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1、2023年飞行的科普性介绍 第一篇：飞行的科普性介绍 民航专业术语说明 编号： 民航专业术语说明 机组如何进行航班飞行 让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那奇妙的面纱。 飞行前地面准备 飞行前一日准备 在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟识所飞航线的导航数据、着陆及备降机场的运用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出具体分工支配。 取得放行答应 早晨，机长依据航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门赐予放行答应ATC Clearance,
2、 其中应包括：目的地、运用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应当包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。 地面活动和起飞塔台推出开车 得到放行答应后，飞机起先做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值 机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机 FMS里输入今日飞行的主要数据，等待机进步行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在 乘务长的支配下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们起先登机。机长和 密级： 空管技术装备工程有限
3、公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好平安带的信号，设置了飞机停留刹车，起先对飞行管 理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代 码即可，计算机会自动生成航路。今日共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单客货装载 表在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光左红、右绿、尾白，皮托管开关、防冰开关如需要等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已说明全部舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。全部准备完成后，机组要请求推出答应，在得到答应后，方可启动发动机
4、，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。 地面滑行 飞机由停机位推出开车后，起先向塔台地面管制申请滑行的放行答应，滑行答应中应包括：运用滑行道，将 滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197,经过滑行道Z3,Z2,L,36L，在 L 稍等。在得到同意后起先滑行，这时乘务员正在对旅客进行航空平安的广播和示范，逐一检查旅客系平安带的状况。 进入跑道 当滑行到跑道外时，应当在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行答应后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！进入跑道答应中的指令有固定含义，如：“跑道外等待应当将飞机停止在跑道联络道以外。
5、“进跑道等待则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞；而“进跑道，地面风XX度XX米/秒，可以起飞跑道XX则为进入跑道可以干脆起飞。 允许起飞 飞机已经滑行到跑道上，当塔台管制员发给允许进入跑道的放行答应后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞答应并复诵起飞答应后包括可以起飞，修正海压，如指令中包括其他特殊规定，也应复诵，但可以不复诵地面风可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO中断起飞位置，机组将襟翼放到规定度数,并向客舱发出了起飞的信号。依据准备时的商定，这个起飞动作由副驾驶完密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 成，机长把飞机对正跑道后将飞机交给副
6、驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候，它分两个阶段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，飞行员限制着前轮方向，以保持飞机直线前进；当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在到达决断速度Vl以前，驾驶员的手确定不离油门杆，以便在发生突然状况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必需接着起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。飞机起先在跑道上滑跑，副驾驶聚精会神地操纵着飞机，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里，副驾驶回答“检查以确定飞机处于操纵之中。“V1决断速度、“抬轮，副驾驶按口令将飞
7、机前轮抬起，这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后，飞机离地起先上升。两台马力强劲的喷气式英制罗罗发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。 离场进近联系离场 飞机离地后，约在1000英尺建立主动爬升姿态后，机长协作副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以削减上升阻力，副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部，让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制，应报告飞机已经离地；如为雷达管制，等待管制员发给联系离场进近部门的换频答应。联系离场进近后，根据管制员发出的指令上升到规定高度，并依据管制员赐予的标准离场程序SID进行离场飞行。当到达过渡高度3000米时各机场TA、TL有所不同, 将高
8、度表拨正值从QNH调到QNE.巡航区调联系区调 当飞机由进近或塔台移交给区调，并被告知换频答应后，应马上主动联系XX区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后依据区调赐予的指令进行巡航飞行。15分钟后，飞机起先在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示，此时的高空风向为西风，速度为130公里/小时，所以飞机由于顺风的缘由，地速到达了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点，此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点，副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间，管制员在雷达上进行了识
9、别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪，它们显示着飞机各个系统的运转状况。与此同时，客舱内显得特别舒适。空调系统自动将环境温度调整到相宜的程度，舱顶上的液晶显示器将飞机的如今位置标在地图上。飞机到达预定高度后，保持水平匀速飞行状态，这时假如没有天气转变的影响，飞行员可密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 以依靠自动驾驶仪依据选定的航线以确定速度和姿态稳定飞行，几乎不需要操纵, 一般只需进行必要的监控，该阶段的飞行事故率最低。 联系同一管制区的不同扇区 当在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员会发出“联系XX xxx.xx，这时虽然是
10、要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号，如：北京2扇向5扇区移交，那么当频率换到133.2后，仍需呼叫“北京区调，而不是“郑州区调，更不是“前方区调。 联系下一个管制区 当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系XX区调频率xxx.xx这时向本区管制员复诵并再见后应马上、主动联系到下一个区调的管制员，并进行位置、高度和时间位置报告在雷达管制区域中可省略、所开应答机编码。飞行了数个小时，副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系，机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS，以便得到最新的天气和跑道状况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间，乘务员们起先进行着陆前的准
11、备工作。为了平安，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭运用，“系好平安带的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。 脱离巡航高度起先下降区调下降高度 当飞机即将到达浦东机场确定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度，为飞机的进场做好准备，此时机组只是复诵管制员指令，并依据指令进行操作即可。飞机起先下降，自动驾驶仪将油门收至慢车位，机头下俯，如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊，在6000米高度时通过了VMB走廊口，此时距机场约100公里。 联系进近 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 对
12、不设进近的机场，由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场，并按要求根据指令运用雷达或标准进场程序STAR进场即可国内繁忙机场有时会临时调配；假如机场设置了进近，当飞机依据规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可运用雷达管制和程序管制。 进场进近起始进近 在进场阶段应当严格依据空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般接受标准进近方式引导，会告知飞行员运用哪个STAR国内繁忙机场有时会临时调配，飞行员复诵后，自行依据机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并依据图上标
13、记的报告点进行信息报告。假如为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最终进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了国内繁忙机场有时会有速度限制，飞行员不必依据标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。在穿越过渡高度层3600米时, 将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH , 机长接着操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时起先减速。 准备着陆 当管制员在最终进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，假如遇到管制员要求保持大表速进近时，应当保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出把进近速度减至最小时，飞行员应当调速至失速速
14、度以上的最低平安速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最终进近阶段或切入航向道后HIS上的航向信号起先移动，一般进近起先将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应快速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。 注：3个信标台的典型配置状况其位置在“仪表进近图上一般都有标明： 外指引标outer marker，缩写OM通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长。 OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中心位置。典型状况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7
15、-10海里。 中指引标middle marker ,缩写MM通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长。MM建在离跑道入口3500英尺1067密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 米处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺61米 内指引标inner marker，缩写IM通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短。并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，假如飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应当在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度，即DA精密进近为“决断
16、高DH,一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。机场着陆截获航向道后着陆阶段 当飞行员与塔台管制员建立联系后，依据管制员给出的指令要求起先进近飞行；当机场条件可以落地时，管制员会发出落地答应，其中应包括：航班号，可以落地，地面风，重要天气，修正海压，特殊状况等内容。飞行员应复诵：航班号，可以落地，修正海压和特殊状况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼，在塔台指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号HIS上的下滑信号起先移动，同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数，以确保“下滑好始终在中间位置。自动刹车开关设在适当挡位。 注：关于盲降ILS由航向台、
17、下滑台和信标台组成航向台LLZ信号范围左右35，距跑道25海里起先信号牢靠 下滑台GP 信号范围上下1.4，距跑道10海里起先信号牢靠下滑角一般3 落地 当跑道内没有活动障碍时，如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时，管制员会发出接着进近指令，收到此指令时，飞机应当接着沿航道下滑进近，同时视察PAPI的指示，并留意无线电高度表指示的真高/场压高，直到得到着陆答应；当飞行员由于某些缘由不能接着着陆要求复飞时如飞机到达决断高度还没有得到着陆答应时，应领先进行复飞操作，应保持航向复飞，并在上升期间尽快联系塔台，并告知复飞缘由后，要求供应引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶，改为手动操作
18、；当飞机下降到离地面78米高时，要把机头拉起；到1米高左右把飞机拉平，以平行地面姿态下降，一般称为平飘以防重着陆，先是两个主轮平衡着地，前轮照旧离地，以确定迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后前推驾驶杆使前轮着地，飞机平稳地着陆在跑道上。 脱离跑道 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 飞机接地后，自动放出减速板减速，发动机也运用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。原则上应当在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼，在速度低于30节后关闭自动刹车，以较高的速度从脱离跑道，之后马上向塔台报告“XX塔台，航班号跑道xx脱离了。然后由塔台移交给
19、地面管制假如有地面管制，由地面管制通知停机位和滑行路途，复诵后机长操纵飞机依据指定路途滑行，副驾驶启动了帮助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍供应足够的电力和空调供应。 到位停车 飞机停在指定停机位/廊桥口，再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机，示意乘务员可以支配旅客下机了。旅客离机后，地面服务人员起先登机进行卫生清洁、餐食补给;机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里，机长和副驾驶一起，又起先对下一个航班进行充分的准备工作 机载防撞系统 飞机上的防撞系统，美国航空体系称为空中交通预警和防撞系统TCAS=Traffic Alert and Coll
20、ision Avoidance System欧洲航空体系称为机载防撞系统ACAS=Airborne Collision Avoidance System，两者事实上的含义、功能是一样的。防撞系统可显示飞机四周的状况，并在需要时供应语音告警，同时关心机组以适当机动方式躲避危险，这些都有助于避开灾难性事故的发生。下面以TCAS为例： 原理 在二次雷达用应答机确定飞机的编号、航向和高度的原理上，把询问装置装在飞机上，使之可以显示互相间的距离间隔，从而使飞行员知道在确定范围内飞行的航空器之间的间隔，刚好实行措施避开碰撞。和二次雷达一样，TCAS系统需要飞机上都装有应答机才有作用。 密级： 空管技术装备
21、工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 组成和功能 TCAS主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里，上、下方为3000米，在侧面和后方的监视距离较小。为了削减无线电干扰，管理条例对TCAS的功率有所限制。它把TCAS的前向作用距离限定在45英里左右，侧向和后向作用距离则更小。TCAS的询问器发出脉冲信号，这种无线电信号称为询问信号，与地面放射的空管雷达信号类似。当其他飞机的应答器接收到询问信号时，会放射应答信号。TCAS的计算机根据放射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。同时根据方向天线确定方位，为驾驶员供应信息和警告，这些信息显示在驾驶员的导航信息
22、显示器上。TCAS可以供应语言建议警告，计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有2540秒的时间实行措施。TCAS可同时跟踪45架飞机，根据选定目标的优先级，最多显示30架飞机。TCAS的接受提高了飞行的平安性，目前新生产的大、中型客机上TCAS都已成为标准装备。 TCAS的分类与区分 TCAS分为两类：TCAS I和TCAS II。两类系统都可显示与地图类似的空中交通状况。当其他飞机接近时，两类系统都可供应“空中交通报告或询问、建议TA。接受TA方式时，预先录制的声音会播报“Traffic，Traffic，而表示其他飞机的符号则可变更形态和颜色。TCAS II
23、是更先进的TCAS，具有被称作“处理建议RA的附加功能。当接受RA方式时，TCAS可发出类似“Climb，Climb或“Descend，Descent之类的机动指令，或者会告知驾驶员无需实行机动动作，具体为：当其他飞机进近的最近点小于48秒时，则会发布空中交通询问建议TA。进近的最近点是指两架飞机相距最近的空间点，是根据飞机目前的航迹和速度意料出来的。空中交通询问建议TA后，假如两架飞机接着沿着可能有危险的航迹飞行，则在离最近点大约35秒处，系统会供应处理建议RA。代表其他飞机的符号会变为固定的红色方块，同时伴有诸如“Climb，Climb之类的躲避机动语音提示。系统还会在垂直速度指示器上用一
24、绿条显示所需的机动速度。这些机动动作幅度不大，一般不会引起乘客的留意。这两架飞机上的TCAS II也会进行协调以避开像两架飞机同时爬升之类的机动。当然只有TCAS II和ACAS II系统具有这种功能。在TCAS I系统中没有RA方式。 民航飞机防撞系统现状 美国在1993年12月31日起先规定，30座以上的客机必需配备TCAS II。负责向欧洲各国举荐航空管理条例的欧洲空中导航平安机构也叫欧洲空管已经建议接受与最新的TCAS II相同的系统。在欧洲，该系统称为机载防撞系统ACAS II。ACAS II是接受70版软件的TCAS II。这是FAA批准的最新的软件版本。欧洲空管建议，2000年1
25、月1日后在30座以上的客机或最大起飞重量超过15吨的飞机上配备ACAS II。我国民航运用的客机比较先进，绝大部分密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 已预先安装了最新版本的防撞系统。从2023年中为进一步加强平安，也起先对其他未安装防撞系统的客机进行强制安装，这一工作意料于2023年底完成，2023年起，未安装防撞系统的民航客机将不得飞行，其他小型飞机由于飞机结构、技术缘由等无法安装的将被严格限制飞行时段、飞行高度和范围，并逐步退出商业运营。 值得一提的是：TCAS并不是雷达，若没有与之兼容的应答器，则无法探测到飞机。在美国，在10000英尺以上飞行或在大型
26、机场30英里范围内飞行的飞机必需配备应答器，有些应答器，例如老式的苏制系统，由于与TCAS不兼容，所以无法探测。TCAS的管理条例只允许产生垂直机动指令，不允许产生转弯指令。二次雷达、应答机： 是机载设备与地面空管雷达协作运用的设备。地面管制雷达要求有实力区分飞机的识别代码和气压高度，这种管制雷达称为二次雷达。二次雷达向飞机发出询问信号，机上的应答机就被触发，应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲信号，向地面雷达报告飞机的编码或飞行高度，这样在雷达屏幕上的飞机光点就会显示出飞机的编码和高度，这使空管工作的精确性大为提高，管制方式也由程序管制变更为雷达管制。 怎样读懂航图资料 在飞行中航图资料
27、是从飞行准备到飞机起飞直至落地关车每一步都不能缺少的基本工具，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行休戚相关，密不行分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的既单调又困难的内容呢？ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域状况等内容统一绘制并发布，具有很强时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。如今民航飞行中运用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己状况自己制作的航图，其中以杰普森比较通用，杰普森公司是一家特地经营航行情报
28、服务的公司，它汇总各个国家供应的AIP然后制作统一样式，是世界范围通用的航行资料，其范围还包括情报技术服务，飞行技术培训等我国也制作CAAC自己的航图，分中文版和英文版两种，其制作基本结构接受了杰普森的航图样式。其英文版即中国AIP除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我运用杰普森航图进行说明。 首先，说说航图的分类。根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用图其中又包括高空航路图、中低空航路图、区域图、终端区图。其中终端航图包括很多种类，如机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍物图、空中走廊图等；下面就对这
29、些终端区航图进行具体地说明： 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 黑匣子 橙黄色的黑匣子是CVR(Cockpit Voice Recorder)驾驶舱话音记录器和FDR(Flight Data Recorder)飞行数据记 录器的统称。飞机失事后,经常失火,而且机上设备要承受巨大的撞击负荷。因此，要想把失事前记录的信息，在失事后照旧完好地保存，就需要能承受巨大冲击力和耐高温的防护装置，所以黑匣子是用不会烧毁的材料制作的。 驾驶舱话音记录器CVR 驾驶舱话音记录器CVR用来记录飞行驾驶舱内机组的语音，还有驾驶舱内其他声音。CVR的麦克风通常安装在两位驾驶员中间
30、顶部的仪表板上(OverHead Instrument Panel)。声音包括调查人员感爱好的引擎声音，失速告警，起落架收放声，还有其他按键声等等。通过这些声音便可以区分动身动机转速转变、系统故障、速度转变等事务发生的时间。空管、气象通播、机组之间的谈话、地面和客舱内成员种种声音信息都能被记录下来。磁带设备记录飞机停止工作或失事坠毁前半小时内的通话和音响；当记录新的音响时，就将旧的30分钟以前的录音自动抹去。一个CVR调查小组成员通常由民航总局、飞机机务、飞机制造商、发动机制造商、飞行员组成。通过监听CVR录音，这个调查小组将会撰写一份录音记录。空中交通管理局航空管制的录音时间编码能将CVR录
31、音中各个事务发生的时间换算为当地时间。录音记录中的每一个事务都将通过计算机处理，排成正确的发生依次。关键事务的精确发生时间将通过数码光谱分析仪获得。事故记录的部分内容将会由事故调查小组公布给民众。CVR的主要参数资料： 记录时间：磁带设备30分钟循环，固体记录设备2小时循环 记录轨道：4条 耐冲击实力：3400加速度/6.5毫秒 耐火实力：110摄氏度/30分钟 耐水压实力：水下20000英尺 水下无线电信标：37.5千赫兹 电源储备：30天 飞行数据记录器FDR 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 飞行数据记录器FDR安装在飞机上用来记录多种飞行数据。依据
32、规定，新制造的飞机FDR同一时刻必需能记录28项数据，例如高度、空速、航向和飞机姿态。另外，某些FDR甚至可以记录超过300项的其他飞行参数曲线，大大便利了日后的事故调查探讨。FDR可以监视襟翼位置、自动驾驶仪模式、和烟雾告警等种种事务的发生。当获得FDR之后，事故调查小组将会运用计算机动画重现飞行状况。调查人员便可以形象的视察到飞机的姿态、仪表的读数、推力设置和其他飞行参数曲线。动画可以形象的向调查人员呈现飞机发生事故前的最终状态。 FDR和CVR是飞行事故中最有用的调查工具，它们可以供应其他途径无法获得宝贵数据。在飞行事故调查中，黑匣子扮演者最重要的角色。FDR的主要参数资料： 记录时间：
33、25小时循环 记录轨道：5-300条以上 耐冲击实力：3400加速度/6.5毫秒 耐火实力：1100摄氏度/30分钟 耐水压实力：水下20000英尺 电源储备：30天 导航概述 无线电导航原理和机载设备简介 早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学学问，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航。这种方法虽然“原始，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号单独由美国
34、西海岸起程，干脆飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过视察海上的洋流、夜空中的星座来区分方向、确定位置。空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。 随着无线电技术的进展，各种各样的电子设备为飞行器供应精确的导航信密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 息：有用于洲际导航的奥米加导航系统OMEGA、适用于广袤海面的罗兰系统LORAN-A，LORAN-C、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统VORTAC，另外还有一些专为军事用处开发的导航信标和雷达系统。如今我国大型机运用的主流设备是特殊精确的惯导INS+GPS全球卫
35、星定位系统惯导运用的是真航向，长航线时有累计误差，极地运用时误差极大，所以一般用于2小时内的航程。如今一般运用2-3部惯导取平均值以减小误差。但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机VOR very high frequency ommi-directional range。 VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统即塔康导航系统。两者的工作原理和技术规范都不同，但运用上它们是完全一样的。事实上，有的VOR/DME和TACAN放射台站
36、是建在一起、运用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。许许多多的VOR台站相隔确定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表推断飞机与该放射台站的相对位置，假如台站信号是带测距的DME，还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。 VOR基本原理 VOR信号放射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。VOR台站放射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是转变的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度
37、放射，而向各个角度放射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。向360度放射的信号指向磁北极与基准信号是同相的，而向180度放射的信号指向磁南极与基准信号相位差180度。飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可推断飞机处于台站向哪一个角度放射的信号上。也就是说，可以推断飞机在以台站放射机为圆心的哪一条“半径上。 VOR台站发送的信号形成360条“半径，辐射状向各个方向传送，每条“半径就是一条航道，称为“Radial径向线。假如：飞机位于平州VOR台站该台站代号为POU的正东南方，朝台站飞去，飞越台站时即改航向，往正西南方飞去。用导航术语来说就是：飞机沿POU的
38、 135径向线R-135，飞向inbound台站，即其磁航向为315度，到达POU后，沿R-225，飞离outbound台站，即其磁航向为225度。留意：当飞机沿某条Radial飞离台站，其磁航向就是该条Radial号数；但当飞机沿某条Radial飞向台站，其磁航向就与该条Radial的号数差180。 由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至离地2000-3000英尺才收到信号，飞得越高，接收的距离就越远。在18000英尺5486米以下，VOR最大接收距离约在40到130海里1海里
39、=1.852公里之间，视障碍物等因素而定。在18000ft以上，最大接收距离约为130海里。密级： 民航专业术语说明 编号： 进近坡度指示器 目视进近坡度指示器VASI-Visual Approach Slope Indicator 1.VASI是支配在跑道的落地区边，可以干脆供应着陆高度标准信息的指示灯，这些灯在白天的视程是35英里,晚上时则远至20英里都看的见。VASI所供应的目视高度标准指引其正负差在以跑道中心线的延长上下10度以内,宽度4海浬内。飞机下降时,在飞行员的视觉上与VASI的角度协作时才会起作用，但这只是下滑高度的指引,左右定位的指引在这时就得依靠目视而得的跑道中线或跑道灯。
40、 2.VASI的装置是由2,4,6,12个灯组合在三排指示灯组之中(Near bar、Middle bar、Far bar)，大多数的VASI都为两排指示灯所组合(Near bar、Far bar)，为2,4或12个灯所组合。这些由三排灯组所组合的VSAI是为供应不同的驾驶舱高度而设计，由6或16个灯所组合。由2,4或6个灯所组成的VASI则通常只在跑道的一边,位于左边。若是由12或16个灯所组合的VASI,则是跑道两侧都有(参考下面图例)。 3.两排灯组的VASI是锁定在目视下滑角度3度以内的，三排灯组的VASI则供应两种目视引导路径(Lower、Higher)，较低的下滑路径是以Near
41、bar、Middle bar为准,锁定在3度的下滑角,较高的下滑路径则是以Middle bar、Far bar为准，下滑角度高于3又四分之一度,较高的下滑路径指引只用在因地形(需穿越高地着陆)或驾驶舱高度很高的备用设备。正常的滑降角度是3度,但在一些有地型障碍的机方，以4.5度的滑降高度着陆也是被允许的。 4.VASI的基本原理就是经由不同高度(角度)所看到的红白颜色灯号的不同来做为滑降指引，依靠这不同的灯号显示,VASI可以让飞行员在目视着陆时也能精确的驾驭滑降高度。 A.二排灯组的VASI，由四个灯所组合 下列图为低于下滑道,显示为全部红色，中图为标准下滑道,显示为前排灯组(Near ba
42、r)为白色,后排灯组(Far bar)为红色，右图为高于下滑道,显示为全部白色 B.三排灯组的VASI,由六个灯所组合 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 左一图为低于下滑道,显示为全部红色 左二图为略低于下滑道,显示为前排灯组(Near bar)为白色,中排灯组(Middle bar)为红色后排灯组(Far bar)为红色 左三图为略高于下滑道,显示为前排灯组(Near bar)为白色,中排灯组(Middle bar)为白色后排灯组(Far bar)为红色 最右图为高于下滑道,显示为全部白色 C.其它的VSAI设置,VASI的转变 左图及中图都是标准于下滑
43、道的显示 右图是略低于下滑道的显示 精密进近航迹指示器Precision Approach Path Indicator(PAPI)PAPI是一种类似于VASI的装置,但只运用单排的灯所组合，通常为2或4个灯所组合。跟VASI一样，这个系统在白天有5英里的可见距离，在夜晚则有20英里的可见距离。这个装置也都是装在跑道的左侧。 左一图为高于下滑道,下滑修正角度3.5度,显示为全部白色 左二图为略高于下滑道,下滑修正角度3.2度,显示为三白一红 中图为标准下滑道,下滑角度3度,显示为两红两白 右二图为略低于下滑道,下滑修正角度2.8度,显示为一白三红 右一图为低于下滑道,下滑修正角度2.5度,显示
44、为全部红色 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 民航专业术语说明 编号： 三色目视进近坡度指示器Tri-Color Visual Approach Slope Indicator 此种三色目视滑降指示灯是利用单一的灯具在不同高度(角度)下所看到的灯光颜色不同而引导着陆,低于下滑道时所看到的会是红色,标准于下滑道时所看到的会是绿色,高于下滑道时所看到的会是褐色。这个系统在白天有5英里的可见距离,在夜晚则只有1英里左右的可见距离。 高于下滑道时所看到的是上面那条,为琥珀色(褐色)标准下滑道时所看到的是中间那条,为绿色 低于下滑道时所看到的是下面那条,为红色 图中的指示为飞机以高于下滑道(
45、琥珀色)的高度进入滑降,当目视为绿色时起先滑降 闪动目视进近坡度指示器Pulsating visual approach slope indicators 此种目视滑降指示灯是利用单一的灯具在不同高度(角度)下所看到的两种灯光颜色不同而引导着陆，在略高于下滑道时所看到的会是稳定的白色灯光,在略低于下滑道时所看到的会是稳定的红色灯光，而若太高于下滑道则看到的会是闪动的白色灯光，太低于下滑道所看到的则是闪动的红色灯光，这个灯光闪动的频率可以让飞行员参考所要修正的下滑角度(越接近标准下滑道时则闪动频率会加快,直到稳定)。这个系统在白天有4英里的可见距离,在夜晚有10英里的可见距离。 密级： 空管技术装备工程有限公司, 2023 其次篇：飞行大会内容介绍 内容介绍 沈阳洛丽塔文化传媒公司自承办 2023 年第四届沈阳法库国际飞行大会起，就制定了“五年规划战略方针，第一年为“沈阳法库国际飞行大会注入了市场化运营，在飞机绝技展以外，增加了 20 几项吸引群众的消遣活动，为大会建立新形象。其次年，推出“水陆空一体化的飞行大会新概念，举办航空音乐嘉年华和多个全民联欢的主题活动，到达历年除珠海航展之外全国航展人气、人数最高峰。今年，将重点进展当地优势旅游资源开发，以拉动地方经济与沈阳通航产业进展为目标，洛丽塔打造航空旅游的领先模式，把“特色小镇即通航小镇+特色旅游的新概念注入到本届沈阳法