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1、关于横向分布调整系数：一、进行桥梁的纵向计算时:）汽车荷载 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 其分布调整系数就是其所承受的汽车总列数,考虑纵横向折减、偏载后的修正值。例如，对于一个跨度为0 米的桥面4 车道的整体箱梁验算时,其横向分布系数应为4 x 0(四车道的横向折减系数)1.（经计算而得的偏载系数)x0.9（大跨径的纵向折减系数）=.990。汽车的横向分布系数已经包含了汽车车道数的影响。2 多片梁取一片梁计算时 按桥工书中的几种算法计算即可，也可用程序自带的横向分布计算工具来算。计算时中梁边梁分别建模计算,中梁取横向分布系数最大的那片中梁来建模计算。b)人群荷载 对于整体箱梁、整体板梁等整
2、体结构 人群集度，人行道宽度,公路荷载填所建模型的人行道总宽度,横向分布系数填 1 即可。因为在桥博中人群效应=人群集度x人行道宽度 x人群横向分布调整系数。城市荷载填所建模型的单侧人行道宽度，若为双侧人行道且宽度相等,横向分布系数填2,因为城市荷载的人群集度要根据人行道宽度计算。多片梁取一片梁计算时 人群集度按实际的填写,横向分布调整系数按求得的横向分布系数填写，一般算横向分布时，人行道宽度已经考虑了,所以人行道宽度填。）满人荷载 对于整体箱梁、整体板梁等整体结构 满人宽度填所建模型扣除所有护栏的宽度，横向分布调整系数填。与人群荷载不同，城市荷载不对满人的人群集度折减。2 多片梁取一片梁计算
3、时 满人宽度填 1,横向分布调整系数填求得的。注:1、由于最终效应：人群效应=人群集度 x 人行道宽度 x 人群横向分布调整系数。满人效应=人群集度 x 满人总宽度 x 满人横向分布调整系数。所以,关于两项的一些参数，也并非一定按上述要求填写，只要保证几项参数乘积不变，也可按其他方式填写。、新规范对满人、特载、特列没作要求。所以程序对满人工况没做任何设计验算的处理,用户若需要对满人荷载进行验算的话，可以自定义组合。二、进行桥梁的横向计算时 a）车辆横向加载分三种：箱梁框架，横梁,盖梁。计算箱形框架截面，实际是计算桥面板的同时考虑框架的影响,汽车横向分布系数轴重顺桥向分布宽度;2 横梁，盖梁，汽
4、车荷载横向分布调整系数可取纵向一列车的最大支反力(该值可由纵向计算时,使用阶段支撑反力汇总输出结果里面,汽车MaQ对应下的最大值,除以纵向计算时汽车的横向分布调整系数来算得)，进行最不利加载。）对于人群（或满人）效应,在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域,程序会据此进行影响线加载。人行道宽度填 1。横梁、盖梁计算时，这里的人群横向分布系数与汽车的相似,是指单位横向人行道宽度(1）的支反力。在计算支反力时，这个系数已经考虑人群集度的大小,所以此时窗口中的“人群集度”应该填。c）横向加载最终效应(假设汽车车道数输入为 3)如果计入车道折减系数则折减系数=0.78(公路技术规范）,不计入
5、则=1.0。汽车效应=三辆汽车加载的效应（每辆汽车的总重为,每轮重 1/2)x汽车横向分布系数 x 车道折减系数。、汽车冲击力=汽车效应冲击系数。（此时用户应自己输入汽车冲击系数,因为横向加载不知道桥梁的实际纵向跨径,但冲击系数是根据纵向跨径计算的 如果是带横坡的截面，钢束本来是在底部保持和底板底面一定的距离，顶部是保持到顶板顶面一定的距离,这个时候考虑到腹板不等高，如果保持和顶板顶面的距离不变，这样钢束在每个腹板的上的坐标都不一样,这样弄起来比较费时间,这个时候所有钢钢束在顶部我保持和梁的平均高度一定的距离,这样弄误差可以接受吗?这样计算出来的结果,温度应力的误差在接受范围之内吗?客服-西西
6、（132146128)1:25:33木有验证过，你可以试一下看差异大不 噜啦啦（44186550)5:25:39这个误差能不能接受，是你自己考虑的问题。如果在杆系模型里面，模拟一个横坡，带来这么多问题，你觉得有必要模拟吗？噜啦啦(41896550)15:26：39或者你非要考虑横坡,又怕引起这些问题,你可以考虑用别的模型,比如梁格，梁格里面每道腹板的钢束，可以单独模拟 划分以后,由横坡引起的截面高差问题也会减小贵州-设计院(598349)15:7：21啊 一注找工作(11791940)5：2:23有下部通用图吗 贵州-设计院(92419)5:28：57 如果用梁格那个腹板不等高都必须建立出来吧?