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1、市政道路工程设计说明和设计方案 1 道路工程设计 1.1 道路平面设计（1）平面的设计原则 路线设计应符合城市总体规划。因地制宜，充分利用，逐步改造，并贯彻“以近组为主，考虑到远期发展的需求，远近期结合，分期修建”的原则。必须满足交通量的需要。应在调查研究的基础上，评估国民经济和城市建设的发展速度与交通量变化的规律，充分估计需要满足的交通量。道路路线设计必须结合平面线型、纵断面线型、横断布置及路面种类（重要的交叉口须结合路口因此）统一考虑，并采用适当的技术指标，使之有机结合，布置协调。必须兼顾路线的整体性及局部路段或构造物的特殊性，二取得组合布局合理，技术标准适当，避免由于个别处的地形、地物、
2、工程量以及道路或构造物本身的技术要求而造成路况突变，致使全线失调。在满足道路本身技术要求的条件下，结合街道总体布置的需要、房屋建筑和其他市政设施的需要的进行综合考虑。必须合理利用规定的各项技术指标，宜采用推荐值，只有在工程艰巨的情况下采用极限值，在地形、工程造价和施工技术允许的条件下，应尽量提高设计标准，为将来发展或提高创造条件。依照道路的性质及所处的环境，以美学观点出发，使得线型顺畅、优美，并与附件自然景色和建筑艺术相结合，照顾道路的美观及景观。（2）平面设计 在符合规划地块控制的条件下，按城市道路工程设计规范和城市道路路线设计规范的要求设置曲线，使线形在满足规范的前提下更加优化。道路平面线
3、形的布置应以规划，并结合现状道路平面线形为准，局部根据道路两旁建筑物布置情况做适当优化调整，并与已建道路交叉顺接。本次设计的道路平面线形的布置应以减小施工难度和工程造价为原则进行。结合上述原则，初步道路平面设计如下：1 号道路平面设计图 2 号道路平面设计图 1.2 道路纵断面设计（1）纵断面设计原则 为使道路两侧街坊地面水的顺利排除，一般应使路缘石顶面标高低于两侧建筑物的地面标高；要为城市各种地下管线的埋设提供有利条件，并保证人防工程与各类管线有必要的最小覆土厚度；对一些具有影响的立面控制点，必须与道路平面控制点综合分析研究；应与相交的道路、广场等出入口有平顺的衔接；对非机动车行驶较多的道路
4、，应充分考虑非机动车的爬坡能力和下坡时的安全性；研究附近地区的竖向设计，以协调城市地区的立面布置和填挖土石方的调配。（2）纵断面设计方案 根据本项目沿线地势的特点，认真研究和分析道路两侧规划用地功能及场地标高，使道路纵断面设计与两侧地块相协调，并充分考虑满足技术标准、交叉路网、平纵组合、土方平衡、排水顺畅、地下管线、节省投资等方面情况，从而使设计的道路纵断面起伏较小，行车顺畅，与区域整体规划相协调。在纵断面设计时特别注意了平、纵线形的组合，避免出现不当的平纵组合，力求达到安全舒适行车的平纵线形。道路纵断面设计表述如下：纵断面线形设计时充分考虑道路的美观、与地块标高相适应，设计成视觉连续，平顺而
5、圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。竖曲线半径的选用，以满足驾驶人员视觉要求和路容美观为宜，在增加工程量不大的情况下尽量选用了较大竖曲线半径。同向竖曲线间，避免出现断背曲线；反向竖曲线间插入直线坡段，最小长度均大于 3 秒行程。由于场地地势较平缓，为了营造良好的道路景观，提高行车舒适度，本次纵断设计以规划控制高程为依据，坡长尽可能较长，同时为了避免排水不畅，通过加密收水井的方式对路面纵向排水进行加强。结合上诉原则，初步道路纵断面设计如下：1 号道路纵断面设计图 2 号道路纵断面设计图 1.3 道路横断面设计（1）横断面设计原则 市政道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行横断面的形式
6、、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动车与非机动车交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通常。在对横断面的设计当中，要用发展的的眼光，结合近期的规划和长远的发展相结合来进行，做到近期工作为远期工程做铺垫，同时在近期工程设计时要预留管线的位置，以便于在远期工程建设时所用，同时在路面的宽度和标高等方面在设计时都要为长远的发展留有余地。对现有道路改建应采取增辟车行道、展宽道路等，同时也可以采取交通管理措施，把机动车与非机动车道分隔开来，或是有两条平行道路时，改为单向
7、行驶，从而减轻拥堵的程度，加快行车车速。对于在主商业街道上，可以在保证公共交通通行的同时，对其他机动车辆限行，这样可以充分保障行人的安全。（2）横断面设计方案 横断面设计应按道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。应以人为本，合理路权分配、公交优先、并考虑慢行交通系统建设。1.4 平纵面线形组合（1）线形组合设计平纵横三方面要总体协调，综合研究，使路线成为舒顺连续的立体线形，要求认真考虑驾驶员在视觉上的自然诱导感、心理状态上的安全感、行车操作上的舒适感。（2）平纵线形组合时，尽量做到平曲线和竖曲线的重合，一般竖曲线应包含在平曲线之内，两反向曲线拐点处、回旋
8、曲线与直线衔接处，圆曲线与直线衔接处不宜设置纵断面的变坡点，要避免在同一视觉路段上，纵坡反复凹凸和纵向排水渲泄不畅。（3）线形设计的关键是在路线方案选定时就应对线形的立体组合有足够的研究，在路线平面设计时就应对纵断面有充分的考虑。1.5 平面交叉设计方案（1）平面交叉口设计必须以道路规则和交通规划为基础，以交叉口流量、流向为依据，结合实际的地形因地制宜布置。（2）平面交叉口设计方案应满足设计年限初的服务水平要求及设计年限末的通行能力要求。（3）平面交叉口的设计，须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并注意与相邻交叉口之间的协调。（4）交叉口进口道须有足够的停车长度；出口道须有足够的疏解
9、能力，满足各向车流迅速地驶离交叉口。（5）交叉口具有良好的通视，机动车、非机动车、行人有序地通行，确保交通地安全性。1.6 平面交叉设计 在城市交通中，交叉口是道路网的联结点，城市交通的咽喉，其设计与使用对于道路交通的安全与畅通非常重要。根据控制性详规，各交叉口均采用平面交叉口，并以信号灯控制。交叉口设计应按照普通机动车交通组织非机动车及行人交通组织附属设施设计的过程进行。由于交叉口的各类交通流呈环形的分布形式，所以，交叉口空间的交通组织应从内向外依次布置，以保障各种交通流的合理通行空间。1.7 人行横道 在本片区的交叉口的人行横道的设计时，考虑在机动车与非机动车的通行空间确定之后，再确定。并
10、还考虑以下几点：两相邻的人行横道（当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道）之间，应至少留有一辆标准车的长度，以为右转机动车留出待行位置；两相邻的人行横道（当设非机动车过街横道时，应为非机动车横道）间应能保证左转车的转弯半径；行人过街横道设置时应尽可能缩短行人在交叉口内步行的距离；当人行横道太长，绿灯末行人无法安全通过交叉口时，可考虑在中间设置安全岛，供行人驻足，道路中央分隔带的宽度较大时，可实施行人二次过街方案。1.8 交叉口竖向设计 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水通畅、工程量大小和美观等因素，合理确定交叉口设计标高。交叉口竖向设计应遵循以下原则：主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路
11、纵坡度服从主要道路；交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于2%；交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调；合理确定变坡点和布置雨水进水口。1.9 路面结构设计（1）路面结构设计原则 路面设计根据交通量及其组成和使用要求，结合当地气候、水文、土质等自然条件，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护和节约投资的原则，选择技术先进、经济合理、安全可靠、有利于机械化及工厂化施工的路面结构方案。路面在设计满足项目区域交通需求和使用功能的前提下，根据当地气候、水文、地质等自然条件和交通情况，在设计年限内应具有足够的承载力、耐久性和安全性。根据以往城市道路设计经验及施工要求，遵循道路工程新技术的发展
12、方向，开展路面综合设计。依据城镇道路路面设计规范，本着因地制宜、合理选材、方便施工、节约投资的原则，进行路面设计方案的技术经济比较，选择经济合理、技术先进并适合该地区情况的路面结构。（2）路面结构设计方案 根据地区经验，沥青路面尽管造价较高，但能满足对行车舒适性和有景观要求或有分期实施要求的道路，而水泥混凝土路面在使用性能上具有明显的局限性，行车噪音大，养护维修不便等，本项目推荐采用沥青混凝土路面。1.10 路基设计（1）路基设计原则 遵循因地制宜、就地取材、防治结合、安全经济、造型美观、与环境景观相协调的原则，采取有效的措施防治路基病害，保证路基的稳定。符合城市总体规划要求，与城市发展、沿线
13、地块的开发相协调；符合环境保护的要求，尽量有效的利用原有地形，减少土石方量；加强园林绿化，改善变化后的地形和景观；兼顾当地基本建设的需要，尽可能与当地农田、水利建设相结合，维持农田灌溉沟渠系统的完整性，并照顾道近、远期的发展，做好路基排水设计；经过园林、菜地的路基，须做好路基的防护，避免对路基产生不良的影响；满足防洪排涝的要求，避免和防止塌方滑坡事故的产生；充分利用旧路基，新老路改造相结合；路基必须密实、均匀、稳定，路槽底面土基的设计回弹模量不小于规范值；查清地下水位情况，保证路基处于干燥或中湿状态，如路基处于潮湿或过湿状态，必须对路基进行处理，如搅拌成石灰土或水泥土等；控制路基的沉降量，并减
14、少差异沉降。1）承载能力 行驶在路面上的车辆，通过车轮把荷载由路面传递给路基，在路基内部产生应力、应变及位移。如果路基结构整体或某一组部分的强度或抗变形能力不足以抵抗这些应力、应变及位移，则路基结构整体会出现沉陷，使路况恶化，服务水平下降。因此，要求路基结构整体及其组成部分，都应具备与行车荷载相适应的承载能力。为此，应采取选择合适的填料，进行充分压实，改善水文状况，加固软弱地基等措施，以控制路基和地基的变形量，给路面以坚实的支撑，保证其使用寿命和服务水平。2）整体稳定性 在地表上开挖或填筑路基，必然会改变原地层的受力状态。原先处于稳定状态的地层，有可能由于填筑或开挖而引起不平衡，导致路基失稳，
15、路基的失稳会导致交通中断，乃至引起交通事故。因而，为保证道路畅通和行车安全，必须采取有关排水、防护和加固或支挡等工程措施，以确保路基在不利的环境条件下具有足够的整体稳定性。3）耐久性 从规划、设计、施工至建成通车需要较长的时间，且应有较长的使用期限。承重并经受车辆直接碾压的路面部分要求使用年限为 15 年以上，因此，路基工程应具有一定的耐久性。（2）路基边坡形状与坡度 对于边坡形状与坡度的确定，可根据边坡高度和填料种类来确定一般的路堤边坡。而对于路堑边坡的设计，当边坡高度超过 20 米的路堤或地面斜坡坡率陡于 1:2.5 的路堤及不良地质、特殊地段的路堤，应进行稳定性分析和个别设计。应格局填料
16、的物理力学特性、边坡高度和工程地质条件来确定填方路基边坡形式和坡率。（3）路基排水系统 路基排水系统设计之前应查明市政道路沿线水源和地质条件，在做到全面规划。合理布局的同时充分利用有利地形和自然水系，尽量不破坏天然水系，不违背道路设计区域的水文条件，注意排水系统经济实用的设计原则。所有道路排水设施的设计，在满足基本排水要求外，还应考虑到日后养护维修的便利性。路基排水市政路基设计时需将地表排水系统与地下排水系统分开，不可混为一体。地表排水的重要工作就是快速将路面范围内的积水高度降低，在保证行车安全进行的同时防止积水渗入路基，破坏路基边坡。地表排水常采取的措施是设计边沟、截水沟急流槽及在地表铺设排
17、水管道等。而地下排水的设计则通常采用暗沟。盲沟、渗水沟等多种排水方式，其设施类型、位置及尺寸根据工程地质和水文地质条件确定，并与地表排水想协调。（4）路基防护结构设计 良好的路基排水系统设计与路基防护支挡加固设计是保证路基稳定性不可或缺的两部分。路基防护结构设计的重点是对路基边坡的防护、支挡与加固，包括填方路段、挖方边坡等的防护设计。填方路段的边坡防护措施可根据填方高度的不同而采取不同的防护方式，包括植草或铺草皮防护；填土高度大于10 米时分级采用拱形骨架植草防护与植草防护等。挖方边坡的防护设计可根据边坡的不同性质和风化程度的不同来采取不同的防护措施，包括植草防护、护面墙防护、喷混凝土防护等措
18、施。（5）填方路基边坡防护 一般路段 当填方路基边坡高度 H6m时，采用植灌草防护。当填方路基边坡高度 H6m 时，原则采用骨架植灌草防护。当路基通过水（鱼）塘路段时根据冲刷情况采用浆砌护坡防护。（6）支挡工程 根据各工点附近建材供应实际情况分段确定是采用浆砌片石还是混凝土挡土墙（当砌筑用硬质石料缺乏时宜考虑采用片石混凝土或混凝土）；按照海拔高度和温度条件分段确定浆砌片石或混凝土适宜的强度标号；按照支挡工程的高度和地形、地质条件，分类确定适宜的墙身型式和基础型式。易受洪水浸淹路段路基采用浆砌片石防护。（7）挖方路基边坡防护边坡防护 在确保安全的前提下尽量采用植物防护。遵循以下原则：对于残、坡积
19、层及全风化土质路基边坡 当挖方路基边坡高度 H4m 时，采用客土直播植草灌防护。当挖方路基边坡高度 4mH8m 时，采用三维网喷播植灌草防护。当挖方路基边坡高度 H8m，采用骨架植灌草防护或窗孔式护面墙防护。对于强风化石质路基边坡可采用短锚杆挂网喷植被砼、石砌防护或框架锚杆防护。对于弱微风化石质路基边坡，施工时建议采用光面爆破，一般不考虑防护，但在第一、二级碎落台（种植台）及边坡平台上设置花坛，种植灌木以及爬墙、垂吊等植物进行绿化。1.11 特殊路基设计（1）低填浅挖路段 本工程对低填浅挖路段，要适当下挖，进行换填，保证路床顶面以下 1m 深度范围内采用强度满足要求的砂砾石、碎石等材料进行换填
20、，在水塘或者沟渠等需清淤及填土厚度较大路段，考虑清淤深度 1.5m，然后换填砾类土等粗粒土，路床顶面以下 40cm，仍采用天然砂砾石进行填筑。路基填筑方案如下图所示。一般路段路基处理图（2）软土路段 在本项目软土路段，进行清淤作业，然后采用天然砂砾石进行回填，换填的砂砾石要求级配良好，含泥量不得超过 8%。换填层应分层碾压密实，压实度须达到 90%以上。（3）路基压实度 一般路段填方路基应分层铺筑，均匀压实。路面以下部分路基填筑建议优先采用相邻路段挖方材料进行填筑，路基压实度应满足下表的要求。土质路基压实度 填挖类型 路床顶面以下深度（cm）路基最小压实度（%）快速路 主干路 次干路 支路 填
21、方 0-80 96 95 94 92 80-150 94 93 92 91 150 93 92 91 90 零填或挖方 0-30 96 95 94 92 30-80 94 93-1.12 其它附属设施设计（1）设计原则 在道路和桥梁范围内均设置无障碍设施，具体范围包括人行道、人行横道、渠化岛、公交车站。各种路口必须设置缘石坡道，根据路口型式正确选用单面坡道、三面坡道、坡道宽度和坡道。盲道的位置和走向，以方便盲人安全行走和顺利到达无障碍设施位置为目的。（2）道路无障碍设计 缘石坡道分为单面坡和三面坡，本方案一般采用单面坡缘石坡道，型式根据设置地点选择方形、长方形或扇形，坡道下口宽度一般大于 2m
22、，坡度小于等于1：20，高出车行道的地面 2cm。盲道按作用分行进盲道、提示盲道，盲道的位置的在人行道绿带边 0.3m 处，设置宽度为 0.6m。提示盲道设在行进盲道的起、终点、人行横道人口和转弯处。沿人行道的公交车站、桥梁，盲道按规范要求设置。2 给排水工程设计 2.1 雨污水计算 雨水管道水力计算（1）流量计算 管道设计雨水流量计算公式：Q=Fq 式中：Q 降雨流量（L/s），升/秒；q 降雨强度（L/（Sh），为综合径流系数；F 汇水面积（ha），公顷。暴雨强度公式 q=122.3291+109.1556（+43.6693）1.1607（评价绝对均方误差为 0.03mm/min，相对均方
23、误差为 2.26%）其中：P为重现期（a）；q暴雨强度（L/（Sh）；t降雨历时（min）。（2）水力计算 雨水管道按满流计算，水力计算公式：V=12/31/2 式中：R水力半径（m）I水力坡降 n管材粗糙系数（3）基本参数 重现期：P=5 年；径流系数：几种不同性质区域的综合径流系数见下表：几种不同性质区域的综合径流系数 序号 区域性质 综合径流系数 1 城镇建筑密集区 0.600.7 2 城镇建筑较密集区 0.450.6 3 城镇建筑稀疏区 0.200.45 考虑到本次设计道路所处的地段及周边地块的性质，其综合径流系数取 0.7。地面集水时间：t=t1+t2，t1=10 分钟；流速：雨水管
24、道在的最小流速为 0.75ms 非金属排水管道最大设计流速为 5ms 污水管道水力计算（1）流量计算：污水设计流量采用面积比流量法进行计算，计算公式：q1=F.q0 式中：q1设计管段的本段流量（L/s）；F设计管段的服务面积；q0单位面积的的平均流量，即比流量 1.1（L/（sha），总变化系数 Kz由 Kz=2.7/Q0.11 计算而得。（2）水力计算 污水管道按非满流计算，水力计算公式：V=12/31/2 式中：R水力半径（m）I水力坡降 N管材粗糙系数（3）基本参数 管道设计充满度、最小坡度：按室外排水工程规范确定。流速：污水管道在设计充满度下的最小流速为 0.60ms；非金属排水管道
25、最大设计流速为 5.0ms。2.2 管材选择及工程设计（1）管材的选择：目前我国排水管道最常用的管材有钢筋混凝土管和新型化学管材，新型管材包括：纤维缠绕夹砂玻璃钢管、高密度聚乙烯管、硬聚氯乙烯管等。几种管材的比较如下：钢筋混凝土管：该类管材目前被广泛使用在排水工程中，主要有平口管和承插口管两类。尤其以钢筋混凝土承插口管最为常用，承插口管基础为砂石基础，胶圈接口，钢筋混凝土承插口管 d500mm 采用异型胶圈；d500mm 的采用普通胶圈。由于管道全是柔性接口，加上异型胶圈防水性好，适应不均匀沉降性能强。施工易操作，可提高施工速度，从而降低工程造价。而且在长期的使用过程中设计和施工工艺都较为成熟
26、，积累了丰富的经验，从这种管材的使用情况看，效果还是比较好的。另外，钢筋混凝土管的刚性好，对回填要求不高。钢筋混凝土管的主要优缺点为：优点：承插式胶圈柔性接口对各种地基的适应能力强；回填要求不严格；造价低。缺点：重量大，一般需要机械吊装安装；尚无标准配件，不宜使用于支管过多的管线。纤维缠绕夹砂玻璃钢管：纤维缠绕夹砂玻璃钢管，对玻璃钢夹砂管道而言，更多的是在市政、城市输配管网方面的应用，由于其具有无毒、无锈、无味、无需防腐、使用寿命大大延长、安装简便等优点，与其他材质的管道比较，玻璃钢管道具有以下一些显著的优点：耐腐蚀性好，对水质无影响，比传统管材的使用寿命长，其设计使用寿命一般为 50 年以上
27、。防污抗蛀、耐热性、抗冻性好：在-30状态下，仍具有良好的韧性和极高的强度，可在-5080的范围内长期使用，采用特殊配方的树脂还可在110以上的温度工作。自重轻、强度高，运输安装方便：采用纤维缠绕生产的夹砂玻璃钢管道，其比重在1.652.0，只有钢管的 1/4，但玻璃钢管的环向拉伸强度为180300Mpa，轴向拉伸强度为 60-150Mpa，近似合金钢。因此，其比强度（强度/比重）是合金钢的 23 倍，这样它就可以按用户的不同要求，设计成满足各类承受内、外压力要求的管道。因此，运输安装十分方便。它的承插连接方式，安装快捷简便，同时降低了吊装费用，提高了安装速度。摩擦阻力小，输送能力高：玻璃钢管
28、内壁非常光滑，粗糙度和摩阻力很小。因此，玻璃钢管能显著减少沿程的流体压力损失，提高输送能力。电、热绝缘性好、耐磨性好，玻璃钢是非导体，管道的电绝缘性特优，绝缘电阻在 10121015.cm，最适应使用于输电、电信线路密集区和多雷区；玻璃钢的传热系数很小，只有 0.23，是钢的 5，管道的保温性能优异。适应性强：但该管材同时也具有管材价格较高、回填要求严格等缺点。高密度聚乙烯管（HDPE）：高密度聚乙烯管（HDPE），该管材适用于城市建筑、供水系统及排污系统的新型环保管材。它是以螺旋型态连续缠绕成型，组成立体中空双壁高强度的管材。该管材与传统的铸铁管、砼管相比较，具有如下特性：结构独特、富有弹性
29、，抗压耐冲击。耐磨损强、摩擦阻力小、输送能力高，能显著减少管道的沿程。重量轻、强度高，施工运输安装方便。耐腐蚀性好，不必做内外防腐。寿命长、耐寒抗晒、埋地使用年限较长。缺点：管道采用电热熔接口，日常维修困难。对填要求高。管材价格相对较高。施工要求高，还填不实。易变形，管道与检查井相接处易浸漏。钢带增强聚乙烯螺旋波纹管：钢带增强聚乙烯螺旋波纹管属PE类管材，产品规格从DN700DN2000mm，该类管材是一种复合结构，用连续钢带压成近似 U 型的螺旋钢肋缠绕在内外两层热熔接的聚乙烯层之间，提高了塑料管材环刚度，该种管材具有与 PE 管相同的优点，使聚乙烯（PE）类管道口径系列化。聚乙烯塑钢缠绕管
30、：聚乙烯塑钢缠绕管属聚乙烯（PE）类管材，产品规格从 DN800DN2600mm，该类管材是一种复合结构，由钢塑复合的异型带材经缠绕并挤出焊接而成的排水管。以普通碳素结构钢带作为管材骨架加强筋，构成管材环刚度，以高密度聚乙烯作为钢带的包覆防腐及管壁材料。该种管材具有与 PE 管相同的优点，使聚乙烯（PE）类管道口径系列化。硬聚氯乙烯管材（PVC-U）：国内生产的硬聚氯乙烯（PVC-U）管材，该管材采用聚乙烯树脂为主要原料，加入适当助剂，经挤塑、注塑制成管材，主要用于市政系统，与其它管材比较，该管材特点：具有重量轻、摩擦阻力小、内表面光滑、无水垢、无沉淀等优点。具有高抗磨强度，延长管道的使用寿命
31、。接口为承插口，施工安装方便，运输能力大。缺点：对回填要求高。管材价格相对较高。管材系列少。施工要求高，还填不实易变形，管道与检查井相接处易浸漏 增强聚丙稀管（FRPP）：优点：具有较大的强度、刚性和抗冲击性；摩擦阻力小、寿命长、安装方便；内壁光滑、不结垢、接口允许转角大；摩擦阻力小，运输能力大。缺点：施工要求高，还填不实；易变形，管道与检查井相接处易浸漏；要求回填处理严格。从管材造价上比较，同等规格的管材，新型管材的管材价格比钢筋混凝土管材的价格高。而新型管材价格以 PVC-U 管材价格最低，钢带增强聚乙烯螺旋波纹管和塑钢缠绕管价格最高。新型管材的材料价格根据管径不同比混凝土管材的基本上高出
32、 1-2 倍，但由于新型管材在施工、防腐和使用寿命上的优势，其综合造价于钢筋混凝土管相差不大。结合本地区排水工程的管材选用，建议本工程地区排水工程管径dn300mmd1400mm 管道采用聚乙烯塑钢缠绕排水管。管材标准应符合中华人民共和国城镇建设行业标准聚乙烯塑钢缠绕排水管的要求。管材所用的管材原料（聚乙烯树脂和钢带）应符合国家现行相应标准的规定。表 2.4.2-常用埋地排水管材性能对比 管材类型 管壁结构 接口形式 强度/刚度及管 材 特 点 局限性 水 力 性能 耐腐蚀性 耐磨损性 使用 寿命（年）接口可靠性 抗震性和地基沉陷能力 环保性 就地可加工性 混凝土 钢筋混凝土排水管 平壁管 复
33、合结构 平口、企口钢丝网水泥砂浆抹带 属刚性管材，抗 外 压 强 度高，有、共 三 个 级别。因是刚性管，很难适应较 复 杂 的 地质条件，很容易发生问题，后 期 维 护 费用高。粗 糙 系数n=0.013 0.014，易结垢，易沉积 抗化学腐蚀比钢管好，但比塑料管差的多，特别抵抗酸、碱能力差，耐磨损能力差。30年 不可靠 差 易泄漏，污染环境 可就地取材，就地加工 平口、企口现浇混凝土套环整体混凝土 不可靠 差 平口、企口现浇混凝土套环加止水带 一般 较好 易泄漏，污染环境 承插口橡胶圈 可靠 好 承插口刚性填料 不可靠 差 易泄漏，污染环境 双插口橡胶圈 可靠 好 钢承口橡胶圈 可靠 好
34、硬聚氯乙烯（PVC-U双壁波纹管 橡胶圈 属柔性管材，强度较低，环刚 度 只 能 达粗 糙 系数n=0.009能够抵抗包括酸碱在内的多种化学50 可靠 好 需在工厂生产 加筋管 橡胶圈 50 可靠 好 管材类型 管壁结构 接口形式 强度/刚度及管 材 特 点 局限性 水 力 性能 耐腐蚀性 耐磨损性 使用 寿命（年）接口可靠性 抗震性和地基沉陷能力 环保性 就地可加工性）管材 平壁管 橡胶圈 到 8，抗低温冲击性能差 0.01，不结垢，通水 能 力强 物质的侵蚀和电化学腐蚀，耐磨损性强。50 可靠 好 粘接 50 不可靠 差 硬聚氯乙烯（PVC-U）管材 钢塑复合缠绕管 焊接 50 差 差 可
35、在现场缠绕 热熔 50 差 差 聚 乙 烯（PE）管材 双壁波纹管 双承口橡胶圈 属柔性管材，环 刚 度 只 能达 到8KN/m2，受生产工艺限制，管径最大1200mm，国内 大 多 数 生产 厂 家 只 能生产 630mm以下，一般用做支线管。粗 糙 系数n=0.009 0.01，不结垢，通水 能 力强 能够抵抗包括酸碱在内的多种化学物质的侵蚀和电化学腐蚀，耐磨损性能是混凝土管的 35倍。50 可靠 强 环保，无污染 生产设备复杂，只能在工厂生产。橡胶圈 50 可靠 强 环保，无污染 管材类型 管壁结构 接口形式 强度/刚度及管 材 特 点 局限性 水 力 性能 耐腐蚀性 耐磨损性 使用 寿
36、命（年）接口可靠性 抗震性和地基沉陷能力 环保性 就地可加工性 缠绕结构壁管 双承口橡胶圈 属柔性管材，一 般 生 产 环刚 度 8KN/m2，生产较高环 刚 度 必 须选 用 全 新 原料 并 加 大 管材壁厚，管材成本非常高，所 以 存 在 以次 充 好 的 普遍情况，造成恶劣影响。50 可靠 强 环保，无污染 熔接（热熔、电熔、焊接）法兰等 50 可靠 强 环保，无污染 卡箍、哈夫 50 可靠 强 环保，无污染 橡胶圈 50 可靠 强 环保，无污染 钢塑复合缠绕管 焊接内套焊接热熔 结构复杂，钢带容易腐蚀.50 可靠 好 环保，无污染 生产设备复杂，只能在工厂生产。钢带增强螺旋波纹管 焊
37、接内衬焊接热熔 属柔性管材，因 将 钢 和 塑料复合，极易使 管 材 具 有足 够 安 全 可50 可靠 强 环保，无污染 管材类型 管壁结构 接口形式 强度/刚度及管 材 特 点 局限性 水 力 性能 耐腐蚀性 耐磨损性 使用 寿命（年）接口可靠性 抗震性和地基沉陷能力 环保性 就地可加工性 靠的，而且大大 降 低 了 原材料，环刚度有：8、12.5、16 聚乙烯塑钢缠绕排水管 卡箍 属柔性管材，因 将 钢 和 塑料复合，极易使 管 材 具 有足 够 安 全 可靠的，而且大大 降 低 了 原材料，环刚度有：8、10、12.5、16 50 强 环保，无污染 可在现场生产 热熔 50 可靠 强
38、增强聚丙烯（FRPP）管材 加筋管 承插式橡胶圈 粗 糙 系数n=0.009 0.01不结垢，通水 能 力能够抵抗包括酸碱在内的多种化学物 质 的 侵蚀，耐磨损性强 50 可靠 好 环保，无污染 管材类型 管壁结构 接口形式 强度/刚度及管 材 特 点 局限性 水 力 性能 耐腐蚀性 耐磨损性 使用 寿命（年）接口可靠性 抗震性和地基沉陷能力 环保性 就地可加工性 强，玻璃纤维增强塑料（RPM）管 复合结构 橡胶圈 刚度等级 SN（N/m2）1250 2500 5000 10000 粗 糙 系数n=0.0084，不结垢，通水能力强 能够抵抗包括酸碱在内的多种化学物 质 的 侵蚀，耐磨损性强 5
39、0 可靠 好 环保，无污染 在工厂生产 3 交通工程设计 交通工程及沿线设施设计目标是为了充分发挥道路的交通功能，确保行车安全，提供完善的交通安全设施，实现车辆安全、有序、高效行驶，充分发挥道路整体效益。本项目交通工程及沿线设施设计内容包括：交通组织设计、交通设施设计和交通监控设计。3.1 设计原则（1）交通工程设施应与道路的性质、功能相适应，应吸取国内外的成功经验，结合本项目的具体情况及沿线环境景观进行设计；（2）交通工程设施应安全可靠，确保道路运行安全，并为驾驶员提供明确、及时的信息，提高服务水平；（3）交通工程设施应庄重、美观、大方，与道路沿线环境景观相协调。3.2 交通组织 机动车交通
40、组织：在平交口左转、掉头、直行车辆采用交通信号灯控制，右转车道在近期右转车辆较少的情况下可采用预告标志，提醒右转车辆注意行人通过，远期则采用交通信号灯控制。行人交通组织：行人主要通过交通信号控制，主要在平交口与人行过街处交流合理设置信号灯，达到人车分过，所有人行横道处均设置无障碍通道，人行横道宽 5 米。3.3 交通标线、标志 交通标线：主要包括车道分界线、边缘线、导向箭头、指示方向线、交通渠化标线等。标线采用环保反光涂料涂划，路面标线应符合 道路交通标志和标线以及其它各项规定。交通标志：主要包括警告标志、禁令标志、指示标志和指路标志等。合理设计交通标志，使交通法规及道路信息得到形象、具体、简
41、明的表达，起到提供交通信息、指挥和控制交通、保障交通安全、指路导向等作用，保证驾驶员安全、准确、快捷地选择路线方向，顺利到达目的地。交通标志设计原则如下：（1）道路交通标志的形状、图案、尺寸、设置、构造、反光和照明以及制作，均应按道路交通标志和标线执行。（2）道路交通标志的颜色范围，按有关规定执行。（3）道路交通标志的文字应书写规范、正确、工整。根据需要，可用汉字和其他文字。当标志上采用中英两种文字时，地名用汉语拼音，专用名词用英语。（4）道路交通标志的边框外缘，应有衬底色。衬底色规定为：警告标志黄色，禁令标志白色，指示标志蓝色，指路标志蓝色。（5）交通标志应设在车辆行进正面方向距离路口 80
42、-100 米。可根据具体情况设置在道路右侧、中央分隔带，或车行道上方。同一地点需要设置两种以上标志时，可以安装在一根标志柱上，但最多不应超过四种。（6）柱式标志不应侵入道路建筑限界内，标志内边缘距路面边缘不得小于25cm。标志牌下缘距人行道路面的高度为 250cm。（7）单立杆根据不同的支撑面积而采用不同直径的钢管制作，具体为支撑标志面积 1.5 平方米以下的单立杆采用 76 钢管制作，支撑标志面积 1.5 平方米以上用 89 钢管制作，人行信号灯采用 89 钢管支撑，车行信号灯采用 114钢管制作。（8）道路交通标志的支撑方式有单柱式、悬臂式，门架式，悬臂式、门架式标志杆采用八角钢管制作。（
43、9）各类交通设施标志的杆件、螺栓、螺母均应进行热渡锌防锈处理，杆件再喷涂银灰色的防锈处理。诱导设施：为了使晚间车辆安全行驶，在路面上设计突起反光道路灯，两侧防护栏上设红、黄反光诱导标。3.4 交通监控设施（1）交通数据检测系统 主线上每隔 1km 左右设置一组双线圈，配备智能型车辆检测器，检测交通流量、车长、车速等交通数据，并将数据通过无线网络 MODEM 传输至控制中心。（2）交通违章自动拍摄系统 主要包括超速自动拍摄仪、违章占道视频检测系统等。（3）交通信号控制系统 主要包括机动车和人行信号灯控制系统。4 照明工程设计 4.1 设计原则（1）依据片区的总体布局规划、人口规模、交通规模以及经
44、济、文化定位，道路均采用高标准设计，以期为该区域未来经济文化的发展提供有力保障。（2）严格遵守城市道路照明设计标准的有关条款，根据道路的等级和断面形式分别计算设计，并研究不同道路衔接处的视觉连贯性，制定出最为合理的布灯方案，在提供最好的照明效果的同时，将单位面积能耗指标控制在节能标准范围内，体现绿色照明工程的设计理念。（3）灯具、灯杆造型美观、经济、简单、环保、便于维护。除满足功能性照明的要求外，还要与整条道路线条和谐，成为一景。（4）照明电源引自户外箱式变电站，每座箱变供电半径不超过 1000 米，且负载率控制在 65%左右的经济运行区间。箱变进行适当的外部修饰，使之与周围环境谐调一致。（5
45、）照明控制采用新型智能控制技术，以实现大范围的调光，达到节能的目的。4.2 光源、灯具与灯杆选择（1）光源的选择 常用的照明光源有高压钠灯和 LED 灯。两种光源比较如下：高压钠灯与 LED 光源比较 光源种类 高压钠灯 LED 灯 发光效率 光通高可到 110120 流明/瓦 光通高可达到 90100 流明/瓦 配光曲线及眩光 光源经反射器配光后，使照明均匀度好，眩光控制好 由于 LED 为面光源，配光设计难度大 光色 钠灯的金黄色光源穿雾能力强，光线穿透力好 发出的光为窄光谱白光，穿透力低，穿雾性差 维护 光源与灯具分离，光源更换不LED 产品普及率低，产品价格高，通影响灯具使用。运行经验
46、丰富，使用广泛 用配件少，一般光源与灯具一体，更换需全部更换。价格 易于购买更换，价格便宜 价格较高 功率及 稳定性 可做到 600W 的高功率灯具，运行稳定 由于封装材料和散热的限制功率一般在 200W 以下，采用拼装技术可达到800W 使用寿命 采用高温电弧激发发光工作温度高，使用寿命低 采用半导体发光原理，光源的使用寿命长，室外环境寿命大于3 年。节能效果 光源为全角度发光，采用反射罩反射，光源的利用系数低 配光基本不需要发射罩配光，减少了光通的损耗，光源利用系数高 生态性 光源为全光谱对生物影响大 采用人眼可见光光谱照明，对生物和环境影响小，生态性好 通过以上比较高压钠灯和LED 光源
47、灯具各有不同的特点，可以适应不同的工况道路情况。高压纳灯光源更适合车流量大、车速高、道路断面宽、对照明照度、均匀度要求高的高功率照明道路；LED 路灯更适合在满足功能性照明要求的前提下，对照明照度、均匀度、眩光要求不高的道路照明。本项目推荐采用高压钠灯。4.3 灯具选择（1）道路照明光源采用透雾力强、光效高的高压钠灯，灯具效率不低于 70%。所有灯具采用单灯加电容补偿，补偿后灯具功率因数达到 0.85 以上。（2）照明灯具采用防护等级不低于 IP65 的半截光型灯具。灯杆采用外喷塑热浸锌圆锥型钢管。（3）灯具、灯杆的造型要求与环境协调统一，兼顾装饰性与功能性。4.4 管线敷设（1）道路照明供电
48、干线采用 YJV-1KV 全塑单芯电缆，各灯杆处采用穿刺线夹分线，由供电干线引上至灯杆顶部灯具的分支线采用 BVV-32.5 的绝缘护套导线。（2）道路照明供电干线线缆穿聚乙烯碳素螺旋管（PE100）管在道路一侧人行道下埋地敷设。管道过街处采用玻璃钢保护管（JBB-D100/5）暗敷。道路照明埋地管线为景观照明和交通信号预留一根PE100 管道。每个照明灯杆旁设一检修手孔井。4.5 接地保护 （1）本工程低压配电采用 TN-S 接地方式。系统 N 线与 PE 线在中性点接地后严格分开。（2）在人行道下沿灯杆全线通长敷设一根 404 热镀锌接地扁钢为灯具、灯杆保护接地、防雷接地的水平接地体，每个
49、灯杆埋地螺栓采用 12 热镀锌圆钢与接地体可靠焊接，接地扁钢在线路首端、末端、分支点设垂直接地体，垂直接地极采用 L505 角钢，2.5m 长，埋深 0.8m。具体做法详见国标图集 03D501-4-11。接地电阻要求不大于 4 欧。4.6 供配电系统 照明采用 10KV 电压等级分段供电，配电采用节能型箱式变电站。每座箱式变电站电源就近引自 10KV 供电线路。箱式变电站包括高压进线及配电装置、变压器、低压配电装置、照明控制器及电能计量装置等。每座箱式变电站分别负责相关辖域内的道路功能照明和绿地街景照明供电，箱式变电站最远供电距离约为1000 米。箱式变电站可进行外部修饰，使之与周围环境谐调
50、一致。居住区内的箱式变电站，应设在易于被景观树或围墙等遮挡的隐蔽部位，采用小木屋、砖房、海洋壁画、飞鸟壁画等修饰的箱式变电站，或采用外表颜色与环境相协调的普通箱式变电站，使之与周围环境谐调一致。4.7 节能措施 照明配电采用铜绕组、节能型变压器，减少空载损耗及负载损耗，同时变压器的负载运行在高效区附近，以达到减小损耗，经济运行的目的。照明系统设单灯无功补偿和变电站集中补偿相结合的方式，即每套灯具均装有无功补偿电容器，单灯补偿后的功率因数达到 0.90 以上，变电站补偿后功率因数达到 0.95 以上，减小系统无功损耗，降低供配电设备容量。智能控制器根据设备使用地的经度、纬度，准确地自动预知每天日