车站能力查定培训材料.docx

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1、车站能力查定培训材料（参考）一、澄清几个认识1 查定的意义和目的车站能力与区间通过能力即“点、线”的能力协调是日常运输组织工作 的一个重要课题，其中薄弱环节的能力决定了最终的通过能力。查定车站能 力的目的主要是找出车站设备使用和工作组织上的薄弱环节，充分挖掘潜力， 合理而有效地运用技术设备，查明车站通过能力的利用情况，弄清车站与区 间通过能力及车站各种设备之间能力是否协调，并根据运输需求，有计划、 有步骤地采取扩能措施及进行站场改造。2 .存在的误区（D对车站能力的认识不准确。片面认为车站能力一成不变，运输生产的 所有实际问题都能在车站能力上找到答案，或认为能力查定的目的是为了给 能力相对富余

2、的车站增加运输指标任务，而采取先确定最终能力，后倒推得 出技术作业过程数据的假数据真计算的自欺欺人做法。实际上车站能力是一 个相对的数据，是在一定的技术设备，一定的运输组织方法，一定的运行图 客货列车结构和编组计划前提下所能到达的能力水平，随着运输条件的变化 波动车站能力也将随之改变。能力利用率到达或超过100%,只能说明查定的 能力失真或是运输条件发生了较大变化。对能力查定内容采选不当，全部照搬文件进行。能力查定的内容选取 需结合车站实际，确定的车站作业过程、时间标准和最后确定的车站能力是 密切关联着的。为了查定能力必须先制定出合理的技术过程，过程里所规定 的各项时间标准，就是计算能力时所必

3、须的基础资料。对能力查定的一些参数取值不准确。主要表现为：咽喉道岔划分不合 理，存在以单个道岔代替道岔组，渡线两端的道岔并入一组现象；个别中间 站在计算牵出线解体能力时整列卸车纳入解体列车考虑；影响货车集结参数C 的因素主要是车组大小的不均衡性及其配合到达的程度和货车集结中断的次 数与时间，应该通过写实查定求出，而有的站在确定集结系数C时随意性强, 甚至有超过12小时的现象。专业技术力量不适应，人员变动大。对主管能力的技术人员只注重使 用不注意培养，形成技术断层，相当一局部人未曾经历过能力查定工作，甚 至没有经过系统的学习培训。个别站对能力查定工作随意性强，安排对车站3 .如夜间增加一次交接班

4、时，应增加一次交接班时间(10-15min), 减少一次吃低时间(30min)。4 .内燃调机原那么上每2-4天加油一次，每次不得超过50min。具体 时间由车站、机务，根据机车油箱大小及油耗量等条件共同查定。第九章列车解体、编组时间标准第116条列车解体时间标准一、驼峰解体时间标准 表9-1这是一个重要的表格。表中的列车种类应包括“交流列” O 各种列车辆数应与前边表7-4中解体列车到达辆数一致。“解体时间”中的三项，不同的站场设备取值是不同的。(1)占用驼峰时间：纵列式(混合式)编组站横列式编组站双推单溜单推单溜单推单溜=15+18+21+23+24可以反算一下分解时间 解送禁溜都查 整场

5、时间，出后 阻碍时间/驼峰间隔就可计笄出该项=10+12+15+18+21+23同样计算=10+11+12+15 +18+21+23双推单溜同纵列式同样计算(2)占用调车机时间：=10+11+12+15+18+21+23同样：空程+牵出+推峰+分解+解送禁溜+整场+阻碍都确定后，就确定了占用调车机时间(3)车辆过程 =11+12+15+18注意表中关系：每钩平均时间 是用占用调车机时间 除以 每列平均钩数 得来。通常我们所说的“解体时间”是指第7项“占用驼峰时间” 这个数在后面计算解体能力时会用到。二、牵出线解体时间标准表9-2表中(1)解体时间占用牵出线时间和占用调车机时间是一样的 都=空程

6、+牵出+分解+整场+阻碍第117条各种列车编组时间标准表9-3表中“编组时间” 6、7、8三项也是通过计算而来。这个表的数在 后面计算编组能力时会用到。通常我们所说的“编组时间”是指第6项“占 用牵出线（驼峰）时间”。解体或编组时的“站整时间”就是推场子、串档、拉车、以及恢复 固定分类线使用，正常情况产生不多。第十章集结及各种等待时间标准第118条 集结时间标准 表10-1指的是参加集结的有调车流。表中列车种类、去向、车流量应 与前面表7-2 7-3列车编组计划规定的列车种类采用的车流量一致。表 的最后车流总计是有调车流，列车编成辆数M与前面表7-4中有调出发 列车编成辆数一样。“集结车小时”

7、是从统计室逐列逐车推算出来的，有了总集结车小 时，有列车编成辆数,相除就可以求出集结系数。这 个数一般不大于12,如果大于12就属于不正常了，你的车辆集结有问 题了。第119条 各车场间转场（交换）及其他作业时间标准一、各车场间转场（交换）作业时间标准表10-2二、其他作业时间 表10-3（略）主要是通过查定，确定一个合理的转场车数以及确定一个合理 的作业过程时间。最后剔除本站作业车，计算出每辆有调（转场）车平 均小时，这个数字将用在后面表11-1中。第120条各种等待时间标准原那么是：将各种等待时间包括待解、待编、待取、待送、待发等时 间应采取有效措施压缩到最小限度。可用技术作业图表分析，剔

8、除不合 理因素；也可在新图实施后3月完成实际对等待时间进行分析，剔除 不合理局部后确定。第十一章 各种车辆停留时间标准第121条 中转车停留时间标准一、有调中转车停留时间标准表1 .到达技术作业时间一为表8-3确定的解体列车时间标准2 .等待解体时间一120条中查定的合理时间3 .解体时间一表9-1中，驼峰（牵出线）解体时间标准的“车辆过程” 。如果车站的驼峰、牵出线都有解体作业，并且每天作业量都不小， 那就需要加权平均，来确定“解体时间”公式为：驼峰解体牵出线解体总列数义每列平均辆数x车辆过程+总列数x每列平均辆数义车辆过程 驼峰解体总列数X+牵出线解体总列数义4 .集结时间一表10T每车平

9、均集结时间 “t集”5 .待编时间一120条中查定的合理时间6 .转场时间一表10-2确定的每辆有调车平均（小时）7 .编组时间一表9-3中“车辆过程”。8 .出发技术作业时间一表8-4确定的始发列车时间标准9 .等待出发一120条中查定的合理时间以上各项时间汇总就是有调中转车停留时间标准，并且这个标准与 后面的分去向有调中时表11-4是吻合的。注意：本条属于计算车辆时间标准，在计算车辆时间的时候必须用“车 辆过程”时间。二、无调中转车停留时间标准表112规那么中没有车场别，注意在表中最左侧加“车场别” 一栏，填入某 某场。方向栏 应该是去往哪个方向（按编组计划开行的方向）如某站填为“东到西开

10、” “南去北开”是错的。最后全站的总车数 应该与车流表7-3是一致的，并产生总时间。总车小时除以总车数就是 无调中时。注意：图定时间也要填入，与你的时间做比照，如果相差较大，就应考 虑调整或考虑作业组织问题。三、中转车平均停留时间标准表11-3表中有调、无调车数应与采用的车数（表7-2、7-3）一致，（注意采用的有调中转车数）用停留车小时之和除车数之和，求 出全站平均中时。四、分去向有调中转车停留时间标准 表11 -4填入发往各方向的有调中转车的平均停留时间，全站平均小时与表 11T的结果一致，只是分方向细化了一下。五、列车、车辆快速作业停留时间标准1 .无调中转列车快速作业停留时间标准以表8

11、-1无调中转列车技术作业时间标准为基数，通过与有关部门 协商配合，或内部挖潜能够到达的最短时间。2.有调中转车快速接续停留时间标准有调中转车快速接续系指始发列车最后车组的接续时间（不包括待 解、集结、待编、待发时间）。含义是：编组始发的列车还差N个车就编好，这N个车用最优秀的作业组织方 法添加（接续）到该车列上，这个最短的时间是多少？也就是说，在正常的有调中转车停留时间标准中扣除待解、集结、待 编、待发等时间，只保存到达技检、解体、编组、出发技检的（最短） 时间，就是有调中转车快速接续停留时间标准。第122条货物作业车停留时间标准一、各货场、岔线的送车时间标准 表11-5送车时间、待送时间概念

12、。二、各货场、岔线的取车时间标准 表11-6取车时间、待取时间的概念。三、车辆调移时间标准 表117车辆调移时间、待调移时间的概念。四、各货场、岔线主要品类别平均每辆装卸作业时间标准表11-8待装、待卸时间、装卸时间的概念。五、一次货物作业车停留时间表11-9用12个时间确定：1 .到达技术作业时间表8-32 .等待解体时间一120条查定的合理时间3 .解体时间一用表97 9-2车辆过程（与中时一样）4 .等待送车时间一 查定 120条确定5 .送车时间一查定 表11-56 .装或卸时间一 取装车和卸车时间的平均时间一个车站装车和卸车时间是不同的，甚至差异较大，本次查定统一 填写为加权平均值。

13、7 .等待取车时间一120条查定8 .取车时间一查定 表11-69 .集结时间及其他时间一查定 平均每日共产生多少本站作业 车，共集结多少车小时？本站作业车集结时间是需要单算的。就是作业车取回后，送入指定 的调车线开始，直至列车编组完了这一段时间。总时间除以总车数，求 出每一作业车的“集结时间”。10 .编组时间一表9-3的“车辆过程”（同中时）11 .出发技术作业时间一表8- 412 .等待出发时间一120条查定的合理时间六、双重货物作业车停留时间及双重作业系数双重货物作业车停留时间一在表11-9中增加“车辆调移时间”和一 个装车时间与卸车时间的平均值。双重作业系数一按公式就行了。七、每一货

14、物作业车平均停留时间按公式八、每次货物作业平均停留时间这就是所说的“停时”指标，按公式计算时有增加使用次数的要单 列。第123条 车辆停留时间标准及历年完成情况汇总表（略）第124条 车站最高限额现在车数 表1111L可根据车站日常掌握规律分析确定2 .参考提供的公式主要是弄清楚一个底数，究竟你站（各场）容纳现在车的最高限额。 超过此数车站极易发生堵塞，影响接发车或解编作业，以便及时采取措 施。要以设备和作业实际为依据，不要胡编。第三篇车站通过能力和改编能力在计算能力（到发线、咽喉、驼峰、牵出线）时间中那些作业按固 定作业计算。哪些作业按固定作业计算P66 P68分为两大类：（一）计算车站（除

15、客运站外）通过能力和改编能力时，固定作业包 括:1 .旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段（货车本务机车出入 段不算）；2 .向车辆段、机务段及货物装卸地点定时取送车辆3 .摘挂列车编组作业（解体作业不算）（一般仅限于列车运行图规定的作业次数，随运量变化而有显著变化者 除外）现在摘挂车逐渐减少，如果你站每日确实在开行，并且都有编组作 业，就列入固定，否那么就别算。4 .调车组和机车乘务组吃饭、交接班及调车机整备作业时间。（二）计算咽喉能力时，固定作业包括：L旅客列车（客运站为货物列车）至h发、调移及其本务机出入段 等作业；5 .向车辆段、机务段及货物装卸地点定时取送车辆；6 .调车机出入段作

16、业。计算公式为：第十二章咽喉通过能力第126条 各项作业占用咽喉道岔组的时间标准设 备作 业时 间非集中联锁 集中联锁准备进路办理个道岔的时间0.10.2电气集中准备一条进路的时间0.10.15色灯信号机开放信号时间0.1臂板信号机0.25一、列车接发占用咽喉道岔组时间标准表121t准 一 准备进路时间采用以下时间标准:t进一列车通过进站距离的时间L进歹ij车进站距离（米）t 进=0.06 x V进 列车进站平均速度km/h有人问：上边是米，下边是公里，能除吗？可以。0.06是给定的核算系数 可以直接计算。0. 5L进一列车进站距离（米）L列一列车长度（米）L确一在司机确认信号的时间内所走行的

17、距离L制一列车制动停车距离L进一由进站信号机起至咽喉道岔联锁区段轨道绝缘节（分段解锁时） 的距离（米）L进=+列车通过进站距离的时间=0.06 xV进列车进站平均速度km/h第127条 咽喉道岔组的选定一、确定各车场到发线的固定使用方案表12-2根据图定客车列数和表7-6 “车场分工”确定合理的到发线使用方 案，并确定一昼夜接发列车数。二、按咽喉区进行道岔分组在查定咽喉能力之前，要预先将每个咽喉的道忿组划分出来，然后 才能采集、确定它的占用次数和每次占用时间。分组的基本原那么：（1）不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并成一组。无论怎样走，这四组道岔都受影响，其中任何一个也不能同时再做 它用

18、（2）可以被两条进路同时分别占用以及辙叉尾部相对且分别在线 路两侧的相邻道岔不能并入一组。（3）渡线两端的道岔不能并入一组（4）交叉渡线必须单独划作一组总而言之，只要能同时开放两条进路，相邻的道岔就不能划作一组。 三、计算咽喉道岔组总占用时间X X咽喉区道岔组占用时间计算表表12-3要按场别。第2栏 根据车场到发线固定使用方案，填写咽喉区全部作业进 路名称，与表12-1作业工程是吻合的。第3栏填入一昼夜各种行车、调车和机车出入段次数。”栏栏栏 发5 6 7 t第第第 和第4栏 每次占用时间 采用表12-1的各单项到或发时间“t接”是3 X 4的乘积。固定作业严格按前面讲的说明。各道岔组占用时间

19、填写的内容：一个咽喉区的能力，是由这个咽喉区内负荷量最大的道岔组（最繁 忙的道岔组）决定的。怎样确定谁是最繁忙的道岔组呢？比方说A端咽 喉 划分了五组，1、3、5、7、9分别填在5个栏内，（每个组包括几个 道岔）将第5栏的每项作业总时间对应填在所经过的道岔组栏下，那么 最后就会产生一个T值最大的道岔组，它就是A端的咽喉道岔组。如果A端咽喉区有两个（以上）的衔接方向时，应分别确定各衔接 方向接车进路和发车进路上T值最大的道岔组作为咽喉道岔组。该咽喉 区的通过能力应等于各该衔接方向咽喉道岔组通过能力之和。计算能力时，应按方向计算出每个咽喉道岔组的接或发的列数。如果A端某方向接车或发车有两条（N）进

20、路时，汇总后的能力应该 是两个（N）进路咽喉道岔组接车或发车数之和。第128条咽喉通过能力一、（每个）咽喉道岔组通过能力利用率公式中 空”用0.2二、（A端）咽喉通过能力如果该咽喉选了四个道岔组，那么每个道岔组的占用总时间和固定 作业时间都有，每个道岔组就单独计算出一个“K”值，然后按方向计算 出接车或发车的能力列数，加总以后就是A端咽喉的通过能力。三、喉通过能力的汇总表12-4表中道岔号填“组号”（就是你选定含有几个道岔的道岔组）客车填图定列数，货车填有调、无调，局部改编按有调。第十三章到发线通过能力第129条各种列车占用到发线时间标准这一条涉及5种列车，主要用意是把各种列车每一次作业时间确

21、定 下来，用于后面的能力计算。一、无调中转货物列车占用到发线时间表13-1方向栏 应列出由哪里来，到哪里去，不能写成“东-西、南-北”； 列车种类填区段、直通、小运转；准备进路时间仍采用126条规定标准； 通过进站距离时间（读126条说明2）二、局部改编中转货物列车占用到发线时间表13-1三、解体货物列车占用到发线时间表13-2包含交流车。填写一个方向并作为一个列车种类。四、始发货物列车占用到发线时间表13-3第2栏方向应填入发往什么地方，不是东南西北，不要简化。第4栏 车列转线时间一从开放到发线信号时起，一直到车列全部进 入到发线后。有些时候车列送入到发线但列检不是马上看车，1: 00入 线

22、3： 00开，列检2： 20开始技检，技检前产生的一段时间可计算在待 发时间内。五、旅客列车占用到发线时间（略）第130条 至IJ、发车场（或到发线）通过能力一、到发线占用时间表139这个表很重要。1 .按某个车场单独填写，方向栏要注明接某方向或发某方向，无调 列车应注明哪里到哪里；列车种类应填写无调中转、局部改编、始发、 解体、交流列、单机、客车等，不能不分接发，更不能填写为区段、 直通、小运转，因为将来计算能力是接发多少无调、多少始发、多少 解体、而不是接发多少区段列车、多少小运转列车，那就没有意义了。2 .固定作业严格按前面讲的说明。3 .注意：最后总计栏 要计算出该车场货物列车每次平均

23、占线时间 一由丕盒固起作业这一栏时间的总和除以各种货物列车及交流列的总数 求得。二、到发线通过能力不管用那种方法，空费系数r均用0. 2（旅客列车到发线空费系数, 其值取0.250.35 （ a通不大于10%, 0. 25,每增加10%, r空增加 0.01）或用图解法求得）；其中M -扣除机走线，到达或出发场可用于办理列车技术作业的 线路数。利用率公式中，小n - 列入计算的货物列车数，应包含交流列, 也可以单独用办理的交流列数除以K值，单独计算办理交流列的能力。 计算出的K值（利用率）在后边有用。三、分方向按列车种类别通过能力表1310场别方向列车种类与列车总 数的比例通过能力二场丰台西-

24、山海关无调中转11 / 570.192 X78.1= 15.1接南仓解体6/ 570.105 X 78.1= 8.2三场郑州编组始发8/ 650.12 3X82.4= 10.1接五场交流解体3/640.047X82.4=3.9四场全站表中11是某方向列数，57是该场列入计算的实际列数，0.192是比例，78. 1是该 场能力列数，最后算出总列数应与全站能力总数一致。按某个车场单独填写，到达列车和出发列车要分别填写，并且“列 车种类”一栏应按无调中转列车、局部改编列车、解体列车、始发列车、 交换车列、单机、客车及其他作业等划分，这是为后边计算到发线能力 做准备，正确计算出该场到达及出发列车的能力

25、。运输组织工作不甚明了，没有现场经验的人员主管能力工作，其结果是能力 查定工作起不到实际作用。查定车站能力后对车站整体能力缺乏系统分析。车站各项技术设备所 具有的能力应不小于实际需要并留有一定的后备，各项技术设备能力间彼此 间应相互协调。如编组站中驼峰解体能力和尾部牵出线编组能力之间，以及 与到达场、出发场、调车场能力之间都有内部协调关系，它们之间负荷可以 转移，能力可以转换，互相协调补强。编组站一般具有众多车场，衔接着众 多方向，各项设备间彼此通连，其布局构成具有网络的特征，列车可以分散 在不同的车场办理到发技术作业，转场交流作业的灵活性有选择空间，特别 是在密集到发的高峰阶段车站能力的协调

26、提高具有特别重要的意义。而个别 车站在查定能力后对能力薄弱环节的剖析缺乏，不制定内部能力协调措施， 对“短、平、快”的局部疏解、改造扩能建议也重视不够。二、明确几个概念L车站作业过程：是在保证平安与质量的前提下，对车站以至各 个车场的有关工种，规定出最合理的作业方法，以及完成各项作业的 程序、时间标准和劳动组织方式。2.车站通过能力和改编能力：是指在采用合理的技术作业过程的 前提下，利用现有设备，使它发挥最大效能，在一昼夜内所能通过的 列车数和改编的列车数及车数。组成某种设备的各个因素中，通过能 力最小者，决定着该项设备的整体通过能力。在各种固定设备中，通 过能力最薄弱设备的能力，即为车站的最

27、终能力。故在确定通过能力 时，应以所有技术设备的充分利用为出发点，必要时进行综合调整， 使各项技术设备的能力到达最正确匹配。具体的讲：车站单过能力咽喉通过能力到发线逋过能力咽喉道岔组通过能力改编能力“方向栏”是根据列车种类填入：无调中转填写从哪里来到哪里 去；到达解体列车填从哪里来；编组始发填发到哪里去，不能填东西南 北。第5栏填写内容注意：用该种列车占本场一昼夜接发列车总数的比例0.192义该场能力列数78.1二这种列车的（接、发）能力15.1列。 全站的总接发能力列数，应是前面各场能力列数之和。四、接发各方向货物列车能力表1311 （略）表13-10、13-11就是分类填写 与总能力都是吻

28、合的。第131条 编发线的发车能力在111条中已经确定了编发线使用方案，并且有了一昼夜编发次数及 列车种类。要通过查定的单项时间（公式中t编发包含的9项内容）， 利用公式计算出编发线能力，公式的固定作业时间仍然按前面讲的说明, 空费系数r用0.2。要求：分母（t编发）9项，要把每一项时间写清楚。注意：t分解一是纯分解时间，因为“t预占”已经包含解体前办理 进路时间和推峰时间。上、下行分别计算，然后汇总。关于电气化区段车站通过能力的计算方法结合京运 （92） 47号文件规定：接触网“天窗”对车站能力有所影响，经路局研究计算方法如下：一、到发线通过能力（1） 直接计算法1440M （3Xt 天窗

29、+ 固）（1丫 空）K 二T占到（发）（2） 利用率计算法T Et 固K=1440M （3Xt 天窗 + Et 固）（1-丫 空）二、咽喉通过能力T - Et 固K二1440（t 固+t 天窗X ） （1-丫 空）l.M一扣除机走线，到达或出发场可用于办理列车技术作业的线路数。2 . 3-M中的有接触网线路暂按3条计算。3 .t天窗一指接触网天窗占用时间，如果隔日或更长时间有一次天窗占用，那么需 计算出每日的影响时间。例如：每星期两次，那么t天窗义第十四章改编能力第132条驼峰解体能力一、使用一台调车机实行单推单溜的解体能力前提是该驼峰主要担当解体作业，其能力可采用直接计算法。公式中。（空费系

30、数）用0.04,St固由五项时间构成：交接吃饭Et整备Et客妨取送占506050 （含走行）前三项不能超过规定时间。t单单解占一取自表9-1第7项“占用驼峰时间”单推单溜=10+12+15+18+21+23计算驼峰能力时，就采用“占用驼峰时间”计算结果还应折合成辆数（按前面解体列车平均编成辆数）二、使用两台调车机实行双推单溜的解体能力1440-Lt固 2Et整备+Et取送N” 解二（1-0.07） （ + ）t双单解占 t单单解占t双单解占一取自表9-1第7项“占用驼峰时间” 纵列双推单溜=15+18+21+23+24t单单解占一仍采用表9T 第7项“占用驼峰时间” 即:纵列单推单溜=10+1

31、2+15+18+21+23公式中a （空费系数）用0.07,St固由六项时间构成：Et交接 Et吃饭 2t整备 t客妨 Et取送占 t取送50602X50 （含走行）Et取送占一列入固定作业的取送等调车作业占用或终止使 用驼峰的时间（有些站没有）其他机车占用驼峰进行固定的取送作业时间。Et取送一驼峰调车机应担当的取送调车作业中没有占用或没有终止使用驼峰的时间（有些站没有）甲机车去进行取送作业，与乙在驼峰作业没有冲突，从甲离开，到 回来继续进行解体作业的一段时间。三、使用三台及其以上调车机实行双推单溜的解体能力公式中Q （空费系数）用0.1Zt固 不应给吃饭时间了。注意：计算解体能力时，解体摘挂

32、列车时间不算固定。四、高峰小时驼峰解体能力在编组站一昼夜时间内，往往有改编列车密集到达的情况，也就是高 峰阶段。为提高能力，在此期间内，整场作业全部由峰尾机车担当，停 止驼峰设备检查维修，也没有整备、没有取送作业，没有其他阻碍时间， 只有到达场出口咽喉反接列车产生的阻碍时间（相反方向接入列车，影 响推峰作业），就是公式中的“t反妨”。公式中，分母的t分解、t禁溜、t间隔三个时间在表9-1中可以找 到，“t反妨”和“t阻碍”是不同的。t反妨昼夜到达场出口咽喉反接列车产生的阻碍时间除以 一昼夜解体的列车数，也就是分摊到每一列的阻碍时间。计算时，要分出场别（上下行）。第133条调车场尾部编组能力直接

33、计算法：（1440M 机一Et 固）（1 a）N编二+ N摘t编组公式中M机一一峰尾编组调车机台数a （空费系数）台机车用0.04,两台用0.07N摘一一一昼夜编组的摘挂列车数因这里的Et固中除交接、吃饭、整备、取送以外，还包括了编组摘挂列车时间, （即表9-3中摘挂列车占用牵出线时间6）,所以后边单独加了 “N摘”。分母t编组一一用表9-3的“占用调车机时间7”即：t空程、t连挂、t选编、t转线、t整场利用率计算法：TSt 固（1440M 机一固）（1。）公式中T -每昼夜尾部牵出线的总作业时间（分）不含阻碍时间计算方法按后边表14T最后，用列入计算的每昼夜编组的总列数n （含交流列，不含摘

34、挂 列车），除以利用率K,再加上摘挂列车数。即： 编组能力N编二 并且折合成辆。K不管用直接计算法，还是利用率计算法其结果应该是基本一致的。第134条既担当解体又担当编组作业的驼峰或牵出线的改编能力可采用利用率计算法。公式同前边一样，a （空费系数）仍然是一台机车用0.04,两台用0. 07一、驼峰或牵出线总占用时间T 表14“多场的车站要分场别。作业工程栏要详细，才能确定后边哪些作业属于固定；作业单一的设备可用此表分别统计出各场峰尾牵出线的占用总时 间，计算牵出线的编组能力；混合作业也利用此表计算出占用总时间， 但工程一定要清楚、详细，然后分别计算解体和编组的能力；两个以上 调车设备合解、合

35、编车列的能力，以各个调车设备上进行解或编的辆数 折合列数计算。第135条调车线能力利用率B实（每条调车线与编发线每日集结车数）利用率 K =X 100 %B标（给定的标准车数）标准车数每条调车线200车/日，编发线150车/日，小运转列车250车/日；摘挂 列车150车/日。“B实”是怎么来的呢？应该是：N编，本场集结并编组的车列数（一天集结并编组了多少列车）X m编，所编列车的加权平均编成车数（可以从表7-4中摘出，因为各个场编 发所编列车种类不一样）M调本场供某方向车流集结及编发的线路数，1条2条？XX场调车线能力利用率表142去向组号占用 线路 数路号 线编标准N编m编K附注按编组计划规

36、 定的去向组号M调 占用 几条 线？给定的 标准列X辆什么线？双桥小运转23、42504X430.17调车线站修18200500.25调车线丰西小运转1211502X480.64编发线K 0. 17是怎样计算的？（4X43） 4-2 4- 250= 86 4- 500 = 0. 17501 彳（200X 1）= 50 + 200 = 0. 25（2X48）4- （150X1）= 96 ： 150 = 0. 64原那么上K值不大于1。第136条改编能力确实定XX 驼峰（牵出线）表143本表列车种类可以填写为：小运转、区段、摘挂、交流列要分场别或是上下行系统列表。第三栏一昼夜解/编列数 斜线上填解

37、体列数，斜线下填编组列数，这 个数字与采用的列流是一致的，就是各种列车相加总数应与表7-5 一致。 第四栏应与各种列车平均编成辆数一致。第五栏应该是用第三栏的列数 除以 解体或编组的利用率K （前边已经计算出）得出能力列数第六栏 计算出相应的能力辆数。最后，解体、编组列数的总和，应与前边计算的全站的能力是一致的。 注意：担当重复解体交流车的驼峰，最后应分别表示含交流列的能力和 不含交流列的能力。第十五章车站最终能力讲到这里，车站能力的查定就讲完了。后边就是填表的问题了。第137条车站通过能力及改编能力的汇总与分析一、车站能力的汇总1 .车站通过能力汇总表15-1表中道岔号码应该填道岔组的号码，

38、因为前边确定的道岔组可能包含 几个道岔，并且要求注明。限制能力栏应选咽喉或到发线两项能力最低的，并注明受何限制。接发车全站合计就是前边计算的能力总列数。有的站没有全站汇总；有的站无调列无接车有发车；有的站无调接与 发相差悬殊，有的站限制能力比前两项都低，也不知道受谁限制.2 .车站改编能力汇总 表15-2分场别或上下行系统。改编能力就是解体、编组能力之和。二、车站通过能力分析表15-3L分场别的“股道数”填写列入计算的股道数2,利用率是前边“到发线通过能力”计算出的值。第138条车站最终能力表15-6将最后确定的各种能力汇总填写。最后再重点提醒一下：L前后呼应，就是常说的“合牙”。3 .这次查

39、定只能比上一次能力大，不能小。4 .报路局之前一定要认真审核。5 .主要编组站运输生产分析和能力利用率报表网络报：开始一运行一车站文件夹运输生产分析要有车流变化、办理车、中停时、装卸车等比照情况, 完成好的组织方法，完成不好的具体原因要有事例如：等机车、压流、 等流、等列检的具体实例，最后再重点提醒一下：前后呼应，就是常说的“合牙”。1.表7-2 列车编组计划规 定的列车种类及采用的车流 量表7-3车流汇总表2.表7-5列车编组计划规定的 列车种类、列数及采用的列流 量表7-6按各车场分别填写的 分方向的各种列车数3.表 10-1 车流量N表7-3车流汇总表中的有调 车流4.表 11-1第四项

40、集结时间表10-1计算的全站每车平均 集结时间5.表 11一2（无调）车数表7-3车流汇总表中的 无调车流6.表 11-3有调、无调的数据表10-1和11-2的数据7.咽喉区道岔组占用时间计算表 12-3第4项每次占用时间126条列车接发占用咽喉道 岔组时间标准t接8.表13-10,表13-11最后结 果车站通过能力汇总编组能力解体能力三、查定采用的空费系数：1. P65、66计算通过能力时，通常用利用率计算法，但无论采用哪种方法，其 中的“r”即该项设备的空费系数或作业阻碍系数，均用0.2 ；2. P70128 条计算咽喉通过能力时，公式中 空费系数“r空”用0.2 ；3. P73130 条

41、计算到发线能力时,公式中 空费系数%空”用0.2 ；计算旅客列车到发线通过能力时,通过列数占总列数比率，即“a 通”，在10%以内时，就是假如办理loo歹L其中通过列车在io列以 内，公式中空费系数“r空”应采用0.25 ；以后每增加10%, “r空”就增加0.01 o4. P74131 条计算编发线能力时,公式中 空费系数用0.2 ；5. P75、 P76132 条计算驼峰解体能力时使用一台机车实行单推单溜，公式中空费系数“ a空”用0.04 ；使用两台机车实行双推单溜，公式中空费系数“ a空”用0.07 ；使用三台及其以上机车实行双推单溜，公式中空费系数a空”用0.1 ;6. P7fi P

42、77133 冬计算调车场尾部编组能力时八阻碍系数”按一台、两台、三台，分别采用 0.04、0. 07. 0. 1 oP77134 条既担当解体又担当编组的驼峰或牵出线能力，用利用率法计算，阻碍系数“a ”采用0.04 o本次查定采用的车流量、列流量表7-27-37-5要求采用2009年5月的基本列流等数据，可适当调整。四、查定的原那么原那么林为重要的是，要正确处理平安和效率的关系，也就是说， 在保证平安的基础上能力提高效率，在查定时，要注意合理使用车站设 备，最大限度地采取平行作业，保持各项作业之间的流水性和均衡性， 保持与各有关单位（机、辆）的协调，压缩作业时间和各种非生产时间, 同时也要防

43、止把违章作业或其他不平安因素当做先进工作方法纳入到过 程和能力之中。三、查定的内容和依据查定的内容包括以下各项：1 .总结先进工作经验，制定合理的作业程序对调车组、车号、商检、车站值班员、信号员、站调等主要工种的 先进工作方法认真总结采纳，在此基础上制定列车到达、出发、编组、 解体和车辆取送等主要技术作业的合理程序。2 .确定各项技术作业的时间标准和货车停留时间标准3 中转车 技术作业过程和停留时间标准各种单项作业时间标准，包括：各种列车到达、解体、编组、出发技术作业时间解体和编组列车的调车钩分时间按去向别和列车种类的车辆集结停留时间无调中转车停留时间有调中转车停留时间全站中转车平均停留时间货

44、物作业车 技术作业过程和停留时间标准各种单项作业时间标准，包括：向各专用线、货场、机务段、车辆段等有关地点取送车辆的时间装卸作业时间挑选车组和分解车组的时间一次货物作业车停留时间标准 双重货物作业车停留时间标准 货物作业车平均停留时间标准 一次货物作业平均停留时间标准 确定车站的通过能力和改编能力单项作业 一一占用咽喉、到发线、驼峰、牵出线，以及调车组交接班、吃饭和调车机整备等时间标准；咽喉的通过能力按选定的咽喉道岔组分别计算、到发线的通过能力按车场分别计算驼峰以及牵出线的改编能力最后全站通过能力和改编能力的汇总与平衡计算出车站的最终能力和办理辆数。四、查定的主要依据6个L现行列车编组计划和运

45、行图2 .车站既有技术设备及其使用方法.车站作业组织状态及人员的业务能力3 .前阶段运输工作统计分析资料.站细有关执行情况分析资料4 .站细编制规那么中有关规定。五、查定的步骤和方法（一）准备阶段成立领导小组，小组由车站以及机务段、车辆段（列检所）、列车 段的领导组成，目的是确定负责人并保证各有关单位相互间的协同作 业，共同配合完成查定工作。车站要成立以主管领导、技术人员和主 要工种的工人组成的专业小组，人数可依据工作量的大小而定。小组成 员中应包括：车站值班员、助理值班员、站调、区长、货调、货运值班 员、调车长、车号员等主要工种中有实践经验的工人（不需要脱产）。 专业小组负责处理整个查定的日

46、常工作，如人员安排、岗点的安排，写 实、整理、汇总、计算、分析等工作。1 .对选定的骨干要先认真学习查定的文件和规定，熟悉有关查定写 实的业务知识，正确掌握写实方法。这些骨干应该对全站的设备和作业 情况是比拟熟悉的。2 .查定前要整理和分析前阶段全站运输生产情况、车流汇总报告、 各种车辆停留时间统计、技术作业过程各项时间标准完成情况、调车机 作业时间统计等资料。3 .确定本次查定能力所采用的车流量和列流量。4 .准备充足的供查定写实用的表格及各种备品。（专业小组要将查 定写实的各项作业、内容、岗点、人员事先划分清楚，假如遗漏作业项 目或应采集的时间记录不全，将给汇总计算带来一系列的麻烦）。5 .如有条件，最好搞一次试查。（二）写实阶段专业写实是查定工作的重要环节，内容包括：1 .调车机动态写实从动轮开始，从某地到某地的走行、等待以及作业工程如推峰