《交通管理与控制实验报告(共21页).docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《交通管理与控制实验报告(共21页).docx（22页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、精选优质文档-倾情为你奉上成 绩 土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告课程名称： 交通信号控制实验 实验名称： 基于Synchro的交通信号控制实验 专 业： 交通工程 班 级： 1201 学 号： U 姓 名： 韦梦柳 指导教师： 刘有军 实验时间： 2015.04 2015.05 实验报告目录实验报告一：基本两相独立交叉口的交通信号配时实验实验报告二：双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验实验报告三：六进口的独立交叉口信号配时实验实验报告四：干道交通信号协调控制实验实验报告五：典型交通区域信号协调控制实验实验报告成绩实验一实验二实验三实验四实验五综合专心-专注-专业一、 实验名称基
2、本两相独立交叉口的交通信号配时实验二、实验目的通过该实验，学生能运用Synchro 软件对独立交叉口进行基本两相位配时方案的优化设计，掌握单点信号控制交叉口信号配时方案的基本设计方法和过程，并进一步熟悉Synchro软件的各项功能和基本操作。三、实验内容建立交叉口，设置交叉口车道、流量等基本数据，为对象交叉口设计基本两相信号配时方案，并通过饱和度、延误和服务水平等参数来评价交叉口运行状况。四、实验步骤步骤1：创建网络开始一个新的网络，请打开Synchro 选择命令filenew，从map 窗口创建如下所示的网络。步骤2：输入车道和流量在map 窗口，点击交叉口，按下lane window 按钮
3、（或按下F3 键）激活lane window。按下表输入车道值：步骤3：输入相位控制数据按下options按钮，然后选择set to east-west template phase 为东西干线设置相位。系统将自动设定如下所示的相位数：步骤4：优化路口信号周期有optimize intersection cycle length 命令为交叉口设置一般周期长度。一般周期长度是交叉口独立运作地最低可接受长度。同时，系统将自动优化路口绿信比。执行下一步后，优化的周期长度会在timing window 左侧current cycle length 中显示。步骤5：记录结果打印结果，用命令FILE Pr
4、int-Window。五、实验结果与分析1、饱和度 v/c饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用来衡量各个进口道的拥挤程度。饱和度大于或等于1表示该车道拥挤或堵塞。本例中最大饱和度调整后为0.961.2、延误延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro提供两种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和进于和过于饱和状态的使用。交叉口延误为16.1s。3、服务水平服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围已划分为六个区段（A到F），LOSA表示
5、在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延误的强行流动条件（阻塞条件），在LOSF下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为16.1s，对应服务水平LOSB。实验结果如图所示。一、实验名称双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验二、 实验目的学生可以通过该实验进一步掌握交通信号控制交叉口信号配时方案基本设计方法和过程，加深对交通仿真软件的功能认识，并明确在实际操作中可经过改变相位顺序、优化绿信比等方式灵活设计交叉口信号配时方案，以适应交叉口不同流向的流量特性，从而提高交叉口运行效率和服务水平。三、 实验内容建立交叉口，设置交叉口车道、流量等基本数据，对交叉口信号控制方案进行双循环、
6、八相位设计，优化交叉口信号周期和绿信比，记录饱和度、延误、排队长度、服务水平等指标以评价交叉口运行情况。四、实验步骤步骤1：创建网络开始一个新的网络，请打开Synchro 选择命令filenew，从map 窗口创建如下所示的网络。步骤2：输入车道和流量在map 窗口，点击交叉口，按下lane window 按钮（或按下F3 键）激活lane window。按下表输入车道值：步骤3：输入相位控制数据在相位窗口中使用系统相位模板（OptionsEdit Template Phases）快速构建这个交叉口的相位控制设定。在这个例子中，主街道是东西方向，因此按下Options按钮，然后选择Set to
7、 East-West Template Phase 为东西干线设置相位。系统将自动设定如下所示的相位数：步骤4：决定相位顺序Synchro 在相位窗口中依次选择OptionsRing and Barrier Designer中决定相位顺序（如果允许早开迟闭优化，则在优化前该项选择为是）。所得出的节点相位顺序的优化结果如下：步骤5：优化交叉口周期长度基本数据输入和分析后，最后一步是要找出该独立交叉口最佳的信号配时方案。在相位窗口中依次选择OptimizeIntersection Cycle Length命令为该交叉口设置一般周期长度。一般周期长度是交叉口独立运作的最低可接受长度。Synchro
8、系统将自动优化交叉口路口绿信比。步骤6：记录结果报告的有效尺寸是Volume to Capacity（v/c）饱和度，延误和服务水平LOS。打印这些结果，用命令FILE Print-Window。五、实验结果与分析1、饱和度 v/c饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用来衡量各个进口 道的拥挤程度。饱和度大于或等于 1 表示该车道拥挤或堵塞。本例中最大饱和度调整后为0.941.2、延误延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro 提供两 种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对 路、绿灯时间
9、的决定和进于和过于饱和状态的使用。交叉口延误为31.7s。3、服务水平服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围 已划分为六个区段（A 到 F），LOSA 表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延 误的强行流动条件（阻塞条件），在 LOSF 下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为31.7s，对应服务水平LOSC。六、实验思考与问题（1）分析基本两相和双环八相两种控制方案的特点和适应性。双循环、八相位的控制方案的周期时长比基本两相位的信号控制方案的周期时长更长。本次试验的双环八相位的交叉口的周期时长为基本两相位的周期时长的三倍。双环八相位的控制
10、方案适应于左转弯的机动车流量比较大、交通情况比较复杂的情况下的交叉口的需求；基本两相位的控制方案主要适用于主干道车流量大、次干道车流量小很多的交叉口。（2）改变交叉口的系统初始相位要考虑哪些因素？交叉口每周期的左转车辆数、交叉口的饱和度、延误、服务水平和每进口道方向的左转车流量与左转车道的通行能力、车辆平均延误参数。（3）实验中路口渠化能否优化？能，通过把交叉口区域面积扩大，然后通过增加导向线或者分流岛，单独分离出右转车道，可以在一定程度上提高通行能力；通过各调节进口道的车道数使V/C1，也是通过渠化优化的一种方式。实验结果如图所示。一、实验名称六进口的独立交叉口信号配时实验二、实验目的通过该
11、组实验，学生进一步了解交通控制对城市交通运行效率的影响，熟练点控、线控、面控的信号配时方案的设计与优化，尝试解决复杂路网、交通条件下的交通管理与控制方案设计，加深对交通仿真软件的认识和掌握。三、实验内容建立交叉口，设置交叉口车道、流量等基本数据，对六进口交叉口信号控制方案进行设计，优化交叉口信号周期和绿信比，记录饱和度、延误、排队长度、服务水平等指标以评价交叉口运行情况。四、实验步骤步骤 1 ：创建网络 创建一个新的网络，请打开 Synchro 选择命令 FileNew，从 Map 窗口创建如下所示的 网络。步骤 2：输入车道和流量 在 map 窗口，点击交叉口，按下 lanewindow 按
12、钮（或按下 F3 键）激活 lanewindow。步骤3：输入相位控制数据设置主街道是东西方向，按下Options按钮然后选择Set to East-West Template Phase 为东西干线设置相位。选择Control Type 为Actuated-Uncoordinated 类型。如下图所示：步骤4：优化交叉口周期长度使用Optimize Intersection Cycle Length 命令为交叉口设置一般周期长度。步骤5：记录结果报告的有效尺寸是volumn to capacity（v/c）流量/容量比，延误和服务水平LOS。五、实验结果与分析1、饱和度 v/c饱和度 v/c
13、 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用来衡量各个进口 道的拥挤程度。饱和度大于或等于 1 表示该车道拥挤或堵塞。本例中最大饱和度调整后为0.771.2、延误延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro 提供两 种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和进于和过于饱和状态的使用。交叉口延误为21.8s。3、服务水平服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围 已划分为六个区段（A 到 F），LOSA 表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延 误的强
14、行流动条件（阻塞条件），在 LOSF 下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为21.8，对应服务水平LOSC。实验结果如图所示。一、实验名称干道交通信号协调控制实验二、实验目的通过该实验，学生进一步加深对区域信号协调控制的理解，基本掌握区域信号协调控制方案的设计方法和设计过程，熟练操作Synchro 仿真软件，并能利用软件进行评价分析和方案优化。三、实验内容建立给定路网、路口条件的仿真模型，设置交叉口间距、车速、交叉口渠化、交通量、交通管制规则（如禁止左转、禁止右转）等参数，根据路网条件和流量特性设计区域交叉口信号协调控制配时方案，通过系统评价指标来不断调整各交叉口的信号周期长度、相位设
15、计和相位差等参数，确定最优控制方案。四、实验步骤步骤 1 ：创建网络 开始一个新的网络，请打开 Synchro 选择命令 filenew，从 map 窗口创建如下所示的 网络。步骤 2：输入车道和流量 在 map 窗口，点击交叉口，按下 lanewindow 按钮（或按下 F3 键）激活 lanewindow。 按下表输入车道值：步骤3：建立相位设计 使用感应协调控制器，并将东/西方向作为相位参考相位。步骤4：优化路口信号周期 步骤 4：优化网络 优化系统作为五个交叉口的网络，先使用优化菜单中网络周期优化命令，然后使用网络 相位差命令，实现网络的优化。步骤 5：优化交叉口周期 在例子中多个交叉
16、口采用同一相位，如果基础数据已经输入并且分析过，使用优化中交 叉口周期长度优化命令把交叉口设置为自然周期长度。当完成这一步时，Synchro 系统会自 动优化交叉口的绿信比，实现最优化控制。五、实验结果与分析1、饱和度 v/c饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该进口道的通行能力之比，用来衡量各个进口 道的拥挤程度。饱和度大于或等于 1 表示该车道拥挤或堵塞。本例中最大饱和度调整后为0.961.2、延误延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro 提供两 种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和
17、进于和过于饱和状态的使用。交叉口延误为22.8s。3、服务水平服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围 已划分为六个区段（A 到 F），LOSA 表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延 误的强行流动条件（阻塞条件），在 LOSF 下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为22.8，对应服务水平LOSC。选用线控制的依据有哪些？ 车流的到达特性。在一个信号交叉口，车辆形成车队，脉冲式地达到，采用线控系统可以得到良好的效果。如果车辆的到达是均匀的，线控效果不会理想，就降低了对线控制的要求。 信号交叉口之间的距离。信号交叉口之间的距离越远，线控效果
18、越差，一般不宜超过600m. 街道运行条件。单向交通运行有利于线控系统的实施及实施后的效果，因而对单向交通运行的干道应优先考虑采用线控系统。 信号的分相。由于信号配时方案和信号相位有关，信号相位越多，对线控系统的通过带宽影响越大，因而受控制交叉口的类型耶影响线控系统的选用。有些干线具有相当简单的两相位交叉口，有利于选用线控系统，而另一些干线要求多个左转弯相位，则不利于选用线控系统。 交通随时间的波动。车辆到达特性和交通量的大小，在每天的各个时段内有很大的变化。高峰期交通量大，容易形成车队，用线控系统会有很好的效果，但在非高峰期线控系统就不一定有好的效果。实验结果如图所示：一、实验名称典型交通区
19、域信号协调控制实验二、实验目的通过该组实验，学生进一步了解交通控制对城市交通运行效率的影响，熟练点控、线控、面控的信号配时方案的设计与优化，尝试解决复杂路网、交通条件下的交通管理与控制方案设计，加深对交通仿真软件的认识和掌握。学生可根据自身兴趣和知识掌握程度，选择性的进行实验。三、实验内容建立交通网络，设置交叉口车道、流量等基本数据。交通区域进行区域交通信号协调控制，优化信号周期和绿信比。四、实验步骤步骤 1 ：创建网络 开始一个新的网络，请打开 Synchro 选择命令 filenew，从 map 窗口创建如下所示的 网络。步骤 2：输入车道和流量 在 map 窗口，点击交叉口，按下 lan
20、ewindow 按钮（或按下 F3 键）激活 lanewindow。 按下表输入车道值：步骤3：建立相位设计 使用感应协调控制器，并将东/西方向作为相位参考相位。步骤 4：优化网络 优化系统作为五个交叉口的网络，先使用优化菜单中网络周期优化命令，然后使用网络 相位差命令，实现网络的优化。步骤 5：优化交叉口周期 在例子中多个交叉口采用同一相位，如果基础数据已经输入并且分析过，使用优化中交 叉口周期长度优化命令把交叉口设置为自然周期长度。当完成这一步时，Synchro 系统会自 动优化交叉口的绿信比，实现最优化控制。五、实验结果与分析1、饱和度 v/c饱和度 v/c 是交叉口某一进口道的流量与该
21、进口道的通行能力之比，用来衡量各个进口 道的拥挤程度。饱和度大于或等于 1 表示该车道拥挤或堵塞。本例中最大饱和度调整后为0.421.2、延误延误即是总控制延误量度，以秒/车计量，在已给定的车道集合中使用。Synchro 提供两 种延误方式：百分比讯号延误和韦伯斯特讯号延误。这两种延误方式计算的主要区别在于对路、绿灯时间的决定和进于和过于饱和状态的使用。交叉口延误为0.1s。3、服务水平服务水平是描述给定交叉口基于适当延误之上的运转效率的一种手段，服务质量的范围 已划分为六个区段（A 到 F），LOSA 表示在轻微延误的自由通畅条件，LOSF 表示过度延 误的强行流动条件（阻塞条件），在 LO
22、SF 下，队列可能阻塞上流交叉口。由上面求得的延误为0.1，对应服务水平LOSA。分析区域交通信号协调控制的适用条件。 区域交通信号控制系统的控制对象是城市或某个区域中所有交叉口的交通信号。其概念为：把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一部整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。适用于整个区域的综合交通信号控制。实验结果如图所示:六、实验结论通过基本两相独立交叉口的交通信号配时实验，我能运用Synchro 软件对独立交叉口进行基本两相配时方案的优化设计，掌握单点信号控制交叉口信号配时方案的基本设计方法和过程，并进一步熟悉Synchro软件的各
23、项功能和基本操作。通过双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验进一步掌握交通信号控制交叉口信号配时方案基本设计方法和过程，加深对交通仿真软件的功能认识，并明确在实际操作中可经过改变相位顺序、优化绿信比等方式灵活设计交叉口信号配时方案，以适应交叉口不同流向的流量特性，从而提高交叉口运行效率和服务水平。通过六进口的独立交叉口信号配时实验进一步了解交通控制对城市交通运行效率的影响，熟练点控、线控、面控的信号配时方案的设计与优化，尝试解决复杂路网、交通条件下的交通管理与控制方案设计，加深对交通仿真软件的认识和掌握。通过干道交通信号协调控制实验加深对区域信号协调控制的理解，基本掌握区域信号协调控制方案的设计方法和设计过程，熟练操作Synchro 仿真软件，并能利用软件进行评价分析和方案优化。通过典型交通区域信号协调控制实验了解交通控制对城市交通运行效率的影响，熟练点控、线控、面控的信号配时方案的设计与优化，尝试解决复杂路网、交通条件下的交通管理与控制方案设计，加深对交通仿真软件的认识和掌握。学生可根据自身兴趣和知识掌握程度，选择性的进行实验。指导教师批阅意见： 指导教师签字： 2015 年 月 日备注：