。常用行车调度命令用语 一、封锁及开通区间1封锁区间站至站间行线因，自接令时（次到站）起（至时分止），区间封锁。2开通封锁区间根据站报告，站至站间行线完毕(次列车已到达站)，自接令时起区间开通。二、向封锁区间开行救援列车3救援列车(救援队)出动因站至站间行线（站）发生事故，救援列车(救援队)立即出动。三、临
5、时变更行车闭塞法或恢复原行车闭塞法8停用基本闭塞法，改用电话闭塞法因，自接令时(次列车到站)起站至站间行线停用基本闭塞法,改用电话闭塞法行车。9恢复原行车闭塞法自接令时（次到站）起站至站间行线，恢复基本闭塞法行车。二十、提前向有关站、段发布的施工计划命令51区间或站内施工限速因站至站间行线（站道）处进行施工,kmm至kmm处,月日时分至月日时分限速km/h运行，（月日时分至月日时分限速km/h运行）。施工完毕后第1列限速km/h，第2列限速km/h，第3列限速km/h，第1、2、3列车次由车站利用无线调度电话指定。案例14.28胶济铁路事故行车闭塞法行车闭塞法列车运行是以车站、线路所所划分的区
6、间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。各站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列三种：自动闭塞；自动站间闭塞；半自动闭塞；电话闭塞法，是当基本闭塞设备发生故障或其他原因停止使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。车站行车值班员的职责接发列车作业方法 双线自动闭塞电气集中联锁（设信号员）接发列车作业标准 一、接车（通过）作业程序二、发车作业程序图 三、接发列车作业标准 案例2:7.23动车事故2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，
7、毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。事故已造成40人死亡,200多人受伤。40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士。D301次列车司机当场死亡 事故经过事故经过 2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车
8、占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员
9、滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在行车设备检查登记簿(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯(经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯)，陈旭军即用1个备用
10、发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭
11、军立即(20时34分左右)向DMIS(调度指挥管理信息系统)工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常
12、后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在行车设备检查登记簿(运统-46)上进行了销记：“温州南瓯海间上行线，永嘉温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车(正点应当19时47分到，晚点4分)，正常办理客运业务。19时54分，张华发现调度所调度集中终端(CTC)显示与现场实际状态不一致(温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”)，即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行
13、三接近有红光带，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处(车头所在位置，下同)。因
14、5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功(经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车)。20时24分25秒，在永嘉站到温
15、州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。20时28
16、分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备(通话未完即中断)。”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段(经调查确认，司机采取了紧急制动措施)。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里
17、/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨(其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部)，动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。经调查认定导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集
18、成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。