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1、除防冰教案除防冰教案除冰防冰相关定义除冰防冰相关定义v除冰：除冰：是指除去飞机表面附着的霜、冰、雪，以提供清洁外表飞机的工作程序。v防冰：防冰：是指提供在限定期间内防止飞机的某些表面形成霜、冰和积雪保护措施的预防程序。v局部除冰：局部除冰：允许对飞机受污染的部分按本大纲的除冰方法，进行局部范围的除冰工作，不要求对整个表面喷洒液体。v保持时间：保持时间：是指除冰/防冰液可以在飞机保护表面防止形成霜、冰和积雪的预计时间。v关键表面：关键表面：起飞前不得有冰、雪、半融雪或霜的飞机表面。通常包括机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口、发动机装于后部的飞机机身上表面、水平安定面、垂直安定面或飞机的任何其他稳
2、定性表面。v典型表面：典型表面：指在白天或夜间运行时能够被飞行机组容易并清楚地观察到，且适用于判断关键表面是否被污染的飞机表面。本大纲定义的典型表面为靠近机身的1/3 机翼表面和前缘。v污染物：污染物：污染物是指附着在飞机关键表面上的结冰或半冻状态的湿气。例如：霜、冰、雪或半融雪。v细雨：细雨：完全由密集的小雨点（直径小于0.5 毫米（0.02 英寸）组成的非常均匀的降雨。尽管与雾滴不同，细雨落到地面上，但细雨看起来随着气流飘浮。v雾和地面雾：雾和地面雾：空气中使地球表面的水平能见度底于1 千米的可见的微小水珠（小水滴）的集合。v冻雾：冻雾：由过冷水滴形成的雾，通常是地球表面的水平能见度低于1
3、千米（5/8英里），在与暴露的物体接触时冻结形成一层结晶/透明冰。v雾淞：雾淞：由过冷的雾或云中的水滴在温度低于或稍高于冰点的物体上冻结形成的冰的沉积物。它由疏松的颗粒组成，有时带有树枝状的结晶。v冻雨和冰冻细雨：冻雨和冰冻细雨：由过冷水滴构成的（直径小于0.5 毫米（0.02英寸）雨或细雨，接触任何表面时都会结冰。v霜：霜：指“白霜”。一种结晶形状的冰的沉积物，通常呈现垢状、针状或扇状。霜是通过凝华形成的，即：当水蒸汽沉积在温度处于冰点或冰点以下的表面时直接形成的霜。v燃油霜：燃油霜：由于浸冷的燃油对温度的影响而通常在油箱区域形成的霜。v活性霜活性霜(Active frost)：霜正在形成时
4、的状态。在表面温度等于或低于0C 以及在等于或低于露点时活性霜出现。v浸冷效应浸冷效应(Cold-soak effect)：经过高空飞行后刚着陆或刚添加了非常冷的燃油，使飞机中载有非常冷的燃油，则这时的飞机机翼称为“被浸冷的机翼”。在地面上，无论什么时候如果降雨落在被浸冷的飞机上，都可能产生透明冰。即使环境温度在2C到+15C之间，如果飞机结构保持在0C 或以下，在可见潮湿或湿度较高时，仍可能结冰或结霜。透明冰是非常难以通过目视检查发现的并可能在起飞期间或之后破裂。下列因素有助于浸冷的产生：温度及各油箱中燃油的数量、各油箱的类型及位置、在高空飞行的时间、所添加燃油的温度及加油后的时间。v薄白霜
5、：薄白霜：是一种典型的白色结晶沉积物，在无云寒冷的夜晚，通常均匀的形成在飞机表面，薄得足以分辨飞机表面的标记。v半融雪：半融雪：雪或冰部分融化后含水的松软混合物。水饱和雪，这种雪在以从脚跟到脚尖的顺序踩到地面上时会溅起来。v雪：雪：冰晶形式的降水，多数时呈树枝状、星形或非树枝状晶体的混合物。温度高于-5C（23F）时结晶凝聚成雪花。干雪 在环境温度低于冰点时；湿雪在环境温度接近或高于冰点时。v除冰除冰/防冰液冰点：防冰液冰点：指除冰液（浓缩的或混合的）将会冻结时的温度。v透明冰：透明冰：在15C以下温度的降水(雨、雪)期间或在低于10C的干燥天气下，机翼上、下翼面上的燃油箱区域内，由于浸冷效应
6、生成的透明冰。v个人保护装置个人保护装置(PPE)：为保证员工的安全和健康而必须提供的设备，包括安全带、雨衣、雨鞋、手套、防护面罩或防护镜等。v折射计：折射计：用于检测除冰/防冰液折射率的仪器。读数校准为Brix度。v起飞前检查：起飞前检查：对飞机进行除/防冰工作后，在预计的保持时间内起飞应当完成的检查，以确认飞机典型表面的实际状况是否与预计的保持时间一致，此检查由飞行机组在机舱内进行。v起飞前污染物检查：起飞前污染物检查：对飞机进行除防冰工作后，如超过了预计的保持时间，在起飞前5分钟内应当完成的起飞前污染物检查，确认飞机机翼、舵面等关键表面没有影响飞机起飞性能的污染物存在。此项检查可以由机组
7、在机舱内进行，也可以由其他有资格的人员在机舱外进行。v除冰除冰/防冰检查人员：防冰检查人员：确定除/防冰要求和除/防冰方法（一步法或二步法），并对除/防冰质量是否满足要求进行检查的人员。v除冰除冰/防冰操作人员：防冰操作人员：依据机型地面除冰/防冰工作程序，完成飞机除冰/防冰的工作人员。v触摸检查：触摸检查：是指在飞机外部检查中用手触摸以确认机翼前缘有无冰冻污染物的检查。v严重地面结冰条件：严重地面结冰条件：是指外界大气温度在0（含）以下，存在可见潮气（如雨、雪、雨夹雪、冰晶、有雾且能见度小于1.5 公里等）或者在跑道上出现积水、雪水、冰或雪的气象条件。v检查检查:由经过培训具有资质的人依据相
8、关标准进行项目评估。v冰雹冰雹:分开或成块降落的直径从5到50毫米（0.2到2.0英寸）的小球状降雪或冰块。v冰丸：冰丸：直径小于5毫米或0.2英寸，球状或不规则的透明冰晶(冰粒)或透亮的冰片（小冰雹），冰丸落在坚硬的地上会跳动。v小冻雨小冻雨：接触任何表面时都会结冰的液态微粒状降雨，与毛毛雨相比被分离的更广泛，0.5毫米（0.02英寸）或更小的降雨。测量液态水微粒的密度低于2.5毫米/每小时（0.1英寸/每小时）或6分钟内最多0.25毫米（0.01英寸）每小时，25克每平方分米每小时。v中度和重度冰冻雨：中度和重度冰冻雨：接触任何表面时都会结冰的降雨，与毛毛雨相比被分离的更广泛，0.5毫米（
9、0.02英寸）或更小的降雨。测量液态水微粒的强度超过2.5毫米/每小时（0.1英寸/每小时）或25克每平方分米每小时。v浸冷的机翼上有雨或湿度高：浸冷的机翼上有雨或湿度高：在被浸冷的飞机上有降雨、可见潮湿或湿度较高时，如果机翼表面温度达到或低于0C（32F），则会结冰或结霜。v雨夹雪：雨夹雪：降水形式为雨和雪的混合物。v雪粒：雪粒：降水形式是很小的白色不透明的，直径小于1毫米（0.04英寸）扁或细长的冰粒。雪粒落在坚硬的地面上不会跳动或粉碎。v雪丸：雪丸：降水形式是白色不透明的微小冰粒。冰粒呈圆形或圆锥形，直径为2-5毫米（0.080.2英寸）。雪丸易碎，很容易被击碎。落在坚硬的地面上，雪丸会
10、跳动破碎。航空器结冰的条件、区域及危害航空器结冰的条件、区域及危害v冰的形成冰的形成：水能以蒸汽、液体、雪和冰等形式存在。当水以雾、小雨等形式存在时能被看见，而以高湿度形式存在时虽然不能被看见但却能被感觉到。通常在标准大气压时，水在0就会结冰。而航空器表面温度比空气温度低时，即使气温高于0航空器表面也会结冰。在航空器机翼油箱中有冷的燃油，其他条件满足时就会发生上述现象。在飞行过程中结冰将产生很多问题，但是经过培训的合格除冰人员应该意识到，在适当的条件下航空器在地面也会结冰。v航空器地面结冰条件：航空器地面结冰条件：当气温降至冰点以下，遇有潮湿水汽、冰以降水或凝结的形式出现时，会产生结冰的条件。
11、降水可以是雨、雨夹雪或雪，霜可因雾或湿气凝结而形成。v结冰通常仅与天气条件有关。然而，即使是外界气温在冰点以上，如果航空器机身温度低于0，并且外界潮湿或湿度相对较高时，仍可能结冰或结霜。（当外界温度低于0度，航空器表面温度低于0度，航空器表面可能结冰；当外界温度低于0度，航空器表面温度高于0度，航空器表面可能结冰；当外界温度高于0度，航空器表面温度低于0度，航空器表面可能结冰）v当航空器在地面上时，如果雨水或细雨落在温度略低于零度的机翼上，可在机翼上表面形成一层透明冰层。在绝大多数情况下，机翼下表面同时出现结霜。v以下情况非常容易出现航空器结冰，应特别注意：以下情况非常容易出现航空器结冰，应特
12、别注意：A.外界在0以下时的降水，冻雨和毛毛雨。雨滴保持在过冷状态，一旦与地面物体接触便会结冰。B.冻结的降水，如雪、雨、雨夹雪或冰雹。湿雪出现于露点相互之差通常在1以内，外界温度大约在-4至1之间。干雪出现于温度露点相差5以上。C.过冷的地面雾和低云。在寒冷天气条件下，带有过冷水滴的云雾会在物体上结冰或霜。D.相对湿度很高，在冰点以下的情况，航空器表面会形成霜。航空器停场过夜以及航空器从巡航高度下降着陆后，航空器表面和燃油温度仍保持在冰点以下时，霜的积聚是很常见的。E.在降雨条件下，且机翼温度达到结冰温度以下时，机翼上表面就容易结冰。在机翼寒冷的角落也可能有积冰。此外，机翼下表面也可能有霜或
13、结冰。这时的机翼外表面上给人的印象可能是有点潮湿而已，结成的冰往往难以查出来。F.航空器在地面遇到大风吹雪时，机身上不受空气动力干扰的地方会受到吹雪的污染。v结冰区域：结冰区域：v结冰很容易在航空器油箱所在区域发生，冷的燃油会使航空器表面温度降到0或0以下，这将使潮气冻结形成冰。用手接触检查是检查冰是否存在或冰是否被除干净的最佳方法。当航空器滑行时，冰雪混合物或雪泥会被航空器轮子溅起或者被航空器发动机吹起，使航空器发生严重结冰。航空器的刹车系统、襟翼、天线等很容易发生结冰，这些系统的正常操作将会受到影响。这些水还会在孔洞中形成结冰，而且非常难于检查到。v涡轮发动机的风扇叶片在冻雾和高湿度环境下
14、很容易产生结冰。当航空器降落穿过云层，在其凸起的边缘和前部区域容易结冰。温暖的机舱会使机身上半部的冰融化，融化后的水会流到机翼和机身下半部形成结冰。v过冷的水会增加结冰速度，当它与航空器表面发生碰撞时就会结冰。正如前面提到的一样，如果航空器表面很冷，雨也会被冻结形成冰。冻雾与冻雨非常相似，它在与航空器碰撞时也会形成结冰。雾也会在整个航空器表面形成霜。冻雾和冻雨形成冰的区别在于，液滴的大小、湿度等。航空器结冰在任何季节都会发生，在冬季更为突出。v冰对航空器的危害冰对航空器的危害v在结冰条件下，冰、雪、霜对航空器的运行安全会造成直接的影响，会降低飞行性能，改变飞行特性，增加航空器的重量，限制航空器
15、操纵面的活动范围，导致仪表误差，发动机外来物损伤、喘振，甚至失效。航空器在冬季运行中很多部位都会形成积雪和结冰，当冰脱离结冰部位后，随气流吹向航空器尾翼，造成尾翼前缘损坏。对后置发动机的航空器来说更容易受到外来物的损坏。霜虽然不会改变机翼的基本空气动力形状，但其粗糙的升力表面会降低空气流速，使气流在机翼表面过早地分离，造成升力的下降。v螺旋桨结冰一般在桨叶根部。结冰使螺旋桨效率降低，为了维持拉力，即使加大油门也很困难。更危险的是桨叶不均匀结冰，可造成螺旋桨不规则振动，这种振动不仅限于螺旋桨本身，而且还可以使发动机固定架因振动而变形损坏。较大动能和质量的冰层从螺旋桨表面脱落后，可能损坏航空器的蒙
16、皮、座舱玻璃及结构或部件。v霜的形成霜的形成 v在沿海地区，每当春季、秋季和冬季时，停在露天的航空器上很容易结霜。特别是当有雾或冻雾时，由于航空器装载有冷的燃油，与冷的燃油接近的机翼表面的温度很可能低于环境温度，在这些区域航空器表面会结霜。在起飞前，被除冰和防冰的机翼表面也会结霜。v雪的形成雪的形成v降落的冰晶大部分是分叉的星状的或不分叉的冰晶。当温度高于5时，冰晶黏在一起就形成雪片。干雪是在环境温度低于冰点时形成的；湿雪是在环境温度接近或高于冰点时形成的；吹雪是高速的地表风卷着雪，不一定是由从天上落下的雪形成的。v透明冰的形成透明冰的形成 v透明冰会在雪或雪泥的下面形成。在靠近油箱的区域，机
17、翼的上下表面也会形成大量明显的透明冰。v航空器在下面条件下很容易受到透明冰的影响：va)当航空器在过站经停时，机翼表面温度低于0；vb)气温在-215之间时；vc)当航空器在地面时，空气的相对湿度很高或者有降水。v透明冰虽然不容易被发现，但是在机翼下表面有霜或冰会预示机翼上表面可能会形成透明冰。因此，在怀疑透明冰有可能形成时，为了确保航空器表面的冻结物被全部除去，建议在起飞前应该进行近距离检查。当航空器过站经停时，航空器机翼中可能有大量冷的燃油，随后加入的燃油又不能让机翼的温度升高，这样在机翼上很容易会形成透明冰，应仔细检查。v特定型号的航空器，如CRJ、B737-800系列、DC-9系列、M
18、D80/90系列、F28-F-100等，当环境温度在冰点以上时，其机翼上表面仍可能出现光滑、清澈的冰。这是由于机翼油箱内温度低于冰点的燃油流出与上表面的蒙皮接触，使得金属蒙皮温度降低所致。除防冰的重要性除防冰的重要性v在冬季的冰、雪和霜气候条件下，航空器表面会结冰、积雪和结霜，从而破坏了航空器临界飞行表面清洁良好的空气动力状态，危及飞行安全，因此被冰、雪和霜污染的航空器是不适航的，必须在起飞以前对航空器进行除冰和防冰处理。v空气动力学基础知识空气动力学基础知识v翼弦翼弦 v连接翼剖面前缘到后缘的直线。被用作测量机翼攻角的参考线。翼型弦长：指翼剖面前缘到后缘的距离。v攻角攻角 v机翼的攻角指是机
19、翼翼弦与相对气流之间的夹角。机翼的攻角指是机翼翼弦与相对气流之间的夹角。v机翼安装角机翼安装角v指翼弦与航空器纵轴线之间的夹角。是设计中确定的，通常是通过刚性接头来固定的，绝大多数航空器的安装角是不可变的。由翼根向翼尖方向减小安装角的设计称为外洗，而由翼根向翼尖方向增大安装角的设计称为内洗。v升力和阻力升力和阻力 v航空器在空气中运动时，就会产生作用于航空器的空气动力，航空器各部分所受到的空气动力的总和，称为总空气动力，通常用R表示。一般情况，这个力是向上并向后倾斜的，根据它所起的作用，可将它分解为垂直于相对气流方向和平行于相对气流方向的两个分力。垂直方向的分力称为升力，用L表示，升力通常是起
20、支持航空器的作用。平行方向阻碍航空器前进的力称为阻力，用D表示。总空气动力R与翼弦的交点称为压力中心。v攻角对升力的影响攻角对升力的影响 v机翼上下表面的压力分布与攻角有关，攻角发生变化，流线谱和机翼表面压力分布也随着发生变化，机翼上的升力和阻力也跟着发生变化。在一定攻角范围内，攻角增大，升力增大。机翼的升力随攻角增大而增加，这是因为随着攻角的增大，在翼型上表面的前部、流线更加弯曲，流管变得更细，使流速进一步加快，压力更降低；机翼下表面则阻挡气流的作用更强，流管变得更粗，流速更减慢，压力更提高，因而升力增大。同时，压力中心的位置也将前后移动。一般来说，随着攻角的增大，上下翼面的压力差增大，因此
21、升力也增大，同时压力中心也将向机翼前缘移动。但当攻角超过一定数值时，由于气流在机翼上表面严重分离，大量的涡流占据了机翼上表面的吸力区，使升力下降，压力中心也将向机翼后缘移动。v失速的现象与本质失速的现象与本质 v在正常攻角下，机翼上翼面的气流是稳定的，并呈流线型。航空器在飞行中如果慢慢地拉杆，攻角就逐渐增大，机翼上产生的升力也逐渐增大，而速度将下降。但这种现象不会无限地继续下去，当机翼的攻角增大到某一值时，机翼几乎横亘在气流中，好像一块竖立在气流中的平板。气流突然从稳定流动变为带有强烈涡流的流动，气流的流线被破坏。气流从机翼前缘就开始分离，尾部有很大的涡流区，产生大量下洗气流，这时升力突然大大
22、降低，阻力迅速增大。速度达到最小值，同时引起纵向配平急变、性能恶化、机体振动、舵面的效率减退或消失、横向平衡不稳定等现象，这种状态称为航空器的大攻角失速。大攻角失速的原因是攻角增大到一定程度时，沿机翼上表面，气流的逆压梯度增加得很大，使得上翼面附面层内气流因不能克服该逆压而发生倒流(或逆流)，从而气流在上翼面产生严重分离，由此引起升力迅速减小，阻力增大；同时由于机翼上压力分布发生改变，使俯仰平衡遭到破坏；又因为分离的气流不稳定，周期性地产生涡流，从而引起机体、舵面、尾翼等振动。如果舵面处于分离气流中，则舵面的操纵效率降低，引起安定性恶化。这时，航空器有自转的可能，甚至进入尾旋这一危险状态。这种
23、现象，不论是正常飞行还是盘旋，只要攻角增大到一定值以后就会发生。影响机翼大攻角失速的主要原因有：机翼的剖面形状，机翼的根梢比和后掠角等。为延缓失速的方法通常有：航空器在设计时采用前、后缘襟翼；前缘缝翼和附面层吹吸装置等。为了防止失速的发生，航空器上装有攻角表、操纵杆激振装置等。失速的关键是攻角，航空器刚刚出现失速时的攻角称为失速攻角，也称临界攻角，其攻角一般为1516，有时可达20，航空器不应以大于或接近“失速攻角”的攻角飞行。一旦航空器遭受冰,雪,霜的污染，其升力将被严重破坏，尤其在起飞抬头时极易进入失速状态，对飞行安全存在巨大威胁。v对飞行的空气动力要求对飞行的空气动力要求 v当航空器的外
24、表面是清洁和光滑的，航空器在飞行时，在气流的作用下，机翼和尾翼上可以获得很大的升力。v航空器外表面的冰、雪、霜会以泥浆形式的黏附物使航空器的外形会产生变化，增加航空器的重量，使航空器的外表面变得粗糙，升力表面上的黏附物将导致气流分离，造成阻力增加，升力下降。严重时还引起航空器失速增加和瞬间反常上仰，见图4-8，从而使航空器的飞行性能大大下降,特别当航空器起飞上升时，使得飞行姿态难以控制，严重则造成空难。v航空器关键表面黏附物的危险性包括：航空器关键表面黏附物的危险性包括：v降低了航空器性能；v改变了飞行特性；v增加了重量；v限制了操纵面活动范围；v导致了仪表误差；v导致发动机外来物损伤（FOD
25、）或发动机失效。v冰、雪、霜等污染物对升力和飞行性能的影响冰、雪、霜等污染物对升力和飞行性能的影响 v很显然，当航空器的被大的冰、雪、霜等污染物覆盖的时候，会影响升力和飞行性能，但是，轻度污染物如霜等也会产生相当大的负面影响。即使性能的损失没有造成事故，但安全度也会降低，因此当另一个问题出现时，例如发动机失效，污染物的问题将会由一般事件转变成大的事故，所以必须清除冻结的污染物。另外，小型航空器应特别注意。根据试验证明，航空器越小，黏附的污染物对航空器的升力和飞行性能影响越严重。v霜对升力的影响霜对升力的影响 v有关部门已经做过试验以研究不同厚度的霜是如何影响升力的。试验对三种不同状态进行对比：
26、洁净的机翼，覆盖有薄层霜（1 mm或更小）的机翼，覆盖有厚层霜（1 mm2.5 mm）的机翼。首先带着试验对比层起飞，然后在一台发动机停车的状态下带着相同的试验对比层起飞。商用航空器装有强大推力的发动机，航空器在正常状况下会产生强大的推力。航空器在正常起飞状态下，这仅仅被看作是边缘升力损失。厚层霜对通常的升力性能有一些影响，但并不显著。但是，在一台发动机停车的状态下航空器带有这些污染物时，与同样条件下洁净机翼相比，即使薄层霜也会对升力产生显著影响。在一台发动机停车的状态下航空器带有厚层霜污染物起飞时，升力就会大大降低。必须注意的是，对不同型号的航空器，这些结果可能是很不同的，在某些情况下霜在一
27、定范围内是允许存在的。v另有试验表明，在机翼上表面每平方厘米有一个直径为1 mm2 mm的冰冻污染物颗粒（相当于盐颗粒的大小）能够造成升力减少33。v霜对失速的影响霜对失速的影响 v有关部门也做了试验以研究在特定攻角下不同厚度的霜对失速的影响。试验在窄体喷气航空器上进行。当机翼上有薄层霜时，最大攻角减少一定量并且失速比预计的要早，甚至没有任何失速警告。当机翼上有厚层霜时，失速的影响更显著。v对性能的其他影响对性能的其他影响 v显然，污染物对航空器的阻力也有一定影响，如下图所示。污染物在航空器上聚集的越多，阻力就越大，性能损失也就越大。污染物不是仅在航空器的气动表面上时才会产生阻力，在起落架，机
28、身等部位也同样会产生阻力。必须对这些部位进行清洁，即便是这些部位的污染物不会直接影响到升力。但也需要增加推力以补偿性能的降低。这种情况在螺旋桨航空器上更加显著。螺旋桨自身就是一个将发动机的动力转变为螺旋桨推进力的设备，其表面必须是清洁的。叶片表面的任何污染物都会降低螺旋桨的效率。污染物引起的螺旋桨的振动也是值得关注的要素。这种情况同样适于喷气式航空器。目视检查风扇叶片特别是风扇叶片的背面是否有冰冻污染物黏附，是很有必要的。这些污染物会导致发动机不正常的振动，性能降低，甚至喘振损坏。除防冰液的使用和控制v除防冰液的种类除防冰液的种类v除冰液的种类除冰液的种类v用于除冰的液体通常在加热后使用，以使
29、除冰的效率更高。以下液体可用于除冰：v1)热水；v2)加热的型除冰液或加热的水与型除冰液的混合液；v3)加热的型防冰液或加热的水与型防冰液的混合液；v4)加热的型防冰液或加热的水与型防冰液的混合液。v防冰液的种类防冰液的种类v用于防冰的液体通常使用前不必加热，但型液用于防冰目的时必须先加热。以下液体可用于防冰：v1)加热的型除冰液；v2)加热的水与型除冰液的混合液；v3)型防冰液或型防冰液与水的混合液；v4)型防冰液或型防冰液与水的混合液。v除冰防冰液的性能特点除冰防冰液的性能特点 v除冰防冰液的成份除冰防冰液的成份 v除冰防冰液中都含有冰点降低抑制剂，通常为乙二醇（Ethylene Glyc
30、o 简称E.G.）、丙二醇（Propylene Glycol 简称P.G.）、二乙二醇俗称二甘醇（Diethylene Glycol 简称D.E.G.）等，这些冰点抑制剂可以防止除冰防冰液及其与水的混合液在低温下结冰。在除冰防冰液中还有腐蚀抑制剂、润湿剂、增稠剂等其他成份，其中型液不含增稠剂，而型、型、型液含有增稠剂。v流动特性差异流动特性差异 v型液为黏度较小的牛顿流体，黏度随温度变化，不随剪切速率改变而改变；型、型、型液为黏度较大的非牛顿流体，黏度随剪切速率增加而减小，能较好附着在停止航空器的表面，但又能在航空器起飞时被从航空器表面吹脱。v空气动力学性能空气动力学性能 v在除冰和防冰过程中
31、，喷洒在航空器表面上的除冰防冰液会对航空器的空气动力学性能带来一定影响，从而影响到航空器的升力，这种影响随着液体的浓度、黏度和温度变化而变化。v在航空器上的洗脱性能在航空器上的洗脱性能 v当喷洒在航空器表面上的型、型、型除冰防冰液干燥后，除冰防冰液中的增稠剂可能残留在航空器升降舵控制器缝隙中，这些残留增稠剂遇水后形成水合凝胶。当航空器在高空飞行时，由于环境温度降低，这些水合凝胶可能会重新结冰，阻碍升降舵的动作造成升降舵控制器冻结事故。针对上述情况，国际防冰组织从除冰防冰液标准和除冰和防冰操作两方面进行进一步规范，在型、型、型除冰防冰液标准中增加评估除冰防冰液形成水合凝胶的方法。v颜色颜色 v型
32、液通常为无色，如需染色，则为橙色。型液为无色。型液为浅黄色。型液为绿色。v除冰防冰液的浓度除冰防冰液的浓度v在采用一步法除冰和防冰、或两步法除冰、防冰的第二步时，型液与水的混合液的冰点必须比环境温度低10，且高于该浓度下的最低使用下限。型、型、型液与水的混合液的冰点必须比环境温度低7，且高于该浓度下的最低使用下限。如果机翼上有冷浸现象，还应该使用浓度更大、冰点更低的混合液。稀释液的浓度可以通过测定折光率来确定。v影响防冰保持时间的因素影响防冰保持时间的因素 v防冰保持时间由于和除冰防冰液与水的配合比及天气状况等多种因素有关，所以它只是一个估计值。当有降水条件，雨、雪、霜落于除冰防冰液的水溶液中
33、，使配合比发生变化，除冰防冰液在混合液中比例逐渐减少，混合液的冰点逐渐提高，保持时间随之缩短，以至于失去防冰作用。v在恶劣的天气条件下，如暴雨或高湿度、狂风，或喷气发动机的尾流都可能减少防冰保持时间，使其低于已经确定了的时间范围。当航空器机翼蒙皮温度比外界大气温度低时，保持时间可能会减少。由于在大雪、雪粒、冰粒、中度及重度冻雨和冰雹等恶劣气候条件下，没有可供参考的防冰保持时间，因此必须采用特殊的安全检查措施，确保起飞前航空器关键部位没有冰、雪、霜等污染物。尽管近年来在世界范围内的调查表明75的降雪强度在小小雪和小雪的范围内，但是一旦遇到降水量较大或气温较低的时候，应该采取额外的更加严格的安全检
34、查措施，以确保飞行安全。v因此我们强调，防冰保持时间是在一定气象条件下的预期值，它可能随着气候条件的不同缩短或延长，因此必须与起飞前检查结合使用。v除冰除冰/防冰方法防冰方法v一步除冰一步除冰/防冰法防冰法v用加热的除冰液除去飞机表面的冰，保持在飞机表面上的液体将提供有限的防冰能力。应当根据需要的保持时间、外界大气温度和气象条件，正确地选择除冰液。v二步除冰二步除冰/防冰法防冰法v由两个不同的步骤组成：v1)第一步：使用热除冰液完成除冰工作，应当根据外界大气温度正确选择除冰液。v2)第二步：使用防冰液完成防冰工作，应当根据防冰液的保持时间、外界大气温度和气象条件正确选择防冰液。v3)在第一步操
35、作过程中喷洒的除冰液结冰之前应当完成第二步的防冰工作(一般应在3 分钟以内)。为满足这一要求，必要时可分区域进行除冰/防冰操作。v4)在完成第二步防冰操作后，如果在随后的检查中发现飞机重要部位又发生结冰，必须重复完成第一步的除冰和第二步的防冰操作。v除防冰液的使用限制除防冰液的使用限制v1)在极端寒冷的温度下，除冰/防冰液会失去效果。当环境温度低于-30C时不应再使用除冰/防冰液，而是采用人工的方法除雪或除冰。人工方法包括使用高压压缩空气、加热空气、刷子、扫帚、橡皮刮板或绳子等。v2)任何情况下不得在已经进行过防冰处理的飞机表面再喷洒防冰液，如在起飞前需对飞机再次进行防冰处理，则必须先用热除冰
36、液对飞机进行除冰。v3)禁止将除冰/防冰液在容器内多次或长时间加热，否则除冰/防冰液内的水会减少，降低除冰/防冰液的性能。v除冰除冰/防冰液的保持时间防冰液的保持时间v保持时间表的使用规定保持时间表的使用规定v1)除冰/防冰液的预计保持时间按以下方法开始计算：va.采用一步除冰/防冰法时，保持时间从除冰/防冰操作的开始时刻计算；vb.采用二步除冰/防冰法时，保持时间从第二步操作开始时刻计算；vc.在已实施除防冰的飞机表面开始形成/堆积冰冻沉积物时，保持时间将失效。v2)对于型液，增加型液/水的混合浓度将不会增加额外的保持时间。对于防冰液的保持时间将会随着液体/水的混合比例的增多而变长。最大保持
37、时间是使用原液。v3)除冰/防冰液的保持时间会因天气条件、使用方法和存放控制等条件的不同达不到预计的保持时间。因此，无论是否超出预计保持时间，只要存在地面结冰条件，在起飞前都应进行必要的检查。v4)经局方批准的保持时间表，作为公司法定技术文件列入公司运行手册中，飞行、签派、航线维修人员、地面除冰/防冰操作人员，应熟悉和掌握保持时间表的使用要求、限制条件和注意事项。v保持时间表的使用说明保持时间表的使用说明v不同型号液体和气象条件与保持时间的对应关系不同型号液体和气象条件与保持时间的对应关系v1)确定一个保持时间需要4 方面的内容：va.除冰/防冰液种类；vb.除冰/防冰液浓度；vc.外界大气温
38、度；vd.天气条件(降水、雪、冻雨等)。v2)应根据所使用的除冰/防冰液型号，选用相应保持时间表，根据外界大气温度、液体浓度和气象条件的对应关系得出相应保持时间。v根据气象条件的变化调整保持时间根据气象条件的变化调整保持时间v1)保持时间数据仅是一个近似值，受许多因素的影响，需要根据天气的恶劣程度，天气变化急剧程度以及机组的经验综合做出判断，选用保持时间表中给出的上限或下限时间。v2)恶劣天气条件下，保持时间会缩短。大风和喷气流会降低防冰液在飞机表面形成的保护膜的作用，同样也会缩短保持时间。v3)地面除冰/防冰的保持时间最终由机长决定执行。v飞行机组成员增加或减少保持时间的程序飞行机组成员增加
39、或减少保持时间的程序v增加保持时间增加保持时间v只有当机长得到确切的天气报告，并且通过目视观察均表明已不存在地面结冰条件时，经过起飞前检查后，飞行机组才可增加保持时间或不使用确定的保持时间。v减少或终止保持时间减少或终止保持时间v1)当天气向恶劣条件转化时，机长应减少保持时间；v2)机长应根据天气情况采取下列措施：va.按外界温度的变化量选用保持时间的中、下限；vb.根据天气变化，重新确定保持时间；v除冰除冰/防冰液的接收与储存防冰液的接收与储存v除冰除冰/防冰液的接收检查防冰液的接收检查v1)公司采购的除冰/防冰液必须是取得中国民航适航批准或列入原民用航空产品制造人维护手册、材料清单及服务通
40、告等文件中的，且未经分装、配制、加工的合格除冰/防冰液。v2)所有除冰/防冰液均应进行接收检查，除冰/防冰液的采购或接收单位应对除冰/防冰液进行接收检查。v3)除冰/防冰液的数据资料应保存至该除冰/防冰液已用尽的冬季为止。v4)接收除冰/防冰液时必须检查下列数据：va.除冰/防冰液的名称和类型；vb.制造商；vc.生产批次；vd.制造日期；ve.失效日期；vf.抽样目视检查污染物；vg.折射率；vh.pH 值；vi.粘性（II 类、IV 类液体）。v5)运送除/防冰液的容器也必须按照下列要求检查：va.该容器无任何破损或密封不严；vb.该容器所运送的除冰/防冰液与出货单一致；vc.除冰/防冰液
41、名称、种类、制造商、生产批次、制造日期和失效日期在容器上有明显的标识。v除冰除冰/防冰液的储存防冰液的储存v1)应严格按照除冰/防冰液生产厂家的说明书，储存、保管除冰/防冰液；v2)应使用除冰/防冰液生产厂家指定的容器储存除/防冰液；v3)各型号除冰/防冰液必须明确标识。严禁混合使用不同生产厂家、不同型号和不同批次的除冰/防冰液；v4)可能形成电极降低除冰/防冰液的品质，应避免使不同金属互相接触；v5)容器应显著标识以避免污染；v6)应对除冰/防冰液的有效性进行跟踪控制；v7)每年应对容器进行腐蚀、污染检查，若出现腐蚀、污染，应立即维护或更换，同时应保存所有检查记录；v8)为了避免容器中空气导
42、致容器的腐蚀和液体的变质，应在容器中保持高液面；v9)储存温度应遵守制造商的要求；v10)应定期检查储存的液体，以防止降低或污染除冰/防冰液品质情况发生。除冰/防冰程序v除冰除冰/防冰实施准备防冰实施准备v1)完成除冰/防冰设备、材料的准备工作，确保除冰设备的可用性。必要时，除冰/防冰车辆要装上防滑链。v2)清理除冰/防冰实施区域，将多余的设备和车辆转移至指定存放区域，保持地面干净。v3)检查除冰/防冰工作通信联系畅通。v4)按各机型具体要求准备足够数量的堵头、堵盖和防水布。v5)将除冰/防冰信息报告运行签派部门和飞机维修生产控制部门的人员，并建立有效的联系方式。v6)确定除冰/防冰检查人员和
43、操作人员。v7)准备好除冰/防冰操作人员的劳动保护用具。v除冰除冰/防冰检查单防冰检查单v机型“驾驶舱地面除冰/防冰检查单”和“地面除冰/防冰检查单”作为飞行机组和地面人员实施飞机外部检查、除冰/防冰后检查以及飞行机组进行起飞前检查和起飞前污染物检查的参考依据。v除冰/防冰检查单至少包括以下内容：va.飞机机型；vb.确定除冰/防冰要求的检查内容；vc.飞机除冰/防冰构型的设置要求；vd.飞机除冰/防冰构型的恢复要求；ve.飞机除冰/防冰完成后的检查内容；v除冰除冰/防冰要求防冰要求v飞机除冰要求的确定飞机除冰要求的确定v1)地面结冰条件下，公司所有飞行机组必须在起飞前按照机型驾驶舱除冰/防冰
44、检查单完成飞机外部检查，以确定飞机的状态是否适合安全飞行或需要执行除冰/防冰程序。v2)当起飞前飞机外部检查是由经过培训并具有检查资格的地面人员按照地面机型除冰/防冰检查单完成时，在起飞前机长应当确认其完成了检查，并确定飞机的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序，必要时还应当进行补充检查确认（如检查者怀疑但不能确认是否为冰冻污染物、反映飞机表面潮湿等情况）。v3)飞行前实施航线维修任务时，维修人员应当检查机翼、螺旋桨、舵面、发动机进气道以及地面机型除冰/防冰检查单中规定的其他关键表面是否附着冰冻污染物，发现或者怀疑有冰冻污染物的情况时，应当及时通知机长。v4)对没有机翼前缘装置的飞机
45、（如CRJ-200、EMB-145 飞机），起飞前飞机外部检查还应当用手触摸检查，确认机翼前缘有无冻污染物。v5)对尾部安装发动机的飞机（如MD-82、MD-90、CRJ-200 和EMB-145等飞机），会吸入从机翼根部抖落的冰，特别是由于浸冷效应和高湿度条件下在机翼上表面形成的冰。针对这类飞机，起飞前飞机外部检查应实际触摸机翼表面，确认是否有附着的透明冰层。v6)公司各型飞机制造厂家AMM手册对机翼下表面和机身上的霜的允许范围：va.机翼下表面的翼肋间的油箱区域允许存在因过冷燃油产生的1/8 英寸(3mm)厚的霜。vb.飞机机身不能有冰，但允许有一层薄灰白霜，该灰白霜应薄到足以清晰地识别油
46、漆线、标记或字符。v7)各机型AMM 手册对机翼下表面和机身上的霜的许可范围，主要针对低温燃油、湿空气和外界温度大于5时的条件，并不能等同于地面结冰条件，当飞机需要除冰时，这些区域必须除冰。v8)根据飞机外部检查结果，以下情况需对飞机进行除冰/防冰处理：va.机翼、尾翼、操纵面、空速管、静压孔、燃油箱通气孔、气流方向探头、起落架、起落架舱门、迎角传感器等部位有冰、雪、霜、半融雪。vb.机翼下表面附着的霜厚度超过飞机制造厂家手册中规定的标准。vc.发动机进气道内有冰雪，风扇叶片不能自由转动。vd.空调系统进气和排气口有冰、雪、霜。ve.机身上有冰、雪、半融雪，附着在机身上的霜超过飞机制造厂家手册
47、规定的标准。v飞机防冰要求的确定飞机防冰要求的确定v1)防冰取决于以下条件va.环境温度；vb.温度变化；vc.空气湿度；vd.降水的类型和数量；ve.飞机停放时间或防冰保持时间。v2)如果机长预见到在滑行过程中会出现飞机表面结冰现象，可要求进行地面防冰工作。v3)地面结冰条件下，飞机从温度较高的机库拖出前，建议进行防冰。v除冰除冰/防冰时机和地点防冰时机和地点v除防冰的时机除防冰的时机v1)在过夜飞机牵引至停机位之前，航线维修人员视天气情况和飞机状况可以先行实施除冰/防冰工作。v2)在完成起飞前外部检查、起飞前检查或起飞前污染物检查后，机长决定执行除冰/防冰程序时机。v3)起飞前除冰/防冰操
48、作时机为：va.飞机已经完成起飞准备；vb.所有旅客已经登机；vc.所有登机门已经关闭；vd.登机廊桥已经撤离，或ve.飞机已经拖至或已位于合适的除冰/防冰操作地点。v4)除冰/防冰单位应根据环境因素和飞机关键部位来确定除冰/防冰方式。v5)在到达目的地（短停）以前或滑行时，如果机长决定除冰/防冰，这个信息应尽快转达给地面除冰/防冰人员，以便所有相关人员和设备的有效配合。v除防冰的地点除防冰的地点v1)起飞跑道入口附近的除冰/防冰区域；v2)起飞前除冰/防冰等待区域；v3)机库前的维修坪；v4)停机坪；v5)滑行道等地点。v除冰除冰/防冰构型防冰构型v1)为保证飞机相关设施、设备不受污染或损坏
49、，为达到良好的除冰/防冰效果，东航所有飞机在实施除冰/防冰工作前，应当按照飞机制造厂家手册的规定，将飞机调整到除冰/防冰构型。v2)依据相关飞机制造厂的飞机维修手册，公司各机型地面除冰/防冰检查单中均列出了相关除冰/防冰构型。v3)所有飞行机组和航线维修人员应确保在进行除冰/防冰操作之前，飞机进入除冰/防冰构型，完成除冰/防冰工作之后，飞机恢复至正常构型。v除冰除冰/防冰操作规程防冰操作规程v清除霜和少量冰清除霜和少量冰v1)清除霜和少量冰时建议使用扇形喷洒方式。v2)使用热的除冰液在接近飞机蒙皮处喷洒，可以达到少量的除冰液融化霜和冰的效果。v清除积雪清除积雪v1)清除积雪时，应使用喷洒流量大
50、，产生泡沫少的方式，污染物数量越多，喷洒的流量应越大。v2)少量的干雪或湿雪可使用类似除霜的方法进行清除。v3)清除湿雪时的喷洒流量需高于清除干雪时的喷洒流量。当雪的沉积量较大时，需要用热的带压力的除冰液来将雪除去。v4)当雪的底层与机身冻结在一起时，使用除冰的方法将其除去，对于大量积雪，用除冰液清除效果不令人满意时，可考虑先用人工的方法将松软的上层积雪除去，再进行正常的除冰操作。v清除冰清除冰v1)使用热的除冰液对于清除导热率高的金属蒙皮表面的冰效果较好。v2)清除冰时，先将热的除冰液集中喷射在冰的某一点上直到露出下面的金属，然后以较小的角度沿着裸露出的金属区域边缘喷射，使冰与机身蒙皮间的冻