汽车行业深度报告：新能源乘用车普及路线图.docx

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1、汽车行业深度报告：新能源乘用车普及路线图1、方法论1.1. 模型框架：新能源车普及的四大关键要素 电动车是智能化的最好载体，终将替代燃油车。智能车是下一个移动智能终端，是真正颠覆 传统车的新物种，消费者的强需求。电动车相比燃油车，并非只是能源供给的改变，而是以 电子电气架构为核心的整车结构的简化和革命。汽车智能化要求对整车的实时精准可控，这 在传统燃油车上是难以实现的，而电动车是机电一体化的综合体，可通过电流、电压的改变 对整车精准操控，是智能化最好的载体。因此，未来的智能车必然是纯电驱动的，电动车终 将替代燃油车。替代并非一蹴而就，经济性、便利性、安全性、科技性是新能源车普及的四大关键要素。

2、燃 油车经历百年发展，已经非常成熟，消费者主动选择电动车，一定源于电车相比油车更有优 势。而电动车仍处于探索、发展阶段，其优势的建立并非一蹴而就，也不一定是全方位的， 在此之间，还需要外部的推力。购车是基于多方面考量做出的综合决策，促使消费者舍油车 选电车所要求的比较优势也来自多方面。我们总结归纳了新能源车普及互斥、互补的四大关 键要素：经济性、便利性、安全性和科技性。1）科技性，主要由自动驾驶的实现程度和加速性能的高低来衡量。2）便利性，主要由续航里程满足消费者需求的程度，充电便利性和限购限行约束下的便利 性来衡量。3）安全性，主要由电池安全性和碰撞安全性来衡量。4）经济性，主要包括购臵成本

3、和使用成本，在比较新能源车和燃油车的经济性时，可量化 到新能源车是否，以及多久能实现相对燃油车的全生命周期平价或三年使用周期平价。以经济性为基础搭建模型，以动态投资回收期测算普及速度。我们围绕四大关键要素，对新 能源车和燃油车进行全方位对比。其中经济性是模型搭建的中心，包括初始成本和使用成本 两部分，初始成本测算时主要通过拆分核心零部件的价格及占比的方式；使用成本上根据用 途、能耗和行驶里程等参数计算能源费、保险费和保养费。在科技性、便利性和安全性上， 我们考虑消费者就此三性在经济上愿意承受或要求的“溢价”或“折价”，并以调整系数形 式对初始成本进行相应调整。最终，在 6 年/8 年使用年限假

4、设下，我们对全生命周期成本进 行折现，并计算出以新能源车相较于燃油车的动态投资回收期。我们依据给定年限假设下新 能源车能否实现全生命周期平价，以及回收期的长短变化来分析新能源车的普及路线。另外， 由于不同车型的特点不同，不同客群在权衡汽车“四性”时的侧重也说不同，因此我们在之 后的模型使用过程中进行了更细致的分车型、分客群测算。1.2. 关键假设：核心零部件价格及占比 由核心零部件推算初始购臵成本。目前，三电（电池、电机和电控）组成的动力系统占典型 电动车成本约 50%，其中电池占比最高，约 38%。高压三合一指的是 DC-DC、充电器、配 电箱的三合一，是电动车的核心模块之一。我们通过测算三

5、电、高压三合一的价格以及其在 新能源车价格中占比来推算未来新能源车的厂商指导价。传统燃油乘用车的主要成本来自 “三大件”（发动机、变速箱和底盘），与新能源车对应，我们通过燃油车发动机、变速箱价 格以及其在燃油车车价格中占比来推算未来燃油车车的厂商指导价。之后，我们在厂商指导 价的基础上增减政府补贴、终端折扣和购臵税，得到汽车的初始成本，即到手价。电池是三电中价格占比最高的部分，长期高镍三元仍是大势，短期内磷酸铁锂回潮。动力电 池是三电中价格最高的部件，在整车中价格占比达 3040%，其成本的变化对新能源车售价 起关键影响作用。按照正极材料分，目前乘用车上应用的动力电池主要可分为磷酸铁锂电池 和

6、三元电池。化学性质决定了三元材料的能量密度上限更高，磷酸铁锂受到理论比容量 170mAh/g 的限制，难以突破 200Ah/g。三元高镍电池仍是长期趋势的原因基于以下两点：1） 镍含量与三元电池能量密度正相关，如宁德时代已的量产 NCM 811 单体能量密度可达 245Ah/g；2）镍的占比上升后，三元电池材料成本下降明显，三元中价格最高的钴占比降至 10%。但短期内，部分车型上出现了磷酸铁锂回潮。一方面，受技术局限，目前三元电池的 热失控风险问题仍未得到有效解决，且稳定性也随着镍含量的提高而下降；而磷酸铁锂电池 的化学结构更稳定，从针刺试验结果看安全性更优。另一方面，新能源购臵补贴退坡，特斯

7、 拉入场后发挥鲶鱼效应，国内新能源车厂纷纷加速降本。据中国化学与物理电源行业协会数 据显示，2020 年 6 月初，国产方形磷酸铁锂磷电池包（Pack 成组后，不含税）约 650-700 元/KWh，比三元电池包约低 200 元/KWh，假设一辆带电量为 50KWh 的电动车，从三元电 池改用磷酸铁锂后约可节约成本 1 万元。另外，随着刀片电池和 CTP 等技术的出现，磷酸 铁锂电池的系统能量密度也有所提高。比亚迪基于磷酸铁锂的刀片电池已实现量产，体积能 量密度约可提升 50%，由于节约了物料和人工等，成本也有望降低 30%。宁德时代和蜂巢 能源也推出了基于磷酸铁锂的 CTP 解决方案。根据

8、2020 年工前四批推广目录来看，磷酸铁 锂在全部车型中约占 70%以上，在乘用车中的占比较 2019 年也有 9%的提升，短期内回潮 趋势确定性较强。单车电池价格（万元）=电池容量（kWh）*单位电池价格（万元/kWh），电池容量又与整备质量和续航里程相关。新能源车的整备质量可拆分为电池质量和除电池外整备质量两部分。 电池质量（kg）=单位电池质量（kg/kWh）*电池容量（kWh），而单位电池质量又与电池系 统能量密度负相关，即能量密度越高，度电电池的质量越小。因此，我们结合历史数据和行 业趋势判断，分车型作整备质量、续航里程和能量密度假设，并通过 OLS 线性回归预测单 位电池容量。此外

9、，由于整备质量中包含了电池质量部分，为使整备质量假设更合理，我们 又以能量密度为因变量，由回归得到的方程预测单位电池质量，并计算除电池外整备质量， 再次确认整备质量的假设是否合理（与历史数据相差不大，因轻量化设计或略有下降）。电池能量密度假设上，我们遵循的主要逻辑为高级别车型的能量密度更高，中低端车型承接 高端车型更新换代后的产能。我们统计了 2017 年至 2020 年第四批推广目录中新能源乘用 车动力电池的能量密度分布情况。基于各级别车型的能量密度历史变化和未来行业趋势判断， 我们分电池种类对各级别车型主流动力电池能量密度进行假设。预计 2025 年之前磷酸铁锂电池在价格敏感的 A00 级

10、、A0 级、A 级中低端车上出现回潮。新能源车加速降本，刀片电池量产，2020 年 Q1 磷酸铁锂装机量提升明显，前四批推广目录 中搭载 LFP 的乘用车提升至 15%。三元高镍电池原材料成本较低，能量密度更高，符合续 航里程提升的行业大趋势。NCM 811 在技术成熟、机器设备折旧完成后性价比显著提升，我 们预计于 2022 年大规模应用于 A 级高端车型，于 2024 年大规模应用于 A0 级、A 级中低端车型。除动力电池外，电机电控和高压三合一也是影响新能源车成本的核心零部件。燃油车三大件 技术已成熟，不同车型发动机和变速箱价格基本稳定。而新能源车三电等技术仍在快速发展， 未来核心零部件

11、的仍存在较大成本下降空间。目前，零部件集成化已成为新能源车厂降本的 重要途径。如比亚迪 e 平台将 DC/DC 转换器、车载充电器 OBC 以及高压配电箱 PDU 进行 高度集成，组成高压三合一充配电总成，据比亚迪官方介绍，可帮助 e 系列车型实现相应零 部件成本降低 40%。因此，我们预计新能源车较燃油车核心零部件价格年降更为明显，占比 则将随智能化配臵增加而分车型变化。1.3. 关键假设：残值率 保值率是用户购买汽车时考虑的重要指标，而目前大部分新能源车在购臵一年后价格即被腰 斩。受多方面因素制约，新能源车残值率显著低于燃油车：1）技术革新快，旧款车的功能 性贬值快。2）电池衰减快，按照标

12、准动力电池容量衰减到额定容量的 80%以下就不再适用 于电动车。以特斯拉三元电池为例，800-1200 次完全充电循环就会衰减 20。3）电池回收 率低，梯次回收市场刚起步，据 GGII 统计 2018 年我国动力电池实际回收比仅 22.9%，另外 由于拆解工序复杂回收利用经济性仍欠佳。4）缺乏评价体系，未形成统一的新能源车保值 率计算方式和电池损耗折价标准。5）市场份额低，新能源车在流通市场中仍属小众，价格 容易被低估。我们预计随着技术逐渐成熟，行业标准完善和新能源车份额扩大，新能源车残值率得到显著 提升。假设至2023年，新能源乘用车残值率可达同级别燃油车约60%，至2025年可达80%。

13、 而燃油车因智能化程度提升不及新能源车，残值率有所下降。1.4. 关键假设：终端折扣率 目前新能源车终端折扣率普遍不高。由于研发投入大，三电成本高，生产规模小，多数整车 厂在新能源车上仍处亏损状态。贴钱造车的现状导致整车厂在低端车型上不愿降价扩大亏损， 而在少数热门高端车上无需又降价（如比亚迪唐 DM、秦、宋等）。另外，加上新能源购臵补 贴政策尚未退出，目前新能源车折扣率普遍低于同级别燃油车。燃油车尤其是自主车，终端价格波动较大，2019 年折扣率率大幅提升。在乘用车市场整体 下滑背景下，整车厂之间的竞争加剧，叠加国五切国六，2019 年燃油车终端折扣率大幅提 升，典型的自主 A 级中低端车型

14、可高达 20%。在国五车去库存结束后，燃油车终端折扣将明 显收窄，考虑到疫情影响，我们预计今年折扣仅小幅收窄，明年将有较大幅度收窄与 2018 年基本持平。考虑到智能化普及由高端车向低端渗透，新能源车较燃油车智能化程度更高以及新能源车市 场化程度提高，我们假设新能源车在 2020-23 年补贴退坡下折扣率有所提升，燃油车在 L3、 L4 大规模量产后终端折扣率提升。1.5. 关键假设：安全性、便利性和科技性调整系数 安全性调整系数考虑碰撞安全和电池安全两方面：安全性调整系数=碰撞安全系数*碰撞安全 系数。我们认为，电池安全在新能源车普及的不同阶段主要矛盾不同。电池安全在电动化初 期是安全性的关

15、键，而碰撞安全是智能化初期的主要矛盾。根据中国汽车流通协会2019 新能源汽车消费市场研究报告，26%消费者因电池安全问题放弃购买 EV。2017、2018 年 国内新能源车自燃事故增加，电池安全受关注度持续提升。三元材料热稳定性较差，随着镍含量增加，电池的热失控温度和安全性也有所下降。LFP 热失控温度更高，电解液氧化能力 低，安全性相对更高。碰撞安全方面，在自动驾驶技术应用初期，受技术水平限制仍存在一 定风险，如 2018 年美国加州 Model X 的碰撞事故将特斯拉 autopilot 推上风口浪尖。L3 是 自动驾驶的分水岭，限定场景下操作的主动权由驾驶者移交至系统，在事故责任的划分

16、上争 议较大。我们假设在高级别自动驾驶技术量产初期碰撞安全系数有所上升，但从长期看，自 动驾驶的大范围应用较人工驾驶更为安全。便利性调整系数考虑充电便利性、限购限行和续航里程三方面：便利性调整系数=充电便利 性系数*非限购限行系数*续航里程系数，若为营运车辆充电便利性系数再*1.025 我们用车桩比来代表充电便利性。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，2019 年， 我国新增充电桩 44.22 万个，其中新增公共充电桩同比上升 152%；同年新能源汽车保有量 达 381 万辆，对应车桩比 3.13，较上年下降 0.23。从近两年各地发布的政策来看，基础设 施建设补贴（即充电桩）已成为支持

17、新能源车普及的重要政策工具，预计未来几年车桩比还 将进一步下降。对燃油车的限购限行是对新能源汽车的变相支持，因此新能源车非限购限行系数小于 1。至 2018 年底，我国共有“8 城 1 省”九大地区（北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、贵阳、 石家庄和海南）施行汽车限购。为提振消费和对冲疫情影响，2019 年底开始，限购有所松 绑，如广州、深圳和杭州等增加了配额指标，贵阳取消限购政策，因此我们相应调高系数。 预计在补贴退出后限购限行会再次成为普及的政策工具，介时非限购限行系数假设将再次下 降。里程焦虑是新能源车使用便利性的一大痛点。我们针对县区内、城市及周边和全场景三大使 用场景，做了续航里程

18、满意程度和对应续航系数的假设。科技性调整系数按照我们对自动驾驶、车联网等功能的量产时间预期分车型做假设。消费者， 尤其是 C 端用户，更愿意买单的是电动智能车，是能实现自动驾驶、车联网功能的移动终端。 电动车较燃油车不是单纯动力形式的改变，是包括线控系统、通信协议、高压电源和电子电 气架构的整个汽车结构的改革。典型基于 CAN 总线协议的燃油车线束长度近两公里，而 Model Y 预计仅 100 米。在汽车智能化发展趋势下，电动车相较燃油车具备控制、读写、升级的先天优势。科技性是消费者，尤其是高端车型消费者在购买新能源车时愿意承受溢价的 重要因素。根据 teslamotorsclub 的一项投

19、票，95%以上参与者愿意在 Model 3 选装 Autopilot， 22.7%参与者原以为完全的自动驾驶配臵花费 7 千美金。2. 用户维度：营运端普及更快，非营运端弹性更大受政策鼓励和成本经济性影响，新能源车在营运端先普及。目前，营运端和非营运端在新能 源乘用车销售中各占半壁江山。 根据交强险数据，2019 年，新能源乘用车销量 46.77%来 自营运端，仍远高于传统燃油车的 12%。非营运端增速高，对补贴敏感度也高。2019 年，乘用车市场整体下滑（狭义乘用车-3.26%） 叠加购臵补贴政策大幅退坡，当年新能源非营运销量增速由 2018 年的 81.57%大幅降至 -21.05%，占比

20、较上年下降 9.96%，降幅远超乘用车市场平均水平。2.1. 营运前期政策鼓励，后期成本驱动 政策鼓励仍为营运端新能源乘用车普及的主要驱动力。根据我们的平价模型测算结果，营运 端新能源车在 2020 年以前动态投资回收期就低于 6 年，已实现全生命周期平价。营运端对 成本回收时间的容忍度更高，在已实现三年平价情况下，经济性已是普及的重要影响因素。 但由于存在残值率低，技术不成熟导致维修成本偏高，充电等待时间久等痛点，营运商仍很 少主动选择新能源车。以广东省为代表，多地出台营运车辆鼓励或强制使用新能源车政策； 限行城市中，新能源车可多运营一天，政策倒逼仍是营运端普及的主驱动力。预计未来几年，主要

21、驱动力由政策鼓励向成本经济性转换。2020 年2022 年，在出租车/网 约车主要集中的 A0 级、A 级中低端和 A 级 PHEV 车型上，新能源车整体可实现两年平价。 2022 年以后，出租车和网约车的动态投资回收期均稳定在 1.5 年以下，预计届时技术趋于成 熟，残值率也将提升，营运端购买新能源车，尤其是 EV 的经济性突出。营运端新能源车使用成本的经济性已凸显。对于营运车辆，新能源车的经济性集中于年均使 用成本，且与行驶里程正相关。行驶里程直接影响能源和保养费用支出。假设出租车和网约 车的日均行驶里程分别为 320km 和 250km，营运车辆均使用公共电桩充电（较私人电桩能 源成本高

22、 1 元/度）。相较燃油车，年均能源费分别约可节省 3.01 万元和 1.94 万元，年均保 养费可节省 1.81 万元和 1.42 万元。相比燃油车，2020 年新能源出租车和网约车的年均使用 成本可分别节省 56%和 55%；假设使用年限为 6 年，全生命周期总折现成本低 35%和 30%。 营运车辆的普及与地方政策和行业容量相关度较高，在使用成本的经济性已具备条件下，如 地方政府出台鼓励网约车和出租车电动化的政策，或给予补贴，都会带动短期内高增长。2.2. 家庭在长尾用户中率先普及 由于新能源车经济性与行驶里程显著正相关，我们预计新能源车在右侧长尾人群中将更快普 及。据小熊油耗（用户主要

23、为私家车车主）数据测算，中国家庭用车行驶里程分布呈正偏态 （中位数、众数小于平均数）， 58.2%分布于年均 0.51.5 万 km（对应 1540km/天）区间， 右侧长尾人群即 1.5 万 km（对应 40km 以上/天）占 36.7%。因此，我们选取了日均 30、40、 55 和 80 公里四个关键里程节点进行测算。2.2.1. 家庭：日均 80KM，中低端车明年或达三年平价 对于 5%的日均行驶里程在 80KM 及以上的家庭用户，若以 8 年为使用年限，A 级高端车型 外均已实现全生命周期平价。A00 级已实现三年平价，今明两年 A0 级、A 级中低端和 A 级 PHEV 也将陆续达成

24、。高端车型动态投资回收期将在 2021-2023 年迎来快速缩短。例如，在 典型的昆山-上海跨城通勤场景下，新能源车经济性明显。相较可比燃油车，EV 可节省 11319 元/年，PHEV 可节省 8927 元/年。2.2.2. 家庭：日均 55KM，2024 年实现全生命周期平价 2019 年购臵补贴大幅退坡后，A00 级、A0 级 EV 的经济性对于日均 55KM 家庭用户陡然下 降。侧面反映近年来驱动该人群购买新能源车仍主要依靠购臵补贴和限购限行等非市场化因 素。2020 年开始，回收期再次缩短，至 2022 年达到阶段性低点，2023 年受补贴退出影响 回升但幅度明显小于 19 年，A0

25、 级和 A 级中低端仍在 3 年平价附近。我们由此预计至此该人 群对新能源车的选择已具有相当的主动性。即使在 6 年使用年限假设下，2024 年，对该人 群而言，在各车型上均可实现新能源车的全生命周期平价。2.2.3. 家庭：日均 40KM，PHEV 抢先平价 对于行驶里程平均值附近群体，各车型在 19 年补贴大幅退坡后将经历“真正的”平价实现 历程。A00 级车型在今明两年即可实现三年平价。A0 级和 A 级车是我国乘用市场的兵家必 争之地。8 年使用年限假设下，A 级 PHEV 在 2018 年抢先实现全生命周期平价，在 2021 年接近三年平价。我们预计 L3 在 2022 年大规模量产

26、，A 级 PHEV 较可比 A 级高端燃油车 的科技溢价将凸显，回收期大幅缩短。或成为该用户群体，尤其是其中对汽车除经济性外的 附加功能也有一定追求的用户的选择。2.2.4. 日均 30KM，A00 代步车突围主流客群 30KM 对应的是主流家庭用户的日均行驶里程需求。30km 较 40km 仅下降 10km，但带来的 是约 30%的新增用户。根据我们的平价模型测算结果，对于该群体，至 2025 年，除 A 级高 端外，各车型动态投资回收期均低于 8 年，可达成 8 年使用年限假设下的全生命周期平价目 标。但即使在 8 年使用年限假设下，仍大多距离 3 年平价约有 3 年的距离，结合日均 30

27、km 家庭用户的用车需求以县区、城市及周边代步为主，主动选择 A0 级及以上新能源车的可能 性不大。A00 级 EV 大概率在该群体中率先普及。LFP 回潮，补贴退坡后续航里程回归正常 定位，A00 级 EV 降本降价带动回收期快速缩短，预计在明后两年分别实现 8 年和 6 年使用 年限假设下的三年平价。3. 车型维度：四要素强弱影响销量结构变化新能源乘用车普及的四要素为经济性、科技性、便利性和安全性，主诉求相对单一的车型更 快完成电动化。不同车型的目标客群对于四性的要求高低不同，产品定位也泾渭分明。从最 近几年的销量结构看，燃油车和新能源车存在较大区别。国内燃油车的销量结构已相对稳定， A

28、级车占 60%左右的绝对大头，A0 级和 B 级分别占 15%和 23%左右。新能源车的销量结构 则快速变化。2019 年以前，A00 级占比最高，2019 年以后，B 级异军突起。我们认为背后原因是这两类车型主诉求相对单一，A00 级车的主诉求在于成本，B 级车的主诉求在于性能。 国内纯电乘用车市场从 A00 级起家，目前 A00 级 EV 已基本替代同级别燃油车，占比逐渐回 落。 A00 级在 2017 年达到销量占比的高峰，达 50%以上，2018 年绝对量继续攀升，但相 对占比逐渐回落，2020 年 Q1 约占 18%。2020 年 Q1，随着特斯拉入场，科技属性加成下 B 级车销量占

29、比异军突起，较 2019 年上升约 18%，短期内向下挤压 A 级 EV 份额。3.1. A00 级 EV：成本是主要矛盾，短期面临冷却期 成本是 A00 级乘用车的主要矛盾，补贴退坡导致经济性大幅下降。A00 级车型主要用于短途代步， 用户对购臵价格和使用成本高度敏感，对汽车的科技性无特别要求，在安全性有保障前提下对充 电便利性也有一定忍耐度。2019 年正式版新能源购臵补贴政策将续航里程门槛提至 250 公里， 各续航里程范围较 2018 年退坡 47%60%不等。典型续航 150 公里的 A00 级 EV 在 2017 年约 可获得 5.4 万补贴，而在 2019 年续航 300 公里的

30、 A00 级 EV 仅可获得约 1.8 万元补贴。同级别 燃油车到手价基本在 4 万左右，对家庭用户，补贴退坡使回收期明显拉长，且行驶里程越短，经 济性下降越明显。车市整体下滑背景下，明确产品定位和加速降本是大多数车厂的策略。整车厂在 A00 级车型上也 同样对价格敏感。A00 级车型单车价值低，对车厂而言属于走量车型，挣积分用，补贴退坡后愿 意继续贴钱卖车的可能性不大。前两年，车厂为争取更高补贴，存在盲目提升续航里程现象，不 少车型达到 300 公里以上，由于 A00 级车体积小车厂也不得不使用更高能量密度的三元电池， 导致成本居高不下。今年以来 LFP 回潮，乘用车领域以 A00 级最具代

31、表性。经统计，2020 年前 四批推广目录中的 11 款 A00 级新车均采用了 LFP 方案。在产品定位上，从 A00 级新车型发布 趋势来看，续航里程已有下降趋势，预计随着节能技术进步，待补贴完全退出后将整体回归至与 短途代步匹配的 180 公里左右。如 2020 年上汽通用五菱推出的 A00 级新车宏光 MINI EV，面向 日常代步距离 30km 左右人群，NEDC 续航里程分 120km 和 170km 两种配臵，以更低的电池容 量换取更低的成本，目前已开启预售，定价仅 2.98-3.88 万。明确产品定位和降加速本将再次有 效提升 A00 级 EV 经济性，我们预计明年可达三年平价

32、，2024 年开始基本接近期初平价。3.2. A0 级和 A 级中低端 EV：营运、限购先行 营运端诉求主要为经济性，该两类车型自 2018 年开始已实现三年平价。预计待残值率、充电速 度、电池衰减等痛点陆续得到解决后将大规模取代同级别营运燃油车。A0 级和 A 级中低端面向的家庭用户购车追求“性价比”，对四性的综合要求高。目前，同级别燃 油车竞争激烈，供给端可选车型丰富，且终端折扣率偏高，对于消费者而言性价比较高。若无大 力度补贴、限购限行约束或长日均行驶里程需求，家庭用户很难在这两类车型上主动选择新能源 车。经模型测算，若以 8 年为使用年限，我们预计 A0 级在 2022 年对四类家庭用

33、户实现全生命 周期平价，A 级中低端将在 2022 年对日均行驶里程 40km 及以上的家庭用户实现全生命周期平 价。3.3. A 级高端 EV：静待供给端产品力飞跃 在 A 级高端上，电车短板明显，目前仍较难取代燃油车。A 级高端车型的目标客群为有一定经济 实力的首购人群和消费升级的换购人群，这些用户对综合产品力要求高，要求汽车有很高的安全 性和便利性，在配臵上也有更多需求。但这部分用户对汽车性能、科技性要求又不如 B 级车用户 那么迫切，因此更倾向于技术成熟的油车。目前国内市场中合资尚未完全开启 EV 产品周期，高 端 A 级 EV 的可选车型少，产品力尚不及技术成熟、价格更低的可比燃油车

34、，起量还需供给端发 力。经平价模型测算，2022-23 年左右，对于日均行驶里程 80km 家庭用户可实现全生命周期平 价，动态投资回收期为 5 年左右，较 2021 年及以前的无法回收有明显缩短。预计于 2024 年对 于日均行驶里程 55km 及以上家庭用户可实现全生命周期平价3.4. A 级 PHEV：2021 年进入拐点，2022 年全面平价 插混车兼具油车和电动车的优点，市场接受度较高。PHEV 短途电驱动，长途油驱动，不存在里 程焦虑，对于日均行驶里程不长的用户，在能源费上的经济性与 EV 相差不大，反而是更经济的 选择。PHEV 电池容量小，相较可比燃油车增加的成本也较少。中国乘

35、用车市场已进入换购周期，消费特征升级明显，保值率为重点关注指标，PHEV 较 EV 更 符合换购需求。据国家信息中心数据和安信证券研究中心测算，2019 年我国乘用车换购比例约 为 33.8%，未来三年每年以 4pp 快速提升，至 2022 年换购比例将超过首购。根据麦肯锡 2019 年中国汽车消费者问答数据， 60%的受访者表示在购买下一辆车时会选购价位更高的产品，消 费特征升级明显。保值率为换购的重点关注指标，相较 EV，PHEV 的保值率更高，近似燃油车， 更符合换购需求。目前国内 A 级 PHEV 是合资和自主高端的竞技场，产品已较丰富，可选范围大， 符合换购群体的需求。合资在电动化上

36、多选择由混动/插混向纯电过渡路径。PHEV 在电控技术上 较 EV 更复杂，丰田为首的日系合资有技术优势，自主中比亚迪和上汽相对领先。经我们的平价模型测算，在 6 年使用期限假设下，对于家庭用户，该车型的动态投资回收期在 2 019-2022 年快速缩短，至 2022 年基本可实现三年平价。3.5. B 级 EV：长里程需求用户今年可达全生命周期平价 B 级 EV 科技性溢价最高，销量异军突起。B 级车的目标客群重视驾驶体验，对汽车的动力性能 有更高要求，对自动驾驶接受程度高，并愿意支付相应的溢价，而对经济性要求偏低。相较燃油 车，电车在加速性能和智能网联化上具有天然优势，整车厂在 B 级车上

37、也倾向于追求极致性能和 应用最新配臵。特斯拉入场后，B 级 EV 降本提速，或加快代同级别燃油车的替代。据交强险数据，国产 Model 3 在 2020 年 Q1 累计注册量达 16017 辆，占中国新能源乘用车总注册量 15.8%。标准续航升级 版自上市以来多次下调起售价，5 月 1 日起低至 27.155 万元，选配 FSD 后价格也基本与宝马 3 系持平，性价比提升明显。据工信部第 333 批新车公告，国产 Model 3 将推出磷酸铁锂版本， 预计价格将进一步下探。对于长日均行驶里程的家庭用户，B 级车回收期在自动驾驶技术进步和降本提速的双重加持下有 望迎来快速缩短。经我们的平价模型测

38、算，B 级车在 8 年使用年限假设下，2020 年即可实现对 日均 80km 行驶里程家庭用户的全生命周期平价，早于 A 级高端车型；2024 年有望实现对日均 30km 及以上家庭用户的全生命周期平价。4. 时间维度4.1. 2017-2019：营运端先行普及，非营运端微型车热度退潮此期间，出租车/网约车已实现三年平价，政策鼓励下先行普及。营运端用车集中于 A0 级（部 分城市）、A 级中低端和 A 级 PHEV，行驶里程长，新能源车使用成本更低。同时受购臵补 贴、限购限行及各地鼓励或强制政策影响，较家庭用车先行普及。2019 年，受补贴退坡和 油车终端折扣大幅上升影响，经济性有所下降。目标

39、客群对价格敏感， A00 级 EV 自 2019 年降温。2017 年，对于日均行驶里程 55km 以 上家庭用户，A00 级已实现三年平价，占据新能源车销售半壁江山。2018 年回收期继续缩 短，在更短行驶里程的家庭用户上开始实现全生命周期平价，当年销量延续正增长。2019 年，新能源补贴技术标准调整，力度大幅退坡，车厂成本高居不下暂无力降价，热度退潮。4.2. 2020-2022E：2021 年头部企业平价，2022 年行业进入拐点 LFP 回潮，产业链降本提速，带动回收期快速缩短。特斯拉入场加速国产化，合资大厂纷纷 开启新能源车产品周期，市场化竞争加剧，产业链降本迫切。2020 年开始，

40、安全性、经济 性更优的 LFP 在中低端乘用车上出现较大规模回潮。预计未来随着高镍电池技术成熟，刀片 电池、CTP 技术广泛应用，三电成本将迎来大幅下降。经济型家庭用车将从长尾用户开始陆续迎来全生命周期平价。2021 年，头部企业 A 级 PHEV 将有望取得全面突破，实现 30km 以上日均行驶里程的三年平价，有望带来插混的放量。2022 年，行业 A 级 PHEV 全面进入 30km 以上日均行驶里程的三年平价，A0 级也突入 55km 以 上的三年平价，新能源车普及进入拐点。4.3. 2023E-2025E：2023 年调整，2024 年复苏，2025 年再度起飞 2023 年开始进入后

41、补贴时代。我们预计届时乘用车电动化和智能化已取得明显突破，新能 源车与燃油车交锋升级。一方面，电车智能化优势凸显，配套设施日益完善，保值率趋于合 理；另一方面，燃油车仍具成本优势，终端折扣力度或升级。我们预计随着直接优惠政策的 退出，新能源领域行业洗牌或加速。持续渗透主流家庭用车市场，向高端客群进军。预计受智能化配臵增加、燃油车终端折扣变 化和直接补贴退出等因素影响，2023 年投资回收期或经历暂时的回升。综合车型和用户维 度的模型测算结果，2024 年基本回到 2022 年的状态，2025 年 A 级中低端三年平价加速渗 透，行业重回高增长通道。5. 投资建议与风险提示5.1. 特斯拉产业链

42、 推荐逻辑： 1）特斯拉是电动智能车时代的“苹果”，凭借极致的科技体验，率先实现对燃油车的替代， 培育成熟的供应链将成为推动中国电动智能车普及的先锋队。2）核心看好两条线：一，电动智能车的增量部件供应商，如动力电池供应商宁德时代及其 供应链、轻量化部件供应商旭升股份和高压充电系统供应商宏发股份等。二，单车价值量较 高的供应商，如拓普集团等。风险提示：国产 Model 3 销量不及预期风险；特斯拉降本不及预期；疫情失控风险；新能源 烧车的风险。5.2. 比亚迪 推荐逻辑：1）比亚迪 2021 年将迎来新一轮产品周期。2020 年，比亚迪推出全球新能源旗舰车“汉”， 配备华为 HiCar 以及比亚

43、迪 DiPilot 智能驾驶辅助系统、DiLink 3.0 智能网联系统、APA 全场 景自动泊车、整车 OTA 远程升级等，智能网联功能丰富。预计在应用刀片电池、DM-i 和电 动平台等多项新技术后，带动成本快速下降，外加政府补贴延续和免征购臵税，以及 DiLink 和 DiPilot 等智能网联新科技的加持下，抢先实现“购臵平价”，尤其是技术成熟且壁垒很高 的插混车型。2）公司刀片电池成本优势显著，针刺试验中电池受损程度可控，安全性较高，已搭载于汉 车型量产上市，后续有望陆续搭载于公司更多车型上，可进一步降低公司新能源汽车的成本， 助力公司销量持续增长。凭借刀片电池的快速降本和新能源汽车加

44、速普及下的成本压力加大， 以及公司动力电池业务的拆分和独立运营，预计将实现电池外供的快速突破，尤其是海外客 户。风险提示：新能源汽车销量不及预期；新车型推进速度不及预期；刀片电池外供进度不及预 期。5.3. 宁德时代 推荐逻辑：1）动力电池是电动车单车价值量最高的环节，也是竞争格局最好的环节之一，2019 年 CR4 达 72.04%。2019 年，公司动力电池系统营收同比增长 54.63%，毛利率达 28.45%，盈利能 力强劲，未来有望随着电动车的放量贡献巨额利润，2022 年或为行业的拐点之年。2）公司凭借领先的技术、卓越的品质和低廉的成本等优势，成为国际各大车企的核心电池 供应商，龙头地位稳固。据 SNE Research 数据，2019 年宁德时代动力电池出货量达 32.5GWh，同比增长 38.89%，蝉联全球第一，市占率达 27.87%。（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：安信证券）底部话题 #行业分析#追加内容 追加 追加内容本文作者可以追加内容哦 !