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1、海口市城市交通规划研究报告 I 目 录 目 录 1 公交发展现状与问题分析公交发展现状与问题分析.1 1.1 现状概况.1 1.2 公交行业发展现状分析.2 1.3 公交线网现状分析.4 1.4 公交运营状况分析.8 1.5 公交基础设施现状分析.10 1.6 公交管理及政策分析.13 1.7 问题小结.15 1.8 对目前公交发展阶段的认识.16 2 公共交通发展的目标与策略公共交通发展的目标与策略.17 2.1 公交发展面临的挑战.17 2.2 公交需求分析.17 2.3 公共交通发展目标.18 2.4 公交发展策略.19 3 轨道及轨道及 BRT 系统发展建议系统发展建议.21 3.1
2、轨道交通与 BRT 系统的关系.21 3.2 城市轨道交通发展建议.21 3.3 BRT 系统发展建议.25 4 公交发展规模分析公交发展规模分析.30 4.1 车辆发展规模预测与规划.30 4.2 线路发展规模预测.31 5 常规公交网络规划常规公交网络规划.32 5.1 网络形态及服务模式.32 5.2 网络功能及结构.33 5.3 公交服务区划分.34 5.4 公交走廊及换乘枢纽.34 6 公交场站规划公交场站规划.36 6.1 规划场站功能体系划分.36 6.2 场站分区布局策略.37 6.3 场站发展规模预测.38 6.4 公交场站规划方案.38 7 公交专用道规划公交专用道规划.4
3、1 7.1 规划目标.41 7.2 公交专用道设置的一般条件.41 7.3 规划方法.41 7.4 公交专用道规划方案.41 8 公交优先发展政策建议公交优先发展政策建议.43 8.1 基建发展政策.43 8.2 投融资政策.43 8.3 经济扶持政策.44 8.4 票价政策.45 9 公交行业发展规划公交行业发展规划.46 9.1 国际经验.46 9.2 未来公交发展模式选择.47 9.3 公交产业发展规模.48 9.4 海口公交行业发展建议.49 10 营运和监管营运和监管.50 10.1 营运改善措施建议.50 10.2 公交监管措施.50 10.3 交通改善措施.51 11 出租车发展
4、建议出租车发展建议.52 11.1 出租车现状与问题.52 11.2 出租车发展规模分析.52 海口市城市交通规划研究报告 II 图图 纸纸 目目 录录 图纸编号 图纸名称 3-1 现状公交线网总图 3-2 现状大巴线路图 3-3 现状中小巴线路图 3-4 现状公交线网覆盖范围图 3-5 现状大巴线网覆盖范围图 3-6 现状中小巴线网覆盖范围图 3-7 现状公交线网 300 米覆盖范围图 3-8 现状公交线网 500 米覆盖范围图 3-9 现状公交线路重复情况示意图 3-10 现状公交场站布局图 3-11 远景轨道交通网络构架示意图 3-12 远期规划轨道及 BRT 线网布局方案图 3-13
5、规划公交服务区分区图 3-14 远期规划公交骨架线网结构图 3-15 远期规划公交换乘枢纽布局图 3-16 远期规划公交场站分布图 3-17 远期规划普通客流集散场站分布图 3-18 远期规划车辆服务性场站分布图 3-19 规划公交专用道布局图 海口市城市交通规划研究报告 1 1 1 公交发展现状与问题分析 公交发展现状与问题分析 1.11.1 现状概况 现状概况 经过 50 多年的发展，目前，海口市基本形成了覆盖城区的公共交通网络。截止 2005 年底，全市共有公交线路 48 条，车辆 826 台，公交的发展，为更好地满足乘客需求，促进城市发展发挥了积极的作用。020040060080010
6、001200200020012002200320042005年份营运车辆（辆）线路长度（公里）图1-1 海口市公交线路及车辆发展状况 图1-1 海口市公交线路及车辆发展状况 2003 年以来，政府大规模的淘汰了老旧中巴车辆，更新为新型空调大巴。目前海口市共有大巴线路 25 条、车辆 516 台，中巴线路 22 条、车辆 300 台，小巴线路 1 条、车辆 10台。其中空调大巴线路共 21 条，车辆 427 台。分别占大巴线路和车辆数的 84%和 83%。0200040006000800010000120001400016000200020012002200320042005年份万人次客运总量（
7、万人次）图1-2 海口市公交客运量发展状况 图1-2 海口市公交客运量发展状况 2000 年以来，海口市公交客运量除在 2003 年受中小巴规模削减的影响略有下降外，整体呈现稳步上升的趋势。到 2005 年底海口市公交年客运量达到约 1.76 亿人次，较 2000 年增长了 2.8 倍，其中大巴完成客运量约 1.2 亿人次，中小巴完成客运量约 0.6 亿人次，分别占全市公交客运总量的 66.7%和 33.3%。表1-1 海口公交发展状况概况 表1-1 海口公交发展状况概况 营运车辆（辆）线路长度（公里）客运总量（万人次）万人拥有率（标台）2000 年 762 446 4561 12.38 20
8、01 年 824 459 3753 10.6 2002 年 1073 337 10016 11.22 2003 年 709 613 9219 6.71 2004 年 762 633 10248 7.34 2005 年 826 852 17614 7.96 表1-2 公交车辆拥有量比较 表1-2 公交车辆拥有量比较 城 市 南宁 武 汉 南 京 杭 州 南昌 长 沙郑州 贵 阳 公交车拥有（辆）2193 5600 4848 4671 1742 2000 2727 2424 万人公交车拥有量(辆)14 17 14 19.2 8.5 12.5 14 11.1 表1-3 海口公交发展概况 表1-3 海
9、口公交发展概况 项目 海口现状 项目 海口现状 大巴 25 公交 16 中小巴 23 企业数（家）出租车 29 线路数（条）汇总 48 汇总 48 线路网长度（km）179 大巴 516 线网密度（km/km2）1.96 中小巴 310 站点 300 米覆盖率 59.4%出租车 1937 站点 500 米覆盖率 82.8%车辆数（辆）汇总 826 汇总 826 公交分担率 近年来，尽管海口公交获得了较快发展，为解决居民出行需求，促进海口城市发展发挥了积极作用。但仍存在许多不足，公交服务整体水平仍滞后于城市和经济发展，难以满足居海口市城市交通规划研究报告 2 民出行的期望与要求。1.21.2 公
10、交行业发展现状分析 公交行业发展现状分析 1.2.11.2.1 公交行业经营模式 公交行业经营模式 目前，海口市没有相应的公交行业管理条例，公交行业在企业准入、线路投放、服务监管等方面均缺乏明确的法规依据。根据调研了解的情况，海口公交线路投放方式上分为两个阶段：2003 年以前，线路投放基本是企业申请，政府管理部门根据申报情况和运营需求等予以审批。2003 年以后，线路由交通局规划，实施招标投放。海口市现状公交的实际经营模式分为三种：一种是由公交线路经营权的企业直接经营自己拥有的公交线路，负责运营、车辆和人员的所有事宜；第二种是由有经营权的公交企业负责车辆的购置、人员的招募和部分运营监管，而由
11、其它企业或者个人负责线路的运营、车辆的维护和人员的日常管理，并向公交企业缴纳一定的租赁和管理费用，即承包经营；第三种是由其它企业或者个人负责车辆购置和维护、运营组织和管理、人员招募和管理，并向公交企业缴纳租赁费用，即挂靠经营。目前，海口市的公交行业经营比较混乱。实际运营中大巴线路基本是按公司进行经营，中、小巴线路大部分是以线路为单位进行承包经营，还有部分线路是以车辆为单位进行承包经营。1.2.21.2.2 公交经营企业 公交经营企业 截至 2005 年底，海口市共有常规公交经营企业 16 家，经营公交线路 48 条，拥有车辆826 辆。各企业经营线路情况见表 1-4。表1-4 各公交企业经营线
12、路和车辆情况 表1-4 各公交企业经营线路和车辆情况 企业名称（本报告中采用的简称）经营线路(条)拥有车辆(辆)企业类型 海口市公共汽车公司（公汽公司）26 435 国有经济 海口市共速达汽车运输服务公司（共速达）4 90 有限责任 海口市耀兴公共汽车有限公司（耀兴）5 62 有限责任 海口市交通物资服务公司（交通物资）2 2 集体经济 海口市美兰区旅游开发总公司（美兰旅游）2 5 国有经济 海口市新美兰旅行社有限公司（新美兰）2 35 有限责任 海口市运输服务公司（运输服务公司）3 37 集体经济 海口市运输公司（运输公司）1 1 集体经济 海口市秀英旅游公司（秀英旅游）5 56 国有经济
13、海口市宏益公共汽车公司（宏益）1 19 合作经营(港资)海口市益丰工贸公司（益丰工贸）2 3 集体经济 海口市六龙观光有限公司（六龙观光）2 35 有限责任 海口市二客公司（二客公司）1 6 集体经济 森林汽车出租公司（森林汽车）1 20 有限责任 琼旺汽车出租旅游服务有限公司（琼旺）1 4 有限责任 琼山祥通公共汽车有限公司（祥通）1 16 有限责任 合 计 48 826 平 均 3 52 海口公交企业的经济性质以股份制和集体企业为主，部分国有企业也有一定的其它经济体的股份参股，如图 1-3 所示。18.80%31.30%43.80%6.30%国有经济集体经济有限责任合营企业 图1-3 海口
14、市公交企业经济性质 图1-3 海口市公交企业经济性质 海口市城市交通规划研究报告 3 现有企业中，仅经营大巴的企业 4 家，仅中巴的企业 9 家，两者兼营的企业 3 家，如表1-5 所示。表1-5 海口公交企业运营线路和配备运力基本情况表 表1-5 海口公交企业运营线路和配备运力基本情况表 大巴 中小巴 序号 企业名称 线路数 车辆数 线路数 车辆数 线路 合计 车辆数 合计 1 公汽公司 14 252 12 183 26 435 2 共速达 4 90 4 90 3 耀兴 2 40 3 22 5 62 4 交通物资 2 2 2 2 5 美兰旅游 2 5 2 5 6 新美兰 2 35 2 35
15、7 运输服务公司 3 37 3 37 8 运输公司 1 1 1 1 9 秀英旅游 2 35 3 21 5 56 10 宏益 1 19 1 19 11 益丰工贸 2 3 2 3 12 六龙观光 2 35 2 35 13 二客公司 1 6 1 6 14 森林汽车 1 20 1 20 15 琼旺 1 4 1 4 16 祥通 1 16 1 16 合 计 48 826 表1-6 各公交企业经营线路情况 表1-6 各公交企业经营线路情况 企业名称 线路数 线路名称 海口市公共汽车公司 26 2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、13、16、18、19、20、21、23、24、25、26、30、32、
16、36、41、42、43 海口共速达汽车运输服务公司 4 1、28、29、40 海口耀兴公共汽车有限公司 5 1、22、38、44、46 海口市交通物资服务公司 2 1、27 海口市美兰区旅游开发总公司 2 1、12 海口市运输服务公司 3 1、33、34 海口市运输公司 1 27 海口秀英旅游公司 5 12、14、27、31、B 海口宏益公共汽车公司 1 17 海口溢丰工贸公司 2 25、26 海口六龙观光有限公司 2 35、37 海口市二客公司 1 38 森林汽车出租公司 1 39 琼山琼旺汽车出租旅游服务有限公司 1 46 琼山祥通公共汽车有限公司 1 45 海口市新美兰旅行社有限公司 2
17、 旅游 A、15 根据统计，现有公交企业中经营线路在 5 条以上的公司 3 家，运力 50 台以上的企业 3家。企业平均经营线路 3 条，62.5%的企业经营线路不足 3 条，有 6 家企业经营线路仅 1 条，总体来看海口市公交行业的总体格局表现为企业众多而规模较小。海口市公共汽车公司是最大的企业，共经营线路 26 条，拥有车辆 435 台，分别占海口市公交线路和车辆总数的 54.2%和 52.7%。表1-7 海口市公交总公司营业情况 表1-7 海口市公交总公司营业情况 生产指标 2002 年 2003 年 2004 年 2005 年 营运车辆 376 402 402 455 线路总长 364
18、 394 394 445 客运量（万人次）5747 5847 5986 10657 营运里程（万公里）2386 2454 2464 3225 客运收入（万 元）5321 5807 5942 9268 人车比 1：4.5 1：4.7 1：4.5 1：4.3 过去由于实行行政审批制度，出租车、公交车经营权不但交通局审批，市政府审批，城建部门审批，省交通厅等部门也审批，海口审批，原琼山市也审批，造成营运和投放失控。随着公交需求规模的扩大和对公交服务水平要求的不断提高，目前公交市场这种众多企业分配有限资源（道路、场站）的格局，将越来越不适应社会经济发展的需要，并将逐渐成为制约公交进一步发展、服务水平进
19、一步提高的瓶颈。众多的公交企业、公交行业的长远发海口市城市交通规划研究报告 4 展产生了诸多不利影响，主要体现在以下几个方面：一、小型公交企业生存空间狭窄，为追求经济效益，往往忽视服务质量不讲社会效益，在资源相对有限的条件下（客流、场站），容易产生无序竞争；二、公交企业规模越小，企业进行扩大再生产的能力也就越低，难以形成规模效应，制约了公交系统总体供给能力的提高；三、增加了政策、规划的实施难度。政策和规划的实施，带来的可能是对资源的重新分配，企业越多，需要平衡妥协的对象越多；公交企业的规模越小，企业竞争能力越低，越难以根据系统优化的需求进行相应的灵活调整，任何资源的调整都有可能对企业既有利益形
20、成过大冲击。在政策、规划的合理性与众多企业的利益之间，难以寻求一致的平衡点。四、政府对于企业多而小的供给市场，难以制定统一的管理模式，增加了管理成本，削弱了管理者实现既定目标的能力。1.31.3 公交线网现状分析 公交线网现状分析 1.3.11.3.1 线网概况 线网概况 截至 2005 年底，海口共有公交线路 48 条，线路总长 852 公里，线网总长 179 公里，建成区公交线网密度约 1.96 公里/平方公里。其中大巴线网总长 152 公里，线网密度约 1.67公里/平方公里，中小巴线网总长 119 公里，线网密度约 1.3 公里/平方公里。现状公交线网总图、大巴线网图、小巴线网图见附图
21、 3-1附图 3-3。目前，48 条线路中主要运行于主城区内的线路共 37 条，联系主城区周边乡镇的线路 9条，主要是通往灵山镇和长流镇。在海口市 22 个乡镇的 249 个行政村中，未通公交车行政村数量占了 69%。现状公交线网覆盖图见附图 3-4。1.3.21.3.2 线网功能结构 线网功能结构 根据调研，目前海口的公交线路在规划和投放这两个阶段都没有对线路的功能进行划分，线网整体缺乏层次，呈现“同质化”特征。为便于分析，根据了解的情况，本报告将海口市公交线网按运营区域、线路功能和运行特征分为市区线和城镇线。表1-8 现有公交线路功能特征划分 表1-8 现有公交线路功能特征划分 运营区域
22、线路功能 特征 典型线路 市区线 主城区范围内 服务主城区内公交出行 长度相对较短、走向曲折 14 路、17 路 城镇线 联系主城区及周边乡镇 解决主城区与周边乡镇的联系 起讫点基本设在对外的客运枢纽及城市化程度较高的外围乡镇中心间，线路较长，运行方式类似于长途客车 6 路、37 路 根据以上标准，海口市区线路共 37 条，城镇线路 9 条,线路比例约为 4：1。表1-9 市区线与城镇线网相关指标量对比 表1-9 市区线与城镇线网相关指标量对比 线路相关指标 线路类型营运车辆所占比例典型线路日均运量(万人次)平均长度(km)平均站间距(km)市区线 大巴、中巴77%1、17、191.28 14
23、.7 560 城镇线 大巴、中巴23%6、21、371.22 31.5 875 线网功能结构主要存在的问题是：线网功能结构主要存在的问题是：线网功能混杂，层次不清，结构不够合理。首先是中小巴线网与大巴线网重复严重，中小巴线网对大巴线网的补充和辅助作用被弱化；其次是线网的布设在实际操作中没有充分考虑不同客流和服务对象的需要，公交各级线网所服务的公交需求定位不清，各级线网相互争抢客流，没有形成一个主次分明、相互配合的公交网络结构，导致各级线网甚至线路各自为政，没有发挥公交网络的整体营运和服务优势，是造成公交竞争力难以提高的主要原因。由于缺乏换乘场站和接驳喂给线路，城镇线路为了增加收益，往往通过延长
24、线路来多兜客，这样不仅降低了城镇线路自身的营运效率，而且对其它两级线网的运营造成影响。2006 年，海口市交通部门正式启动“公交下乡”工程，开辟乡村公交线路，改善村民出行条件。海口市城市交通规划研究报告 5 1.3.31.3.3 线网布局 1.3.3.1线网布局 1.3.3.1 布局特征 大巴线路布局特征 大巴线路主要以对外客运枢纽（如火车站、机场）和一些位于主城区边缘的企业自租场站，如金盘、白沙门、新埠岛等为起讫点，沿主、次干道布设，较少走支路。主城区内主要集中在滨海大道、海秀大道、海府路、龙昆路、白龙路、和平大道、人民路等几条主干道上。大巴线网覆盖图见附图 3-5。中小巴线路中小巴线路几乎
25、覆盖所有布设有大巴线路的道路，并且布设在部分没有大巴服务的支路上。但对支路的覆盖仍然不足，对提高公交线网覆盖率作用不突出。目前，全市公交线网密度为 1.96km/km2，如果去掉占线路总量约 50%的中小巴线网，线网密度为 1.67km/km2，仅下降约 15%。小巴线网覆盖图见附图 3-6。总体来看，现状公交线网依托路网（干道线路集中，较少走支路）、沿客流走廊布设，形成几条主要公交走廊。城区内总体布局呈“井”字型分布。分别为：滨海大道东段走廊；海秀大道海府路走廊；龙昆路走廊；海府路白龙路和平大道走廊。现状公交走廊见图 1-4。图1-4 海口现状公交走廊示意图 图1-4 海口现状公交走廊示意图
26、 现状公交线网布设具有如下特点：一、线路以分布于主城区边缘的首末站为基点呈辐射形分布。二、公交走廊内线路高度密集，主要公交走廊上线路平均重复系数超过 15。三、线路一般沿主次干道布设，支路上布设的公交线路比较少。1.3.3.21.3.3.2 线网密度 线网密度 现状海口市公交线网总长 179km。根据最新统计数据，全市现状建成区面积 91.4km2，计算得到全市公交线网密度为 1.96km/km2，其中大巴线网密度为 1.67km/km2，中小巴线网密度为 1.3km/km2。根据城市道路交通规划设计规范（以下简称规范），市中心区公交线网密度一般为 34km/km2，边缘区域一般为 22.5k
27、m/km2，全市不低于 2.5km/km2。目前海口建成区公交线网密度仅为 1.96km/km2,尚未达到规范要求的最低标准。此外，规范指标仅仅是线网密度应达标的下限，要建设与小汽车有竞争力的公共交通系统，仅达到这样的公交水平是不够的。现状海口公交线网的密度仅仅与城市干道路网密度相当,尚不到全路网密度的 1/3,这说明海口公交线网的覆盖还远远不足，特别是对支路网覆盖不足。路网对公交线网布设的影响：路网对公交线网布设的影响：一、路网不完善制约公交线网布局的优化 一方面，主要的公交需求走廊上道路通道不足，导致公交运行线路缺乏选择空间，公交线路被迫向少数主干道路聚集，极大制约了公交线网的优化。另一方
28、面，次干道、支路密度偏低，村镇间道路通行条件差，可通行公交车的道路长度和密度较低，大大制约了公交线网的优化和公交覆盖率提高。二、现状道路交通不合理分布影响公交运行效率 一方面，现状道路交通聚集于少数主要交通干道，同时也是公交车不得不借以通行的道海口市城市交通规划研究报告 6 路，整体交通运行效率的低下直接导致公交服务水平下降。另一方面，由于次干道及支路布局不完善，交通绕行现象严重，公交运营时耗及成本增加。1.3.3.31.3.3.3 线网覆盖率 线网覆盖率 现状建成区站点 300 米、500 米覆盖率分别为 59.4%和 82.8%。建成区公交站点 300 米覆盖率已达到规范的下限标准，500
29、 米覆盖率与规范标准还有一定差距。由于站点覆盖率不高且对于一些区域存在公交服务盲点，直接影响了公交服务水平的提高，一定程度上导致乘坐公交不方便的居民转移到摩托车上。图1-5公交线网300米覆盖范围图 图1-6 公交线网500米覆盖范围图 图1-5公交线网300米覆盖范围图 图1-6 公交线网500米覆盖范围图 由于海口正处于城镇向城市的过渡时期，现状的城市建成区主要集中在海口市内的主干路两侧，主要沿干道布设的公交线网的 300 米站点覆盖率已达到规范的要求。但对不紧靠干道的地区影响依然有限，出现了 500 米站点覆盖率与规范要求的差距较大的情况。然而，这种主要沿干道布设线路、在次干路和支路上缺
30、乏唯给和联络线路的线网布局难以形成网络效益，不仅使公交乘客步行到车站的距离和时间较长，而且新开发区域及距离主干路较远的建成区的公交服务水平较低。1.3.3.41.3.3.4 平均换乘系数 平均换乘系数 公交平均换乘系数是衡量公交网络可达性的重要指标。根据道路交通规划设计规范，大城市的公交换乘系数不应高于 1.5，中、小城市不应超过 1.3。根据调查，现状海口市居民公交出行不换乘的比例约为 90%，换乘系数为 1.1，线网的可达性较高。居民乘公交出行，基本不需换乘。可达性较高一方面是因为海口市建成区面积较小，居住、商业设施较为集中；另一方面海口市公交线路非直线系数很高，线路相对较长，单条线路的服
31、务范围较大，在降低公交直捷性、快捷性的同时提高了公交可达性。90%5%5%不换乘一次换乘二次及以上换乘 图1-7 公交换乘次数比例 1.3.4图1-7 公交换乘次数比例 1.3.4 存在问题 一、线路功能“同质化”，难以适应不同层次客流的需要。存在问题 一、线路功能“同质化”，难以适应不同层次客流的需要。现状公交线网，没有进行功能划分，线路在运输特点、运送标准上没有差别，干线与支线间竞争性过强而互补性不足，线网功能呈“同质化”特征。二、线路分布过度不均衡。二、线路分布过度不均衡。海口现状线路总长 852km，线网总长 179，线路平均重复系数为 4.8。线网的疏密程度存在较大差异。现状公交线路
32、集中在几条主干道上，龙昆南路最大断面重复系数达到 17，海秀大道、海府路的大部分路段重复系数都达到 15。在客流量较多的走向上线路重复过多，造成线路走向单一，线网覆盖率降低。公交线路重复情况见附图 3-9。海口市城市交通规划研究报告 7 表1-10 主干道路公交重复系数 表1-10 主干道路公交重复系数 路段名 线路平均重复系数 最大值 最大断面 滨海大道东段 11 15 明珠路口与玉沙路口间段 海秀路 14 15 海秀中路 龙昆路 12 17 龙华路口至南沙路口间 白龙路 8 9 青年路至海府路段 海府路 13 15 国兴大道路口至红城湖路口段 和平路 7 9 和平北路 人民路 7 9 二东
33、路至五东路段 秀英大道 8 13 海秀路与秀华路间 三、线路走向上，中小巴线网和大巴线网基本重复。三、线路走向上，中小巴线网和大巴线网基本重复。由于中小巴线网和大巴基本重复，中小巴线路和大巴线路竞争性过强，而互补性不足。没有发挥中小巴灵活、广覆盖的特点。图1-8 大巴线网覆盖图 图1-9 中小巴线网覆盖图 四、线网整体直捷性不佳。图1-8 大巴线网覆盖图 图1-9 中小巴线网覆盖图 四、线网整体直捷性不佳。现状线网非直线系数均值为 2.3，远远超出推荐值 1.4；其中，约 50%的线路非直线系数超过了 2.0，线路整体非直线系数过高，直捷性较差。部分线路非直系数超过 2.5，比国家规范推荐的标
34、准（1.41.8）上限高出约 40%，线路过度绕行。总体来看，直捷性方面，城镇线路优于市区线路；大巴线路优于中小巴线路。表1-11 部分非直系数较高线路一览 表1-11 部分非直系数较高线路一览 线路号 起点 终点 非直线系数 线路类型 45 皇冠酒店 桂林洋开发区 6.79 城镇中巴线 旅游 A 线 省技校 海瑞墓 3.60 市区大巴 43 龙华总站 皇冠酒店 3.56 市区大巴 31 龙华总站 省技校 3.56 市区中巴 10 龙华总站 海南中学 3.52 市区中巴 41 市邮政局 美兰机场 3.15 城镇大巴线 44 金海岸 琼山区政府 2.75 市区大巴 1 凤凰花城 省疗养院 2.6
35、6 市区大巴 14 新港 金盘 2.64 市区大巴 5 万福新村 流水坡 2.63 市区中巴 表1-12 各类型线路非直线系数统计 表1-12 各类型线路非直线系数统计 市区线 城镇线 全市 线路类别 大巴 中小巴 大巴 中小巴 大巴 中小巴 2.24 2.17 1.91 4.68 2.15 2.42 平均 非直线系数 2.21 2.53 2.27 目前海口市公交线路非直线系数普遍较高的主要原因是：一、受经济利益驱动。现状公交走廊与其它道路上的客流相差悬殊，为揽客绕行客流大的走廊或地区。二、受道路网不完善及交通管制措施的影响，公交线路的通行条件不佳。三、受城市发展水平的制约及大量非法营运车辆的
36、冲击，公交客运需求强度相对较小，企业为维持生存，不得已通过绕行揽客来增加客运量。海口市城市交通规划研究报告 8 1.41.4 公交运营状况分析 公交运营状况分析 1.4.11.4.1 公交客运量 1.4.1.1公交客运量 1.4.1.1 线路客运量 线路客运量 根据，公交企业提交的调查数据统计，现状海口市公交线路平均日客运量为 1.27 万人次/日。线路日客运量悬殊较大，日客运量最小的为 23 路，仅为 600 人/日；最大的为 4 路，日客运量达 4.1 万人次/日。约有 66.7%的公交线路日客运量处于 100015000 人/日之间；日客流量小于 1000 和大于 15000 人的线路分
37、别占总量的 4.4%和 28.9%。有关线客运量分布情况如下：371318530510152010003万 图1-10 线路客运量统计分析图 1.4.1.2图1-10 线路客运量统计分析图 1.4.1.2 单车客运量 单车客运量 目前公共大、中巴单车日均客运量为 584 人次，其中公共大巴单车日均客运量为 637 人次（约 543 标台），中小巴单车日均客运量为 495 人次（约 217 标台）。表1-13 单车日客运量统计表 表1-13 单车日客运量统计表 车型 市区线路 城镇线路 全市线路 大巴车辆（人次）654 620 637 中小巴车辆（人次）503 485 495 统计表明在不同区域
38、营运的线路，其单车运量有明显差别：在同种车型的线路比较中，市区内线路明显优于城镇线路。大巴线路的单车运量高于中小巴线路。1.4.21.4.2 公交线路客流状况 1.4.2.1公交线路客流状况 1.4.2.1 高峰小时满载率 高峰小时满载率 根据晚高峰跟车调查的数据统计，海口市公交车辆晚高峰满载率平均约为 46.6%，市区线路约为 48.2%，城镇线路约为 33.2%。调查显示，海口市公交线路高峰小时的总体的平均满载率比较合理，但在核心城区以及主要公交走廊上，车辆拥挤和过饱和现象普遍。沿公交走廊运行的线路，32%的线路存在拥挤和过饱和现象，路径完全覆盖海府、海秀路走廊的 4 路全段平均满载率超过
39、 80%，车内最大载客量达到 96 人，拥挤情况十分严重。公交走廊上各主要道路路段上公交车辆的平均满载率如表 1-14 所示：表1-14 路段平均满载率分布情况 表1-14 路段平均满载率分布情况 路段 平均满载率 海秀中路 49.79%海秀东路 54.93%海府路 48.87%和平南路 51.43%长堤路 38.31%龙昆北路 52.28%白龙路 43.92%国贸路 52.42%从上述调查结果可以看到，现状公交车辆满载率较高的区段主要集中在府城、国贸、解放路和海府海秀大道沿线。1.4.2.21.4.2.2 运行速度和候车时间 一、平均车速 运行速度和候车时间 一、平均车速 根据对海口市运营的
40、 39 条典型公交线路的随车调查，海口市公交线路高峰小时的全程平均车速为 18.7 公里/小时。表 1-15 是分级别、分车型平均车速。海口市城市交通规划研究报告 9 表1-15 海口市公交线路车速统计 表1-15 海口市公交线路车速统计 线路类型 市区线路 城镇线路 全市线路 车型 大巴 中小巴大巴 中小巴 大巴 中小巴运行速度 18.4 17.427.6 27.3 19.9 17.5 不同公交线路的平均车速与线路运行的不同道路条件和停靠站站距等因素密切相关：城镇大巴快线一般运行在主干道路上，并且站间距大，车辆停靠的次数少，因此在各个层次的公交线路中快线的平均车速是最高的。与大巴线路相比，中
41、巴线路更加侧重于服务偏远片区和大巴服务的空白区，道路条件劣于大巴线路，并且现状海口市中巴线路属于“招手即停”性质，因此在海口市各级线路中中巴的平均车速均小于大巴的平均车速。现状主要的公交走廊上，各个路段的公交高峰小时平均车速如表 1-16 所示：表1-16 公交走廊上各路段的公交平均车速统计表 表1-16 公交走廊上各路段的公交平均车速统计表 路段名 平均车速（km/h）海秀中路 13.5 海秀东路 8.6 海秀西路 23.1 海府路 15.7 和平路 12.5 长堤路 22.3 龙昆南路 13.3 白龙路 16.2 秀英大道 24.6 以上路段中，长堤路、海秀西路和秀英大道在公交高峰小时路段
42、交通情况较好，这些路段的公交平均车速达到 23km/h；海秀中路、海秀东路、海府路、龙昆路南段、和平路等在公交高峰小时有较严重的交通堵塞情况，并且现状没有任何公交优先措施，因此平均公交车速较低。二、发车间隔 二、发车间隔 公交运营的车头时距和准点率是衡量公交系统服务水平的重要指标。公交车辆实际运营时的车头时距直接决定公交乘客在站点的等候时间。根据公交企业调查资料统计，海口市公交线路平峰时间平均计划发车间隔为 8.5 分钟，高峰时间平均计划发车间隔为 7 分钟。表1-17 海口公交线路发车间隔统计表 表1-17 海口公交线路发车间隔统计表 市区线路 城镇线路 全市 区域 大巴 中巴 大巴 中巴
43、大巴 中巴高峰期 7.3 6.6 7.3 8 7.3 6.7 高峰期合计6.9 7.4 7 平峰期 9.3 7.3 9.9 9 9.5 7.4 平峰合计 8.3 9.45 8.5 而根据站点调查，高峰时间公交车辆实际到达站点的车头时距大于高峰期计划发车间隔，公交车辆实际到达间隔为 13.8 分钟，高出计划发车间隔的 70%，仅有约 18%的线路可以准点到达。如图 1-13 所示，实际的公交服务水平要低于统计资料上显示的计划公交服务水平。010203040市区线路城镇线路全市计划发车间隔实际发车间隔 图1-11 线网实际运行间隔和计划发车间隔对比 图1-11 线网实际运行间隔和计划发车间隔对比
44、海口市城市交通规划研究报告 10 1.51.5 公交基础设施现状分析 公交基础设施现状分析 1.5.11.5.1 公交场站 1.5.1.1公交场站 1.5.1.1 公交场站规模 公交场站规模 海口市现有各类公交站场共 7 处，约 3.9 公顷。（数据来源于企业调查和交通局提供）。各类场站面积见表 1-18。表1-18 海口市现状公交场站规模表 表1-18 海口市现状公交场站规模表 类型 场站数（个）面积（公顷）首末站 4 1.57 综合车场 3 2.33 合计 7 3.9 现状公交场站按用地来源可分为：政府划拨用地（归公交公司所有）和企业临时租借用地二类。其中政府划拨场站 2 处，分别为 19
45、79 年、1992 年划拨用地建设的龙华公交总站和秀英公交南站，总面积约 2.3 公顷，占场站总面积的 59%。由于建设办公楼、修理车间、职工宿舍、油库等设施，目前可供停放车辆的场地面积仅约 0.85 公顷。其余 5 处公交站场均为企业临时租用，面积约 1.6 公顷，占场站总面积的 41%。表1-19 现状首末站、综合场一览 表1-19 现状首末站、综合场一览 编号 名称 批地面积（m2）场站面积（m2）类型 性质 1 龙华公交总站 15333 15333（4000）综合场 政府划拨2 秀英公交南站 7331 7331（4500）首末站 政府划拨3 假日海滩公交站 1500 首末站 租用 4
46、新埠岛公交站 3000 首末站 租用 5 金盘公交站 6000 综合场 租用 6 秀英义乌公交站 2000 综合场 租用 7 海口巴士公司停车场 3600 首末站 租用 合计 22664 24600 注：括号中数字为停车场地面积。注：括号中数字为停车场地面积。1.5.1.21.5.1.2 场站布局 场站布局 总体而言，海口市公交场站布局呈现两大特点：其一，在全区及各街道办区域范围内，公交场站的布局不均衡，但大体上与公交服务布局及规模相关，例如在公交需求旺盛的龙华和美兰两个区，场站布局相对集中。其二，由于缺乏公交场站设施规划指引及规划用地保障，企业在选择场站布局时只能因地制宜，场站布局具有相当的
47、局限性和自发性，除了部分公交场站按照公交线路的基本走向特点进行布置，相当部分公交场站（尤其是综合车场）离运营线路较远，布局不合理。海口市现状公交场站布局见附图 3-10。表1-20 公交场站用地来源及规模情况 表1-20 公交场站用地来源及规模情况 政府划拨 企业租借 合计 来源 区域 数量(处)占地面积(平米)数量(处)占地面积(平米)数量(处)占地面积(平米)美兰 2 6600 2 6600 龙华 1 15333 1 6000 2 21333 琼山 0 0 秀英 1 7331 2 3500 3 10831 合计 2 22664 5 16100 7 38764 1.5.1.31.5.1.3
48、现有场站运营状况 现有场站运营状况 现有场站建设上，基本为公交企业自己投资建设，国有、集体、私营投资主体并存。场站管理上，也由公交企业自行管理。图1-12 设施简陋的综合车场和首末站 图1-12 设施简陋的综合车场和首末站 对于临时租用场站，由于经营的不稳定，企业对场站基本设施建设的投入有限，场站的海口市城市交通规划研究报告 11 基本设施配置水平普遍较低，场站中的生产、保养及后勤建筑基本为简易建筑，停车场地大多缺乏硬化处理，办公和后勤建筑多为简易房，甚至部分首末站仅用铁皮房作为调度室。对于自有用地的场站，企业从长期经营的需要出发，对场站基本设施的投入明显比租用型场站增加。场站停车场的铺装率提
49、高，相关办公后勤、保养维护设施也相对较完善。见图1-13。图1-13 设施较好的综合车场和首末站 1.5.1.4图1-13 设施较好的综合车场和首末站 1.5.1.4 现有场站问题小结 一、场站规划建设滞后、规模严重不足。现有场站问题小结 一、场站规划建设滞后、规模严重不足。近年来，海口市城市化进程加快，建成区面积急速扩大，但公交场站等基础设施的规划、建设仍然停留在建省前的状态，严重滞后于城市的发展，难以满足公交进一步发展的需要。海口目前共有大、中小巴公交车辆 826 台，折合成标车为 760 台，依据新国标下限测算，现状共需场站面积 15.6 公顷（约 233 亩）。根据调查，目前各类公交场
50、站总面积仅3.9 公顷左右（其中停车场面积 2.46 公顷左右），按现有公交车辆计算，现状场站面积仅为合理场站规模的 16%，用地缺口达 13.1 公顷。二、公交首末站占道经营现象突出 二、公交首末站占道经营现象突出 由于场站用地严重不足，大部分公交线路缺乏路外场地而长期占用道路经营，一方面难以进行有效的调度、另一方面车辆的安全无法保障。而且在一定程度上加剧了交通的紧张状况。随着城市建设的不断发展，公交首末站占用道路与城市规划的矛盾会越来越加剧。图1-14 公交停车占道经营现象普遍 三、场站布局不合理 图1-14 公交停车占道经营现象普遍 三、场站布局不合理 现状场站大都布设在主城区的边缘地带