航运行业之海丰国际研究报告.docx

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1、航运行业之海丰国际研究报告一、全年利润同比增长 232%，派息率高达 94%1.1 四季度平均运费环比增长 22.8%，驱动公司业绩表现优异2021 年公司实现营业收入 30.12 亿美元，同比增长 78.8%。分地区来看，2021 年中国大陆、东南亚、日 本地区营收占比分别为 47.0%、29.8%、19.2%和 4.0%。分业务类型来看，集运物流业务收入为 29.83 亿美元， 同比增长 79.4%；干散货及其他业务收入为 0.29 亿美元，同比增长 30.9%。2021 年公司完成集装箱运输量 314.2 万 TEU，同比增长 20.2%；平均运费（不包括互换仓位费收入）为 826.9

2、美元/TEU，同比增长 51.7%。2021 年公司实现毛利 13.08 亿美元，同比增长 196.6%，毛利率由去年同期的 26.4%增至 43.8%；净利润 11.67 亿美元，同比增长 231.6%，净利率由去年同期的 21.0%增至 38.7%。2021 年公司 ROE 水平高达 86.1%， 已连续五年 ROE 维持在 20%及以上。2021 年四季度公司实现营业收入 974.8 亿元，同比增长 82.9%，环比增长 38.6%。其中，集运物流业务收 入为 967.7 亿美元，同比增长 72.4%，环比增长 39.2%。2021 年四季度公司平均运费环比三季度增长 22.8%，达 9

3、59.7 美元/TEU，驱动公司业绩增长明显。2021 年四季度公司完成集装箱运输量 89.4 万 TEU，同比增长 17.8%，环比增长 18.1%；四季度公司平均运费（不包 括互换仓位费收入）为 959.7 美元/TEU，同比增长 58.9%，环比增长 22.8%；四季度整体平均单箱收入为 1082.7 美元/TEU，同比增长 55.7%，环比增长 17.9%。1.2 历史派息率在 70%以上，2021 年派息率高达 95%自 2013 年以来公司的派息率维持在净利润的 70%及以上，如果现金流较为充足前提下也会派发特别股息。 2021 年公司宣布中期股息每股 100 港仙，2021 年

4、12 月宣布特别派息每股 80 港仙，拟派末期股息每股 140 港 仙，合计派息每股 320 港仙（约 41.6 美仙），派息率达 94.6%。公司自有现金流充足，完全可以满足未来几年的资本开支，按照 70%的派息政策或仍有一定现金结余。 公司 2021 年资本开支额 1.89 亿美元，主要是船舶订单的合同付款；预计 2022 年资本开支约 5 亿美元，其中 4.6 亿美元用于船舶方面，部分陆上物流项目仍不确定；2023 年资本开支约 2.5 亿美元，其中 2.5 亿美元用于 船舶方面；2024 年资本开支将大幅下降，约在几千万美元。二、受俄乌冲突影响，春节假期后货量恢复放缓2.1 俄乌冲突下

5、节后货量复苏较慢，预计 3 月底或全面恢复受俄乌冲突持续升级影响，客户订单意愿受到扰动，短期内货量或有波动，中长期内或带来安全库存需求 提升，以应对战争等各种不确定因素；叠加 RCEP 红利逐步释放，需求面持续向好。全球集运供应链始终处 于紧绷的状态，对于任何事件冲击没有抵抗力，后续随着复工复产持续进行，东南亚港口拥堵或再加剧，运价 或产生非线性突变。2022 年 3 月 4 日东南亚运价指数同比上升 22.51%， CCFI 东南亚、日本航线、韩国航线同比分别上涨 32.05%、26.12%和 29.65%。2.2 亚洲区域内运量维持高位，中日航线运量较为平稳2021 年全年亚洲区域内集运量

6、为 4691 万 TEU，同比增长 8.55%。2021 年全年中日航线集运量为 3091 万 吨，同比增长 4.3%，其中中国至日本航线货量为 2149 万吨，同比增长 8.9%；而日本至中国航线货量为 941.8 万吨，同比下降 4.8%。2.3 东南亚航线一年期合约价预计实现 40%60%的增长在亚洲区域贸易活跃度加强的背景下，运价水平或出现更高增长，公司预计 2021 年底续签的一年期合约 价同比增长 40%60%，而 2021 年同比增长 50%至 100%。公司一年期的合约签订分为两个主要时点，一个 是 12 月 31 日，另一个 3 月 31 日则是日本的财政年度。根据公司管理层

7、披露，2022 年一年期合约价预计上涨 40-60%，绝对值增加 200-300 美元/TEU，而 2021 年一年期合约价同比增长为 50%至 100%。季度约、半年约 则跟随现货价。合约比例方面，公司签约客户占比约 60%，其中一年期合约占比近 40%，预计一年期合约比重 未来将逐步提升。三、亚洲区域运力同比下降 10.5%，IMO 新规加速运力淘汰2022 年 2 月亚洲区域集运运力同比下降 10.5%，中长期来看亚洲区域运力增长有限：1）调入美线等主干航线的船舶往往本身租金水平较高，需要进入主干航线内以获取更高的收益，该部分 船舶或难以回到亚洲区域内。2）预计 3 月份货量持续恢复，东

8、南亚港口或再次拥堵，对有效运力形成损耗。3）支线型船新订单占现有运力仍处于低位，2022-2023 年交付运力有限。截至 2022 年 1 月，全球支线型 集装箱船（100-2,999TEU）订单运力占比仅为 10.99%，仍处于历史低位。4）2023 年国际海事组织（IMO）即将实施的一系列减排新规，15 年船龄以上的船舶设施落后，评级表 现较差，需限制主机功率或安装节能设施，抑制了有效运力增长。截至 2022 年 1 月，全球支线型集装箱船中 超过 15 年的船舶运力占比近 38%， IMO 新规对这些船舶均有影响，进一步抑制了区域内集装箱有效运力的增 长。四、自有船舶成本优势显现，护城河

9、持续加深4.1 船舶租金回升，自有船舶成本优势显现当前船舶租金有所回升，同比增长超过 500%。截至 2022 年 2 月，市场上 2,500TEU 船型 6-12 个月期租费 率约 7.6 万美元/天，2,000TEU 船型约 6.3 万美元/天，1,700TEU 船型约 5.9 万美元/天，1,000TEU 船型约 3.7 万 美元/天。同时，由于船舶供给十分紧张，船东的租约期限要求提高至 3 年甚至 5 年，而 2,500TEU 船型 3 年期 租费率约 4.41 万美元/天，1,700TEU 船型约 4.05 万美元/天。公司自有船成本不到 1 万美金/天，包括折旧、船员费用以及船舶日

10、常维护等成本。2022 年将交付 23 条船， 其中上半年将交付 7 条，目前已交付 3 条。新增运力将用于替换租赁船舶，以及开发新的东南亚区域航线，成 本优势凸显。假设 2022 年续租船舶的比例 20%，加上 21 艘新增运力，2022 年公司将维持整体船队规模基本不变，初步 推算公司的船舶成本或同比上涨 30-60%；而如果没有新增运力，租赁船舶全部续租，公司船舶成本将同比上 涨 200-400%。根据公司 2021 年报数据，集装箱航运船舶成本相对于 2020 年仅增长 47.6%，2021 年下半年船 舶成本环比上半年增长 25.6%。4.2 新增运力造价较低，成本优势持续凸显公司新

11、船订单产生时间较早，均在船舶造价处于低谷位置时产生，仅约当前新船造价的 65%。公司新船 订单 2,700TEU 船型造价约 2,800 万美元；2,400/2,600TEU 船型造价约 2,700 万美元；1,800TEU 船型造价约 1,920 万美元。截至 2022 年 3 月 4 日，2,600/2,900TEU 船型造价约 4,150 万美元；2,500TEU 船型造价约 4,000 万美元；1,850/2,100TEU 船型造价约 2,950 万美元，相对于公司手持订单价格涨幅约 35%。二手船交易价格上涨更加显著，2022 年 2 月份 5 年、10 年和 15 年船龄主流支线型

12、船舶二手交易价格分别 同比上涨约 140%、200%和 250%。二手船交易市场火爆，公司也会考虑出售一些老旧船舶，以应对 IMO 新 规标准要求，优化船队结构。截至 2022 年 2 月，5 年船龄 1,000TEU 船型二手交易价格约 2,900 万美元，同比 增长 142%；1,700TEU 船型造价约 4,000 万美元，同比增长 150%；2,500TEU 以上船型造价约 5,700 万美元， 同比增长 119%。而 10 年、15 年船龄船型由于 2020 年二手交易价格基础较低，同比上涨更加显著。五、物流园加速建设，端到端服务持续优化公司始终致力于为客户提供海陆一体化的综合物流服

13、务，通过不断向产业链上下游延伸，帮助公司获得了 更加稳定的盈利能力，已经成为行业内直营化跨境供应链物流的典范。陆地端的服务主要围绕港口展开，包括 货代、船代、报关以及仓储等服务，所有航线到达的港口城市，都有设立公司自己的货代、船代和报关，部分 港口还有物流园等设施，为客户提供一站式服务。实际的内陆运输环节外包出去，从而灵活地满足客户的需求。公司目前已在中国青岛、上海、宁波、天津、大连、厦门，越南海防、胡志明，泰国曼谷、林查班，印尼 雅加达、泗水，南非约翰内斯堡、开普敦地区建成经营堆场、仓储业务的物流园。2021 年上半年公司拥有 125 万平方米的堆场与 12.8 万平方米的仓库资源，仓储业务毛利率可达 30%以上。随着公司在更多的港口去复制 物流园的运营模式，未来仓储业务的收入和毛利占比都将呈现较大幅度提升。公司签约客户比例在 60%左右，并且在不断优化筛选高质量客户，随着更多航线的开辟，签约用户比例 将持续上升。公司签约客户的比例较高，随着更多新航线培育进程的加快，签约客户比例还将持续上升。并且 公司针对签约客户仍在不断优化，更多去选择价格不敏感、服务要求较高的客户，该类客户货值较高，对运价 的上涨接受度更高。同时，公司的客户分散度也较高，没有针对特定行业的客户，不会受到行业波动的影响。