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1、沪蓉西高速公路施工阶段造价控制要点王祟明 1，陈银柏 2摘要：山区高速公路是目前公路发展的新方向，沪蓉西高速公路作为全国施工难度最大的高速公路之一，在工程技术和工程管理上有着显著的特点。本文结合山区高速公路施工特点，阐述了路基、桥梁和隧道工程施工阶段造价控制的要点和难点，为从事山区高速公路造价控制工作提供了可供借鉴的经验。关键词：山区高速公路；造价控制1工程概况湖北沪蓉西高速公路是国家公路主骨架沪蓉国道主干线的重要组成部分，也是湖北省高等级公路网“五纵三横一环”的重要组成部分，是我国东中部地区连接重庆、成都等大城市通往大西南的重要快速通道。它的建设，对于完善国家和我省主骨架公路网布局，沟通我国
2、东中西部交通，促进区域和湖北省社会发展，支持国家西部大开发战略的实施将起到十分重要的作用。项目建成后，将使湖北省形成以武汉为中心，以京珠、沪蓉两条国道主干线为主轴，连接湖北“大三角”经济区和周边省会城市的高速公路网络。湖北沪蓉西高速公路全长约 320 公里，分为宜昌长江大桥至恩施吉心（简称宜恩段）和恩施吉心至利川鱼泉口（简称恩利段）两个项目建设，2004 年 8 月 20 日，湖北沪蓉西高速公路正式开工建设。沪蓉西高速公路全线采用技术标准为双向四车道山区高速公路标准，设计行车速度80km/小时，山岭重丘区。2、工程主要特点湖北沪蓉西高速公路是迄今为止我省投资最大、工程最为艰巨、地质最为复杂、建
3、设周期最长的高速公路工程，也是目前全国建设难度最大的高速公路项目之一。项目的特点和难点主要体现在：（1）是工程项目浩大，项目总投资及公里造价均为我省高速公路历来最高；（2）是地形地质特殊，沿线存在各种滑坡、岩堆、危岩体、岩溶、岩溶塌陷、地下暗河、崩塌、顺层滑坡、断裂带及冲积扇等不良地质情况，号称“集地质病害之大成”；（3）是工程技术复杂，宜恩段桥隧比例占路线总长的56%，途经多处“无人区”，高边坡、高墩身、高挡土墙、深挖孔桩。其中，龙潭河大桥墩高179 米，位列世界第一，龙潭隧道长8.6公里，位列全国第二；（4）是施工条件艰难，主要表现在施工场地狭窄，施工用水困难，天然砂严重缺乏、无进出场道路
4、等。3、临时便道造价控制山区公路施工最大的特点就是没有进出场道路，需要修建临时便道，修建工作量极其巨大。为了给峡谷深处桥梁施工打通便道，开山炸石工作量惊人，一条便道造价超过100 万元也是相当常见的。这就要求业主招标时，便道工程不宜按总额报价，因为投标时，由于时间仓促，投标人是无法详细弄准确便道工程的具体数量的，便道实行总价包干容易导致投标人报价过低或过高，不利于造价控制。如果由业主先期与当地路网统一进行便道规划设计施工，既可以为当地山区新建交通道路，也可以服务于主体工程施工，可谓一举两得。便道可以按以下形式设置几个细目，如3.5m、5m、7m 宽等，业主同时提供各类型便道设计图纸，暂定工程量
5、，要求施工单位报价，在招标文件中明确，进场后，由施工单位编制施工便道方案报业主审批，施工完成后按批准的工程量计量。也可以按200 章中路基土石方设置便道清单细目。4、临时电力设施造价控制山区公路中，桥梁非常分散，电力线路架设量很大，投标人一定要做好详细准确的电力线路规划，估算准确工程量，与当地电力施工部门取得联系，详细询价，从而准确报价。招标时，临时电力设施宜按照单价形式报价，暂估工程量，如细目设置如下：架设电线按延米报价、变压设备按套报价等等，招标文件中明确，施工单位进场后，及时上报临时用电方案报业主审批，计量时按照审批工程量计量。5、临时征地造价控制山区公路施工临时征地量非常大，主要用于临
6、时便道、临时驻地、弃、取土场以及爆破作业过程中造成的“打、占、压”。由于山区耕地稀少，弥足珍贵,施工单位进场后，要制定严密的用地计划，尽量少占地。另一方面，耕地被征用后，复耕难度大，复耕后可用性小，施工单位按照临时用地补偿标准征地，一般是征不到的，往往是按永久征地补偿标准予以补偿的，临时征地与永久征地补偿标准相差是很大的。招标时，临时征地以单价形式报价，暂估征地面积，并在招标文件中明确，那些属于临时征地范围可以计量的，如便道、弃土场和临建，均属于可计量范围（含变更工程增加的），招标文件应该将临时征地补偿标准公布公出来供投标人参考报价。施工单位进场后，上报临时征地方案报业主审批，按审批的范围和面
7、积计量。6、路基工程造价控制（1）路基土石方工程中要特别注意土石比例问题。一般情况下，招标图纸会有一个设计土石比例，该比例是由勘察设计单位在前期勘察过程中根据现场调查得出的。但由于山区地形地质复杂，设计土石比例有时与现场实际有较大的出入，笔者所经历一个标段，设计土石比例为80：20，实际施工时发现土石比例为10：90，悬殊巨大，工程造价变化达500 多万元。为了准确控制造价，要求提高设计土石比例准确性，同时，投标人也应该要求业主澄清土石比例是否允许据实调整。施工之前，业主要及时组织进行现场土石比例鉴定。（2）动工之前及时进行原地面高程复测是路基土石方工程量控制的重点。由于山区地形复杂，设计单位
8、提供的前期原地面高程难免有一定误差，甚至有错误。在进场后，业主、监理、施工单位三方一起进行原地面高程进行复测，根据复测高程绘制断面图计算工程量，并重新进行土石调运计算。（3）岩石类别对路基造价的影响非常大。不同岩石类别直接对应着施工难易。山区常见有灰岩、砾岩和红砂岩，比较而言，红砂岩施工难度最小，灰岩次之，砾岩施工难度最大。从弃方利用角度看，灰岩利用价值最大，不仅可以用作填料，而且可以用作块、片石料源，经过现场加工，还可以制作符合使用要求的碎石，灰岩弃方常用于砌体和干码施工，此项可以减少大量地材费用支出。红砂岩弃方呈粉砂状，经过处理可用作填料，但不能加工为块、片石。砾岩不仅爆破难度大、民爆物品
9、耗量大，而且由于爆破后粒径大，远远超出规范允许的填料粒径，如果想用于填料，需要再次或多次爆破解小，此项费用支出相当惊人。为合理控制造价，要求设计部门准确提供岩石类别，以便投标人报价。同时，投标人在选择拟投标段时，需要多深入现场，综合考察岩石类别，根据不同岩石类别核算成本，从而制定科学合理的报价方案。（4）路基土石方工程量计算过程中，需要注意的是，计算填方工程量时需要扣除墙背、台背和涵背回填所占体积，根据公路工程工程量清单计量规则（湖南交通厅）规定，同时也应该扣除跨径大于5m的通道、涵洞空间体积。与公路工程国内招标文件范本（2003 版）不同的是，公路工程工程量清单计量规则（湖南交通厅）规定，墙
10、背回填属于挡墙附属工作，不单独计价，业主编制招标文件时，应明确填方工程量是否扣除规范要求的墙背回填所占体积。计算挖方工程量时，需要注意桥台范围内挖方工程量是否计入。路基与桥梁一般是以桥台耳墙尾部为分界，设计图纸给出的路基土石方计算表中，不包括桥台范围内挖方的，是否计入需要在招标文件中明确。（5）注重现场验收。由于山区公路地形复杂，砌体、防护工程以及三背回填等隐蔽工程竣工数量往往与设计量有较大的出入，简单地以设计量作为结算依据，会导致工程造价出现偏差。这就要求，在分项工程开工之前，做好地面线测量工作，完工后进行实地验收，以确保工程量准确无误。7、桥梁工程造价控制（1）桩基工程。桩长计量问题，公路
11、工程国内招标文件范本（2003 版）规定，桩长自桩底高程至承台底或系梁底，而公路工程工程量清单计量规则（湖南交通厅）规定，招标文件直接明确桩长等于桩底至承台底或者系梁顶，二者的区别是系梁高度是否计入桩长内，从实践操作中看，后者规定更合理。桥梁工程中，需要区别钻孔桩与挖孔桩。山区桥梁工程以挖孔桩居多，但也有采用钻孔桩的，由于钻孔与挖孔价格有较大的区别，招标清单务必给出准确的挖孔桩工程量和钻孔桩工程量，如果数量提供不准确，投标人会利用不平衡报价技术，将实际施工数量可能增大的项目价格提高，将实际数量可能减少的项目价格降低。由于钻孔桩与挖孔桩属于工艺变更，招标文件需要明确，当发生这种工艺变化时，是否重
12、新核价。（2）影响山区桥梁造价的几个因素。山区桥梁施工比较显著的特点是，材料和设备的水平运输和垂直运输非常困难，需要单独组织。要特别注意预制场的规划设置，由于山区地形狭小，基本没有可供作大型预制场的地方，一般是在主线路基上设置，预制场的数量和位置要取决于预制梁数量、架设、运输方案。在编制高墩（如40m以上）、深桩（如40m以上）造价时，需要综合考虑工效降低对造价的影响。8、隧道工程造价控制招标文件需要明确隧道开挖中土石界定办法，明确隧道开挖中出现的预留变形量和超挖回填工程量是否计量。准确区分隧道岩石类别，可以起到合理控制造价的目的。灰岩爆破后，可以考虑加工成碎石，从而可以降低材料成本。隧道开挖
13、弃渣场位置直接决定了运输成本，对于隧道弃渣利用做为填方料源,要比较远运利用方造价与借方造价，以便确定方案。隧道施工过程中，要根据围岩情况动态设计，在确保工程质量的前提下，采取经济节省的支护形式，从而降低造价。设计中给出的侧导坑支护和超前支护工程量，实施施工时，不一定会完全采用，要根据围岩情况决定采取开挖形式和超前辅助措施，该部分工程量要据实计量。隧道支护工程属于隐藏工程，办理工程结算时，要采取一定的检测手段、辅以查阅原始施工记录和材料进场记录，确保结算工程量属实。9、结束语山区公路本身具有地形地质复杂、施工难度大、造价变动因素多的特点，造价管理过程中，需要具备扎实的山区公路实践经验，注重过程控制，深入现场掌握第一手资料，根据地形地质和施工方案，有效控制工程造价。参考文献：1 公路工程国内招标文件范本（2003 版），人民交通出版社；2 公路工程工程量清单计量规则（湖南交通厅），人民交通出版社。作者介绍：王祟明，工程师，湖北沪蓉西高速公路建设指挥部