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1、第六章 制动装置 第一节 制动限制系统1.制动系统 人为地使运动物体减速或阻挡其加速叫做制动。对于城市轨道车辆来说，为了使运行着的电动车组能快速地减速或停车，必需对它施行制动；为了防止电动车组在下坡道上运行时由于电动车组的重力作用导致电动车组速度增加，也须要对它施行制动；同时为避开停放的车辆因重力作用或风力吹动而溜走，亦须要对它施行制动（称停放制动）。为了能施行制动，须要在城市轨道车辆上安装有一整套零部件组成的一个完整的制动系统装置。它包括两个部分：制动限制系统和制动执行系统。制动限制系统由制动信号发生与传输装置和制动限制装置组成。制动执行系统通常称为基础制动装置，有闸瓦制动与盘形制动等。从能
2、量的观点看，制动的实质就是将电动车组所具有的动能从它上面转移出去，制动系统转移动能的实力称为制动功率。在确定的制动距离条件下，电动车组的制动功率是其速度的三次函数。图5-3盘形制动结构1轮对2单元制动缸3吊杆4制动夹钳5闸瓦托6、7杠杆8支点拉板图5-4轨道电磁制动1电磁铁2升降风缸3钢轨4转向架构架侧梁5磨耗板 城市轨道交通的站距较短，因此电动车组的调速及停车都比较频繁。为了提高运行速度（尤其是对高架有轨交通车辆和地铁列车），必需使其启动快，制动距离短。同时城市有轨交通车辆的旅客上下波动较大，对车辆载重有较大的影响。针对这些特点，城市轨道车辆的制动系统应具备7个条件：n（1）操纵敏捷，制动减
3、速快。作用灵敏牢靠，车组前后车辆制动、缓解作用一样。n（2）具有足够的制动实力，保证车组在规定的制动距离内停车。n（3）对新型的城市轨道车辆，一般要求具有动力制动实力，并且在正常制动过程中，应尽量充分发挥动力制动实力，以削减对城市环境的污染和降低运行成本。同时应具有动力制动与摩擦制动的联合制动实力。n（4）制动系统应保证车组在长大下坡道上运行时，其制动力不会衰减。n（5）电动车组各车辆的制动实力应尽可能一样，制动系统应依据乘客量的变更，而具有空重车调整实力，以削减制动时的纵向冲击。n（6）具有紧急制动性能，遇有紧急状况时，能使电动车组在规定距离内平安停车。紧急制动作用除可由司机操纵外，必要时还
4、可由行车人员利用紧急按钮(紧急阀)进行操纵。n（7）电动车组在运行中发生诸如列车分别、制动系统故障等紧急行车平安的事故时，应能自动起紧急制动作用。2.制动方式 要变更运动物体的运动状态，必需对它施加外力。人为地使电动车组减速或阻挡其加速的外力称为制动力。制动方式可按制动时电动车组动能转移方式、制动力获得方式或制动源动力的不同进行分类。1）按电动车组动能转移方式分类 电动车组动能的转移方式可以分为两类：一是摩擦制动方式，即动能通过摩擦转变为热能，然后消散于大气。其中常用的摩擦制动方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速列车的制动系统中还有轨道电磁制动等方式。二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为
5、电能，然后将电能从车上转移出去。城市轨道车辆上接受的动力制动形式主要有电阻制动和再生制动。n电阻制动：利用直流电机可逆的工作原理，将牵引电动机转为发电机工况时发出的电能消耗于制动电阻，利用电机产生的反转矩使机车减速的一种电制动形式。n电阻制动虽然损失电能，但其制动系统独立性强，可以与接触网不发生联系，易于调整、限制。n再生制动：(Regenerative braking)亦称反馈制动，是一种运用在汽车或铁路列车上的制动技术。在制动时把车辆的动能转化及储存起来；而不是变成无用的热。n最一般的制动方法会把车的动能，以摩擦干脆转化成热能。“再生制动”和另一种原理接近，但较为简洁的“动力制动”(Dyn
6、amic Braking)，则是把电动机转成发电机运用，把车辆的动能转成电能。动力制动通常只会把产生的电，经过电阻转成无用的热放走。而再生制动则会把电力储起来或透过电网送走，再生循环运用。运用再生制动的车辆仍旧会有传统的摩擦制动，供应快速、强力的制动。一般的再生制动只会把约百分之三十的动能再生运用，其余的动能还是成为热。这效率依据不同的运用环境而有所不同。n2）制动力形成方式n 依据电动车组制动力的获得方式，可分为粘着制动与非粘着制动。n（1）粘着制动n 制动时，车轮与钢轨之间有3种可能的状态：n纯滚动状态。n滑行状态。n粘着状态。n（2）非粘着制动（粘着外制动）n 制动时，制动力大小不受粘着
7、力限制的制动方式称为非粘着制动。n 在上面曾经介绍的制动方式中，闸瓦制动、电阻制动和再生制动均属于粘着制动；而磁轨制动则属于非粘着制动。n3）按制动源动力分类n 在目前电动车组所接受的制动方式中，制动的源动力主要有压缩空气和电。以压缩空气为源动力的制动方式称为空气制动方式。以电为源动力的方式称为电气制动方式。一、空气制动限制系统 制动限制系统是制动系统在司机或其他限制装置（如ATC等）的限制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动力安排、协调的部分。目前的制动限制系统主要有空气制动系统和电气限制系统两大类。ATC是什么？n1、Active Tilt Control,自动倾斜限制系统。n
8、2、Automatic Traction Control，自动牵引力限制，又称为牵引限制（TCS，Traction Control System）n3、Automatic Traffic Control,列车自动限制系统 当以压力空气（压缩空气）作为制动信号传递和制动力限制的介质时，该制动系统成为空气制动限制系统。空气制动限制系统又称为空气制动机。以电气信号来传递制动信号的制动限制系统，称为电气制动限制系统。空气制动机按其作用原理的不同，可分为直通空气制动机、自动空气制动机和直通自动制动机。1.直通空气制动机n（1）直通空气制动机工作原理 如图1所示，空气压缩机1将压缩空气贮入总风缸2内，经总
9、风缸管3至制动阀4。制动阀手把有三个不同位置：缓解位、保压位和制动位。手把在缓解位时，列车管5内的压缩空气经制动阀EX（Exhaust）口11排向大气；手把位于保压位时，制动阀保持总风缸管、列车管和EX口各不相通；手把位于制动位时，总风缸管压缩空气制动阀流向列车管。图1 直通空气制动机原理 1-空气压缩机；2-总风缸；3-总风缸管；4-制动阀；5-列车管；6-制动缸；7-基础制动装置；8-制动缸缓解弹簧；9-制动缸活塞；10-闸瓦；11-制动阀EX口；12-车轮；-缓解位；-保压位；-制动位n（2）直通空气制动机特点na.列车管增压制动、减压缓解，列车分别时不能自动停车。nb.制动力大小靠司机
10、手把在制动位放置时间长短确定，因此限制不太精确。nc.制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供应；缓解时，各制动缸的压缩空气都须经制动阀排气口排入大气。因此前后车辆的制动和缓解的一样性不好。2自动空气制动机n（1）自动空气制动机工作原理 如图2所示，自动空气制动机在直通空气制动机的基础上增加了3个部件：在总风缸2与制动阀5之间增加了给气阀4；在每节车辆的列车管14与制动缸10之间增加了三通阀8和副风缸11。给气阀的作用是限定列车管定压人为规定的列车管压力，即无论总风缸压力多高，给气阀出口的压力总保持在一调定的值。自动空气制动机的制动阀同样也有缓解、保压和制动3个作用位置，但内部通路与直通空气制
11、动机的制动阀有所不同。在缓解位时它联通给气阀与列车管的通路；制动位时它使列车管与制动阀上的EX口相通，列车管压缩空气经它排向大气。制动阀手把放在缓解位时，总风缸中的压缩空气经给气阀、制动阀送到列车管，然后通过列车管送到各车辆的三通阀，经三通阀使副风缸充气。如此时制动缸中有压缩空气，则经三通阀排气口9排入大气。列车运行时，制动阀手把一般处于此位，直至副风缸充至列车管定压值。制动阀手把放在制动位时，列车管中的压缩空气经制动阀EX口排向大气。列车管的减压信号传至各车辆的三通阀时，三通阀动作，副风缸内的压缩空气经三通阀充向制动缸。制动缸活塞推出，使空气制动执行机构动作，列车制动。由此可见，制动空气制动
12、机是依靠列车管中压缩空气的压力变更来传递制动或缓解信号，列车管增压时缓解，列车管减压时制动。而三通阀是制动或缓解的限制部件。n（2）自动制动机的特点na.列车管减压制动、增压缓解，列车分别时能自动制动停车。nb.由于制动缸的风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与缓解一样性较直通制动机好，列车纵向冲动较小，适合于较长编组的列车。nc.有阶段制动及一次缓解性能。3直通自动空气制动机（1）直通自动空气制动机工作原理 如图3所示，直通自动空气制动机与自动空气制动机在制动机的组成上基本相同，只增加一个定压风缸13。但其三通阀的结构和原理与自动空气制动机的三通阀有较大的区分。
13、自动空气制动机三通阀的主控机构是靠列车管与副风缸两者压力的差异与平衡来动作的。即为二压力机构阀。而直通自动空气制动三通阀的主控机构有大小两个活塞组成，它的动作是制动缸压力20、主活塞21上下两侧的列车管压力和定压风缸3的压力三者的差别与平衡来限制的，因此它属于三压力机构阀。图5-8直通自动式空气制动机的结构1空气压缩机2总风缸3总风缸管4制动阀5制动管6制动缸7基础制动装置8制动缸缓解弹簧9制动缸活塞10闸瓦11制动阀Ex口12车轮13定压风缸14副风缸15给气阀16三通阀排气口17排气阀口18进气阀口19进排气阀20制动缸压力活塞21主活塞22单向阀n（2）直通自动空气制动机的特点na.具有
14、阶段制动和阶段缓解。同时，列车管要充到定压，制动缸才能完全缓解。nb.具有制动力不衰减性。即在制动中立位或缓解中立位时，当制动缸压力因漏泄等缘由而下降时，三通阀能自动地给与补充压缩空气，保证制动缸压力保持原值。三、各阀的限制关系：三、各阀的限制关系：自动制动阀操纵时：自动制动阀操纵时：自动制动阀自动制动阀 均衡风缸均衡风缸 中继阀中继阀 列车管压列车管压 车辆制动机车辆制动机力变更力变更 机车安排阀机车安排阀 作用阀作用阀 机车制动缸机车制动缸n单独制动阀操纵时：机车制动缸（单独制动）（单独制动）机车制动缸（机车单独缓解）（机车单独缓解）作用阀作用阀工作风缸安排阀主阀部单独制动阀自动制动阀自动
15、制动阀 单独制动阀单独制动阀中继阀：受自动制动阀的限制，按均衡风缸的压强中继阀：受自动制动阀的限制，按均衡风缸的压强变更，操纵列车管的充气和排气。变更，操纵列车管的充气和排气。安排阀：依据列车管压强变更或者单独制动阀的操安排阀：依据列车管压强变更或者单独制动阀的操纵，限制作用阀的充气或者排气。纵，限制作用阀的充气或者排气。n作用阀：n 它受安排阀或者单独制动阀的限制，操纵机车制动缸的充气和排气。n变向阀n 它有两个：一个负责两端单独制动阀之间变向；另一个负责安排阀与单独制动阀之间的变向。n空气压缩机、总风缸：n 供应整个列车所需压缩空气。n其他风缸、风表、塞门等等。三.电气指令式制动限制系统
16、1.分类(1)电气指令式制动限制系统按其电气指令传递方式分类，可分为数字指令式制动限制系统和模拟指令式限制系统。所谓数字指令式是接受制动限制线传递制动指令原理得到多级制动。按电动车组制动限制的阅历，就操作便利来说，通常有7级制动已基本够了。1 中继阀2 风喇叭3 风笛电磁阀4 压力表5 制动阀JZ-7 6 均衡、过充风缸(3.6L+9L)7 紧急制动阀8 安排阀9 作用阀10 紧急、作用风缸(3L+2L)11 工作风缸(15L)12 降压风缸(8L)13 压机组ZV0.6/7 14 止回阀15 油水分别器16 折角塞门17 254254旋压密封缸18 总风缸19 平安阀20 尘止回阀21 组合
17、式集尘器22 变向阀23 截断塞门24 滤尘器 与数字指令式制动限制系统的制动分级限制相反，模拟指令式制动限制系统可以实现制动无级操作。它一般接受电压、电流、频率或脉宽等模拟电信号来传递制动指令，以这些模拟量的大小来表示制动要求的大小。从理论上说，模拟指令式制动限制系统比数字指令式制动限制系统使司机操纵上更为便利，但它对指令传递的设备性能要求较高。一旦设备性能不能满足要求，可能造成制动指令精度下降，从而影响制动结果。n(2)电气指令式制动限制系统按制动限制装置的不同可分为电磁空气制动机、气压限制型和电气限制型。n 电磁空气制动机一般只用于空气制动方式的制动系统中。气压限制型和电气限制型一般用于
18、既有空气制动方式，又有电气制动方式的制动系统中，它在气压限制型中靠气压（阀）进行协调协作，而在电气限制型中靠电气进行协调协作。n 电气限制型在计算精度、充分利用动力制动等方面具有气压限制型无可比拟的优点，因此目前电动车组的制动限制系统大多接受电气限制型。n(3)电气指令式制动限制系统按其对空气制动限制方式的不同，可分为自动式和直通式。n 自动式是在自动空气制动机的基础上增加了电气指令限制系统对列车管压力的限制，通过同时对各车辆列车管的减压、增压，使各车辆的三通阀同时作用，加快列车整体的制动及缓解速度，提高了自动空气制动机的性能。n 直通式是接受电信号来传递制动和缓解指令的直通空气制动系统。直通
19、式具有相应快、一样性好、限制便利等优点。但也存在一样命缺点，即一旦列车分别，列车就失去了制动实力。现在的电动车组制动限制系统大多接受直通式的电气指令式制动限制系统。5.6 电动车辆的传动方式 一.传动方式 电动车辆的动力来自牵引电动机，目前世界各国城市轨道车辆接受的牵引电动机有两大类，即旋转电动机和直线电动机。旋转电动机又可分为直流电动机和沟通电动机，长期以来直流牵引电动机在电动车辆上获得广泛应用，目前仍占有极大的比重。随着电气和电子技术的发展，体积小、容量大、牢靠性高、修理量小的三相异步牵引电动机起先被接受，由于其明显的优点，有渐渐替代直流牵引电动机的趋势。n直线电机变更了传统电动机旋转运动
20、方式为直线直线电机变更了传统电动机旋转运动方式为直线运动方式，突破了长期以来依靠轮轨传递牵引力运动方式，突破了长期以来依靠轮轨传递牵引力的传统技术。直线电机为异步感应电动机的简称，的传统技术。直线电机为异步感应电动机的简称，其工作原理与一般的旋转式感应电动机相类似。其工作原理与一般的旋转式感应电动机相类似。它可看成是将旋转电机沿半径方向剖开展平，如它可看成是将旋转电机沿半径方向剖开展平，如图图5所示。所示。图5 直线电机工作原理 定子部分由硅钢片叠压成扁平形态的铁心上放入二层叠绕的三相线圈构成，沿纵向固定安装在转向架下部或车体下部。而转子部分亦展平变为一条感应轨，铺设于走行轨之间，一般由铝合金
21、扳制成的外壳和铁心组成。定子和转子之间应保持810mm间隙，当通过沟通电时，由于磁场的相互作用，驱动车辆运行或使车辆制动。接受线性电机的车辆，取消了传统的旋转电机从旋转运动转换成直线运动所必不行少的一系列机械减速传动机构，从而能达到降低噪声、减轻重量，特殊是转向架的结构变得特别简洁，可接受小轮径向转向架。线性电机的最大缺点是效率低，约为旋转电机效率的70，这是由于线圈与感应轨之间的工作间隙较大，导致磁损耗大。另外需铺设一条与线路等长的感应轨，工艺要求高，投资较大，限制技术也较困难。目前线性电机车辆已在加拿大的温哥华、多伦多、美国的底特律和日本的大阪等获得应用，取得良好效果。二.传动限制技术 目
22、前电动车辆的传动限制方式有变阻限制，斩波调压限制和变压变频限制3种：1变阻限制是一种应用广泛的直流电机传动限制方式，限制简洁便利、但由于城市电动车辆频繁起动和制动，接受这种限制方式使20的电能消耗在电阻上，变为热散逸到空气中，所以很不经济，特殊是在地下铁道中将会导致隧道升温，易产生不良后果。目前，这种传动力式已趋于淘汰。2直流电机的斩波调压限制运用先进的大功率门极可关断晶闸管（GTO)，利用晶闸管的导通和关断把直流电压转换成方波，用以调整直流电机的端电压，实现再生制动。目前欧洲、加拿大、日本等国生产的直流电机电动车辆均普遍接受这种传动限制。n3变压变频限制(VVVF)是近20年来最先进的沟通电
23、机传动限制方式。它运用逆变器将直流变为沟通，以电压和频率的变更限制沟通电机，在调速性能和节能上均优于上述的二种传动限制方式，已被公认为近代调速系统中性能最优越的一种。它与沟通电机协作，无换向部分，运行牢靠，过载实力强，结构简洁，几乎无须保养和修理。n 表1 各种传动方式电动车辆技术性能 5.7 车辆停放修理基地及修理修程 一.车辆停放及修理基地 车辆停放及修理基地（以下简称为车辆基地）是车辆停放、保养、修理的特地场所，主要有停车库、车辆段、列检所等组成。为了便于统一管理，提高效益，又是依据实际状况，往往又把供电段、行车限制中心、工务所、电务所、机电所、材料仓库、教化培训中心等设施，全部或部分与
24、车辆基地建在一起，组成更大的车辆综合修理基地。n1.车辆基地的主要任务及布局原则n 车辆基地的主要任务是车辆的运用、保养和修理，使运行车辆保持良好的技术状态，确保行车平安，提高车辆的运行效益。因此，车辆基地是城市交通系统的重要组成部分。n 车辆基地的布局应综合考虑市政规划、轨道交通路网规划、道路交通、土地、供电、给排水和环境爱护等诸因素，由综合设计院进行勘察设计。n(1)车辆段n 车辆段是车辆基地的主要设施，担当车辆的运作及定期检修任务，一般包括月检、定修和架修。通常,一条线路可设一个车辆段，线路长度超过20km时,可以考虑设一个车辆段、一个停车场。车辆段的设施主要有：出入段(场)线、停车库线
25、、试车线、交接线货联络线、洗车库、修理线办公计生活设施。n 车辆段一般可布置成贯穿式或尽端式。贯穿式车辆段两端均可以收发列车，实力较大，图6是一个贯穿式车辆段布置图。尽端式车辆段实力稍低，其布置方式见图7所示。车辆端依据其布局还可以分为多层式与平面式两种。多层式用地节约，但技术困难，工程费用比较大。欧洲不少城市有接受这种方式的车辆段。北京的古城、太平湖及八王坟和上海的新龙华均接受平面式。图图6 6 贯穿式车辆段布置图贯穿式车辆段布置图图7 尽端式车辆段布置图 n（2）停车库n 停车库是车辆集中停放的场所，又是车辆编组、清扫、整备、修理和日常管理的场所。停车库不仅要有足够的轨道停车位，同时还要设
26、置管理人员、乘务员工作和活动休息的场所。n 停车库的布局在城市土地规划许可条件下，以车辆不多状况下，也可设置一处停车库。当一条线路过长，为有利于线路上的收、发车，可考虑远离停车库的另一端设置停车线。运行车辆进入停车库线路图如图8所示。图8 运行车辆进入停车库线路图出库线运行正线入库线清洗线清扫线停车库n（3）列检所n 列检所的任务是利用列车停放时间和停放场地，对车辆的重要部件进行例行技术检查，对危害行车平安的一般故障进行重点修理。因此，列检所应设在停车库或列车折返段（指列车折返时停留和准备场所）的停车线上。n2.车辆基地基本规模及总平面布置n（1）车辆基地的基本规模n 车辆基地的基本规模主要取
27、决于配属车辆数，其中大部分是运行车辆。为此，车辆基地应有足够的停车位和特地洗车场地，相应数量的检修台位和试验台位，相应规模的后勤和行政管理设施。n 车辆基地的基本规模一般都比较大，用地面积为20万30万m2；库房面积为7万10万m2；各种轨道的总长度为810km；职工编制数在千人以上。n（2）总平面布置n 车辆基地的总平面布置是在轨道车辆运行组织、维护检修规模、工序流程及特点、保证防火平安和符合环保规定的前提下，结合场地的自然条件，对车辆基地的房屋建筑、道路、管线和绿化进行综合总体平面布局，并为此作为基地各种单体建设项目设计、施工的共同依据，以保证车辆基地生产高效、有序、平安、文明。车辆基地的
28、总平面布置通常依据设施的不同功能分区布局，原则上分成三大块：停车库和清扫库区，检修联合车间及协助生产车间区，行政管理和后勤服务设施区。停车库和清扫库区 停车库和清扫库区与运行正线的轨道设有通畅的进出连接线。为了列车外部清洗作业时不影响其他车辆入库，在入库线上连接12条轨道，作为车辆清洗专用线。有的车辆基地的车辆清洗又分为日洗和周洗两种，因而相应也要设置日洗线和周洗线。有的停车库由于场地限制，一般停车线上前后停放两列车时，停车库的线路要支配成贯穿式，即停车线路两端都与运行正线贯穿，以利停车库内列车能敏捷进出库。n检修联合车间及协助生产车间n 检修联合车间及协助生产车间的平面布置主要取决于车辆检修
29、规模、修理工艺流程、场地自然条件、工件运输线路、环保、平安防火要求等因素。车辆段里车辆的月检（也有的双周检、双月检）、定修、架修和厂修的检修线宜集中支配在同一或相邻的车间里，有利于集中人力和设备，加强管理和提高工效。n行政管理和后勤和服务设施区n 行政管理和后勤和服务设施区的建筑规模较小，主要由办公大楼、食堂、浴室、汽车间、消防队等组成。车间管理部门分设在各车间内，其行政管理部门宜集中在同一座办公大楼内。最终，车辆基地的总平面布置还要包括道路、绿化、垃圾场、煤场、储油设施、围墙等。基地内道路布置尽量避开与生产运输的轨道交叉，对要与城市道路相连接。基地绿化率依据规范应为15%20%，这对绿化城市
30、、文明生产、改善生态环境具有重要的意义。二.车辆的修理 n1.车辆的修理修程及主要检修设备n 轨道交通车辆运行一段时间后，各部件和构件由于振动或磨耗会产生松动、变形或损坏。为了保证运行平安和提高运用寿命，有关管理部门都要预先制定车辆的日常乘务检查、维护规范和车辆检修的各种技术规程。轨道交通车辆检修规程通常分为列检、月检、定修、架修和长修（又称大修）。依据修理规程的规定，各种修程包含的主要检修范围和内容如下：n列检：对简洁出现危及行车平安的各主要部件（轮对、弹簧、转向架、受电弓、限制装置、空气制动装置、车钩及缓冲装置、蓄电池、车门风动开关装置、车体、车体等）进行外观检查，对危及行车平安的故障刚好
31、进行重点修理；n月检：对车辆外观和一般功能进行检查，即对车辆主要部件的技状态进行外观检查和必要试验，对危及行车平安的故障进行全面修理。n定修：主要是预防性的修理，须要架车。对各大部件的技术状态和作用作较细致检查，对检查发觉的故障进行针对性修理，对车上的仪器和仪表进行校验，车辆组装后要经过静调和试车；n架修：主要目标是检测和修理大型部件（如走行部、牵引电机、传动装置等），同时，经架车，对车辆各部件进行解体和全面检查、修理、试验，对计量的仪器、仪表进行校验，车体要重新油漆标记，组装后进行静调和试车；n厂修：全面复原性修理。要求对车辆全面解体、检查、整形、修理和试验，要求完全复原其性能，组装后要重新
32、油漆、标记、静调、试车。总之，厂修后的车辆基本上要达到新车出厂水平。n“架修”是指在运行确定里程后进入机车整修库，或是出现较大故障须要将机车的下部转向架与机车上部分别，将机车上部用架车机架起来进行检修的过程。为了保证车辆各修程检修工作的高质量、高效率，检修车间必需配备相应的设备，包括通用设备和专用设备。这里重点列举几种车辆检修的专用设备：运输设备轨道平地两用电动牵引车：用于车间内调车和牵引列车工作；室内移车台：将解体车辆或部件移动到各工区轨道上；轨道车：在大部件修理工区轨道上运输重大部件、工件；升降设备驾车机：可将整列车的车厢架空，让转向架可推动推车；落轮升降台：可单独拆装某一轮对。清洗设备n
33、洗车机：清洗整列车的外表面；n转向架冲洗机：冲洗待修转向架；n电器元件高压清洗机：清洗电器元件；n机械部件高压清洗机：清洗机械部件；n超声波洗涤剂：清洗滚动轴承等精密部件。修理加工设备n不落轮旋床：对装在车辆上的轮对进行轮缘旋削整形；n轮对压装机：车轮、车轴压装；n整流子下刻焊接机：电机整流子绕组街头下刻和焊接；n复轨装置、轨道打磨机：修复轨道。检测设备n超声波轮对探伤仪：轮对探伤；n轮缘轨距测量仪：测量轮对轮缘轨距；n车门驱动空气压力测量装置：测量车门气动压力。试验设备n列车静调试验台；转向架试验台；电机试验台；机电试验台；功率电子试验台；自动车钩试验台；减振器试验台。2.确定地铁车辆修程的
34、基本要素 地铁车辆的经济运用寿命 接受支配预防检修制度的目的是通过段修、厂修来消退车辆在运用中产生的一切不良状态,使地铁车辆整旧如新,复原原有的性能。事实上车辆随着运用年限增长渐渐进入苍老期,相应地修理日数增加,修理费用上涨。当车辆运行到确定限度,经过若干次架修,修理上的投入增加到确定程度,就应不再修理而报废。车辆零部件的运用期限并不能干脆确定车辆本身的寿命。车辆寿命指标应以能反映车辆的运用性能为依据。车辆最主要的运用指标之一,是车辆投入运用的时间与进行修理的时间之比,即车辆经济运用寿命系数：（5-1）中:T 车辆在一个厂修周期内的工作日数；Ti车辆在一个厂修周期内用于各种修程的日数。在01之
35、间变更，值愈大,说明车辆经济运用寿命越大。因此，提高车辆寿命的途径,在于延长车辆实际运用日数和缩短修理停留时间。n 制定车辆检修周期的基本方法n 制定经济合理、切实可行的车辆检修制度，需考虑的因素很多，一般应考虑零部件运用期限与车辆最大经济运用寿命。n 制定地铁车辆检修周期时，首先必需调查统计各类零部件的损耗规律及运用年限，以便分别确定其检修周期、检修范围与技术要求。地铁车辆机械、电器部件运用期限长短不一，在制订检修制度时，首先要确定其最小的检修周期。理论上最小的检修周期应不大于零部件的最小运用期限。将少数运用周期过短、数量不多而修理量不大的零部件列入日常修理之内是比较合理的。最小检修周期确定
36、后,则进一步确定检修结构的最大检修周期。车辆运用到最大检修周期时,要对车辆进行全面检查和修理，经修理后应接近于新造车的技术状态。这就是我们架修和厂修的状况。实际工作中，检修制度和检修周期都是按过去长期的实践阅历加以修订而制定的。对车辆零部件损坏规律、运用期限进行调查分析和统计，也有助于改进车辆器件及结构，提高车辆质量，延长车辆部件的运用寿命。n 轴承的寿命问题n 在正常运用条件下，地铁车辆修程的制定主要依据其关键部件的运用期限。目前，定修时还须要架车，主要是由于牵引电机的轴承寿命牢靠性得不到保证。假如轴承质量稳定，定修就可以不架车，从而可以大大削减停修日数。而架修时除对电机、电器做全面的检查，
37、另一主要目的是检查转向架及轮对轴承。这些关键零部件的运用寿命，是由制造水平、产品质量、修理质量、配套附件品质、运用状况等诸因素构成。3.车辆检修方案 适当延长车辆的检修周期 通常，车辆的检修周期是依据车辆各零部件设计的运用寿命和磨耗状况，再结合车辆的实际运用和检修阅历确定的。在车辆实际检修中，车辆一到各种修程，特殊是到架修、大修，不论车辆的实际运用时间、质量状况如何，都需按其检修修程全部拆卸。由于车辆性能、人员水平、磨耗擦伤程度不一，因而常常致使材料、人工都造成确定的奢侈。随着新技术、新材料的运用，以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的提高，只要接着加强车辆运用修理，逐步对车辆实行状态修，就可
38、适当延长车辆的检修周期，提高车辆的利用率。n 接受均衡修n 利用列车运行停运窗口时间将其检查内容分散在几个时段及不同场合进行，就可以使检修工作分散而匀整，这就是均衡修方式，有时也称为修理窗。n 均衡修通常用于运用修理，即利用列车在非运营时间和非高峰时间进行较小修程的支配性修理以及通过驻站修理和轮值修理，从而确保车辆的技术状态良好以及地铁的正常运营。n 接受互换修n 在车辆段检修库内仅做一些检测和更换零部件的作业，可大大缩短检修的库停时间，提高检修效率。地铁车辆主要由机械和电气两大系统组成。机械部分主要为：车体及车内设备、车门、转向架、基础制动装置、车钩连接装置等。电气部分主要为：受电弓、牵引限
39、制系统、制动系统、协助系统、爱护电路、ATC通信等。依据地铁车辆各修程检修作业范围的规定，车辆到了大修或架修修程后，均要对车辆实行解体。若对解体后的车辆实行换件修，可以缩短车辆定期检修的修时。小 结 轨道交通系统中，车辆是最重要的组成部分之一，它也是干脆为乘客供应服务的设备。本章主要介绍了城市轨道车辆的组成及主要技术参数。重点介绍了以下几个方面的内容：车辆类型及特点、车辆构成、车辆转向架的结构机工作原理、车钩缓冲装置的用途和分类、车体和车门结构、制动方式及原理原理、车辆传动方式以及车辆修理基地和修程。人有了学问，就会具备各种分析实力，明辨是非的实力。所以我们要勤恳读书，广泛阅读，古人说“书中自有黄金屋。”通过阅读科技书籍，我们能丰富学问，培育逻辑思维实力；通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平，培育文学情趣；通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的学问面。有很多书籍还能培育我们的道德情操，给我们巨大的精神力气，鼓舞我们前进。