道路立体交叉设计2s.pptx

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1、选用匝道设计速度时应注意以下几点 1、满足最佳车速的要求 最佳车速Vk：道路通行能力最大时的车速。通常为40-50km/h式中：L车长（m）;L0安全距离（m），一般取510mC制动系数（m/s2），一般取0.150.32、按匝道的不同形式选用 同一座立交的各条匝道的设计速度可不同，右转匝道尽量采用上弦或中值；直接式左转匝道宜采用上弦或中值；半直接式宜采用中值或接近中值；环圈式匝道宜采用低值。3、适应分、合流处车辆行驶的需要 匝道与主线分、合流处，设计中所考虑的行驶速度应不小于主线设计速度的70%。第1页/共64页4、适应车辆连续减速或预加速的需要 匝道中接近分、合流鼻端处应考虑一定长度适应较

2、高速的预加速或连续减速的路段。5、考虑匝道的交通组织 双向无分隔带的匝道应取同一设计速度；双向独立的匝道依交通量的不同而分别选用。（三）设计交通量 匝道的设计交通量（远景年交通量）是确定匝道类型、设计速度、车道数、几何形状等的基本依据。一般用设计小时交通量表示，用交通量流量流向图表示直、左、右行方向的交通量数据。（四）通行能力 匝道的通行能力取决于匝道本身和出、入口处的通行能力，以三者较小者作为采用值，单车道匝道的最大设计通行能力为1200辆/h。第2页/共64页图9-16 9-16 交通量流向流量图第3页/共64页二、匝道的分类 按匝道的功能及其与相交道路的关系划分：右转匝道、左转匝道两大类

3、。1右转匝道 车辆从正线右侧驶出后直接右转，到相交道路的右侧驶入，一般不设跨线构造物。特点：形式简单、右出右进、出入直接、方向明确、线形顺适、车速与指标较高，行程较短，行车安全。第4页/共64页2左转匝道 车辆须转约90270越过对向车道，至少需要一座跨线构造物。1）直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。第5页/共64页2）半直接式：又称半定向式匝道（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。第6页/共64页（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。第7页/共64页（3）右出

4、右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向。第8页/共64页3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270达到左转的目的。特点：右出右进、分合自然、行车安全；不需设构造物，造价最低；匝道线形指标差，适应的车速低，通行能力较小；占地较大，左转车辆绕行距离长。第9页/共64页二、匝道的特性二、匝道的特性 1对称性左转匝道基本形式有十种，其又可分为两类：一类为自身轴对称，另一类自身无对称轴，但可分为相互轴对称，如2和4第10页/共64页2独立性 每一种左转匝道都具有单独使用的特性，即一座立交的所有匝道只采用一种形式，可以组成完全对称的立交，如苜蓿叶式等 3

5、可达性 任何一个方向左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。第11页/共64页4组合性 各种基本形式的左转匝道，可以相互组合成许多斜轴或半轴对称的立体交叉，或组合成完全不对称的立体交叉。一个象限集中布置 5局域性 所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。第12页/共64页两个象限集中布置 三个象限集中布置 图9-25 9-25 部分象限内布置所有左转弯匝道b）c）第13页/共64页四、匝道的线形设计标准：四、匝道的线形设计标准：（一）匝道的平面线形 1匝道圆曲线半径：第14页/共64页2匝道回旋线参数：匝道及其端部应设缓和曲线。缓和曲线为回旋线，其参数及长度应不小于表9-7

6、9-7所列的值。反向曲线间的两个回旋线，其参数以相等或接近，大小参数之比不宜大于2。回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。第15页/共64页1匝道最大纵坡 匝道因受上下线标高的限制，为克服高差、节省用地和减少拆迁，并考虑匝道上车速较低，故纵坡一般比正线大。（二）匝道的纵断面线形 因地形困难或用地紧张时可增大1%。非冰冻积雪地区出口匝道的上坡及入口匝道的下坡在特殊困难情况下可增加2%。第16页/共64页 城市道路立交匝道最大纵坡不应大于表9-9的规定。若机动车和非机动车在同一匝道上混行，最大纵坡应按非机动车行车道的规定，一般不宜大于3%。第17页/共64页 2匝道竖曲线半径及长度 匝道个设计速

7、度对应的竖曲线最小半径及最小长度见表9-10 设计时应尽量采用大于或等于一般值的竖曲线最小半径，特殊困难时可适当减小，但不得低于表列最小值。第18页/共64页（三）匝道横断面及加宽1匝道横断面R3R2R1第19页/共64页匝道横断面形式的选用1 1）交通量小于200pcu/h200pcu/h，或交通量等于2002001200pcu/h1200pcu/h且匝道长度小于600m600m时，应采用R1R1型。2 2）交通量大于1200pcu/h1200pcu/h1500pcu/h1500pcu/h时，应采用R2R2型。3 3）交通量等于2002001200pcu/h1200pcu/h，而匝道长度大于

8、或等于600m600m时，应考虑超车之需而采用R2R2型。但此时采用单车道出入口。4 4）交通量大于1500pcu/h1500pcu/h时，应采用R3R3型。第20页/共64页2匝道圆曲线的加宽值 匝道圆曲线的加宽值，应根据原曲线半径按下表所示数之采用。曲线加宽的过渡可按照正线加宽过渡的方式进行。表9-119-11第21页/共64页（四）匝道的超高及其过渡1 1、超高值 匝道设计速度(km/h)80706050403530超 高(%)匝 道圆 曲 线半 径(m)2802101409050124010008005904002802202 匝道圆曲线的超高 表9-129-12第22页/共64页 匝

9、道的圆曲线应根据规定要求设置必要的超高，超高值按表9-12选用，积雪冰冻地区超高不得大于6%，合成坡度不得大于8%。当圆曲线半径大于表9-13所列值时，宜保持正常路拱。匝道上保持正常路拱的最小圆曲线半径 表9-139-13匝道设计速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的圆曲线半径(m)3500260020001300800650500第23页/共64页2 2、超高过渡段 匝道上直线与超高圆曲线间或两超高不同的圆曲线间，应设超高过渡段，超高过渡段长度计算公式与正线相同。3 3、超高过渡方式 超高过渡方式与正线相同，主要有三种：（1 1）绕行车道中心旋转 （2 2）绕路缘

10、带外侧边缘旋转 （3 3）绕中央分隔带边缘旋转第24页/共64页1、识别视距 正线上分流点之前的视距应大于1.25倍的正线停车视距。有条件时，宜满足表9-15所列的识别视距。识 别 视 距 表9-15设计速度(km/h)1201008060识 别 视 距(m)350460290380230300170240（五）匝道的视距第25页/共64页2、停车视距 单向单车道匝道主要满足停车视距；单向双车道匝道一般快、慢车分道行驶，可不考虑超车视距；对向双车道匝道一般设置中间隔离设施，也不存在会车和超车问题。所以匝道全长只需满足停车视距的要求。匝道停车视距如表9-14，积雪冰冻地区应大于括号内的数值。设计

11、速度(km/h)80706050403530停车视距(m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530匝 道 停 车 视 距 表9-14第26页/共64页第五节第五节 端部设计端部设计定义：端部是指匝道两端分别与正线相连接的道口，它包括出入口、变速车道及辅助车道等。一、出口与入口设计一、出口与入口设计主线出、入口：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应明显，易于识别。通视区域：匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角形区域内通视。第27页/共64页主线与匝道分流处的布置：在分流鼻两侧，为给误行车辆提供余地，应在行车道边缘设置偏置加宽，

12、并用圆弧连接主线和匝道相交的路面边缘。分流处楔形端布置如下图：第28页/共64页分流方式主线偏置值C1(m)匝道偏置值C2(m)鼻端半径r(m)驶离主线3.00.61.00.61.0主线分岔1.80.61.0分流鼻偏置值及鼻端半径 c、主线分岔时 分流鼻端偏置加宽渐变率 设计速度（km/h）120100806040渐变率1/121/111/101/81/7第29页/共64页定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车

13、道。1变速车道的形式变速车道分为（1）直接式；（2）平行式二、变速车道设计二、变速车道设计第30页/共64页（1）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。n特点：线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。n原则上减速车道宜采用直接式，另外当变速车道为双车道时，加、减毒车道均采用直接式。第31页/共64页1、变速车道的形式、变速车道的形式（2）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。n特点：车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。n原则上单车道加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正

14、线连接。n双车道加速车道采用直接式。第32页/共64页2 2、变速车道的横断面 变速车道的横断面由左侧路缘带(与主线车行道共用)、行车道和包括右侧路缘带在内的右路肩组成。组成部分宽度如图9-309-30。第33页/共64页3、变速车道的长度、变速车道的长度 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。（1）加、减速车道长度 是指渐变段车道宽达到一个车道宽的位置与分流或合流端之间的距离。计算公式如下：“一个车道宽度”的断面 通常加、减速车道长度可按表9-189-18查用。当道路纵坡大于2%2%时，下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道应根据正线纵坡度大小，按表9-199-19中的修正系数进

15、行修正。第34页/共64页a、直接式单车道b、平行式单车道第35页/共64页c、直接式双车道d、设辅助车道的直接式双车道第36页/共64页变速车道长度及有关参数 表9-189-18变速车道类别主线设计速度(km/h)变速车道长度（m）渐变参数m渐变段长度（m）主线硬路肩或其加宽后的宽度（m）分、汇流鼻端半径（m）分流鼻处匝道左侧硬路肩加宽C2（m）出口单车道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5703.00.600.70双车道12022522.5903.50.700.7010019020

16、803.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60入口（直接式采用括号内数值）单车道*120230（45）90(180)3.50.6(0.55)100200（40）80(160)3.00.6(0.75)80180（40）70(160)2.50.6(0.75)60155（35）60(140)2.50.6(0.70)双车道120400451803.50.63100350401603.00.638031037.51502.50.6760270351402.50.50第37页/共64页（2 2）渐变段 平行式变速车道渐变段的长度不应小于表9-

17、189-18所列数值。直接式变速车道渐变段按外边缘渐变率控制，出口端和入口端渐变率规定如表9-189-18。主线平均坡度(%)i22i33i44下坡减速车道修正系数1.001.101.201.30上坡加速车道修正系数1.001.201.301.40 坡道上变速车道长度的修正系数 表9-199-19第38页/共64页三、辅助车道 在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或重要结点之间的较长路段内，必须保持一定的基本车道数。同时在正线与匝道或匝道与匝道的分、合流处必须保持车道数平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。1、基本车道数基本车道数：是指一条道路或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需

18、的一定数目的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动。2、车道数平衡的原则 立体交叉处正线的车流量必然会因粉、合流的存在而发生变化，分流减少、合流增大。为适应这种车流的变化，保证车流畅通和工程经济，再分、合流处的车道数应保持平衡。车道数平衡的原则为：第39页/共64页车道数平衡的原则：（1 1）两条车流合流后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数的总和减一；（2 2）正线上车道数不应少于分流以后分岔道路的所有车道数总和减一；（3 3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。图9-32分、汇流处车道数的平衡式中：NC分流前或汇流后的主线车道数；NF分流后或汇流前的主线车道数；NE匝道车道

19、数第40页/共64页3、辅助车道 在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数的连续，如果二者发生矛盾时，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。如图9-32所示。保证车道数既平衡又连续的计算图示第41页/共64页车道数是否平衡的检验示例：a)车道数平衡，但基本车道数不连续；b)基本车道数连续，但车道数不平衡；c)车道数平衡且基本车道数连续。c)图9-33 辅助车道第42页/共64页辅助车道的长度辅助车道的长度 辅助车道的长度（如下图所示的量取范围）规定如表9-x9-x所示。主线设计速度（km/h）12010080辅助车道长度（m）入口400350300出口3002

20、50200渐变段长度（m）入口180160140出口908070表9-x辅助车道的长度第43页/共64页一、收费道路上立体交叉的布置 1收费道路设置立交的办法第六节第六节 立体交叉收费站和收费广场立体交叉收费站和收费广场 主线第44页/共64页2 2、连接线的设置原则1）连接线可设在任一象限，主要取决于地形和地物的限制。同时考虑交通量的大小，以设在右转交通量较大的象限为宜。2）连接线的位置和长度应满足两端三路立体交叉的加、减速长度的需要。3 3 3 3、连接线两端的交叉形式、连接线两端的交叉形式1）平面交叉：适用于该端与次要道路连接。2）子叶式立体交叉：适用于该端与交通量较小的一般道路连接。3

21、）喇叭形立体交叉：适用于该端与主要道路或一般道路连接，以采用A式为宜。4）Y形立体交叉：适用于该端与交通量大的高速公路或一侧距离受到河流、铁路、建筑物等限制的其他道路连接。第45页/共64页1）三路收费立交：多采用喇叭形、Y形及子叶式立交，只需一个设在支线上的收费站。4 4、常用收费立交的形式第46页/共64页Y形立交第47页/共64页分段收费管理 2）四路收费立体交叉：一般设12个收费站。第48页/共64页高速公路与一般道路相交 只需设1 1个收费站第49页/共64页高速公路与其他高等级道路相交 只需设1 1个收费站第50页/共64页d）部分苜蓿叶形高速公路与一般道路相交需要设2 2个收费站

22、第51页/共64页高速公路与其他高等级道路相交高速公路与一般道路相交第52页/共64页高速公路与其他高等级道路相交 只需设1 1个收费站第53页/共64页二、收费站1、设置位置：（1）直接设在主线上 多用于主线收费路段的起、终点处；（2）设在立交匝道或连接线上 用于控制相交道路上的车辆进、出主线的收费。2、收费站车道数：收费站所需的车道数应根据交通量、服务时间和服务水平三个因素来确定。（1）交通量：按设计小时交通量（DHV）计，一般采用第30位高峰小时交通量较合适。（2）服务时间：指车辆进出收费站所用的时间，以秒计。区间收费的服务时间一般为，入口6s，出口14s，统一收费为8s。（3）服务水平

23、：用各车道平均等待的车辆数表示。一般等待车辆数以1辆为宜，受其他原因限制时，可适当增大，但不应大于3辆。第54页/共64页 根据以上三个因素，当设计小时交通量系数k=0.12=0.12、方向系数D=0.60=0.60及入口服务时间6 6s，出口服务时间1414s，出、入口所需车道数可参考表9-209-20采用。收费站出、入口车道数 表9-209-20第55页/共64页 三、收费广场设计要点1线形标准：收费广场最好设在直线上的平坦路段。设在主线上时，平曲线与竖曲线应与互通式立交的主线线形标准一致；设在匝道或连接线上时，其平曲线半径不得小于200m，竖曲线半径应大于800m。收费广场处纵坡应小于2

24、%，当受地形及其他条件限制时不得大于3%。横坡为1.5%2.0%。第56页/共64页 2平面布置：收费广场平面布置如图9-36所示。图9-36 收费广场平面布置第57页/共64页收费广场的平面布置（1）收费岛前后的路面应为水泥混凝土结构，其长度规定如下表x1。收 费 方 式收 费 广 场 位 置匝 道 上主 线 上长 度 L0(m)单向付款式3050双向付款式2540收费岛前后水泥混凝土路面的长度 表x1（2 2）收费广场位于半径较小的曲线上时，应放缓曲线内侧的渐变率，并增大转折点圆滑曲线的半径，如图9-369-36所示。（3 3）收费广场中心断面至匝道分流点的距离不得小于75m75m；至被交

25、路平面交叉的距离应不小于150m150m。条件受限制时，应保证高峰小时期间收费站入口可能出现的车辆排队长度，并加10m10m的富裕距离。第58页/共64页（4）收收费费广广场场与与两两端端行行车车道道的的过过渡渡如如图图9-36所所示示。图图中中各各要要素素之值规定如表之值规定如表x2。收费广场两端行车道的的过渡 表x2 几 何 要 素收 费 广 场 位 置匝 道 上主 线 上圆滑曲线的切线 T(m)102040广场收敛渐变率 (L/S)368第59页/共64页3 3、收费岛 收费岛间的车道宽度为3.03.2m。边车道是无棚顶而敞开的，其宽度为3.53.75m，并附路缘带，以供大型车通过。收费

26、岛的宽度为2.02.2m，收费岛的长度一般为2025m。设计时应根据收费系统所安装的收费设备情况而具体确定。收费岛的迎流端部应具有一定高度并收敛成楔形，端部应有醒目的标记。收费岛间的车道，其建筑限界规定如下图所示。第60页/共64页四、立体交叉景观设计要点四、立体交叉景观设计要点（一）坡面修饰 坡面修饰是将匝道包围区域的边坡修饰成规则、圆滑和接近于自然地形的形状。坡面原则上只修饰匝道包围的区域，其外侧应以满足通视条件、保持坡面规整为原则适当修整。（二）绿化栽植 互通式立交的绿化栽植除了美化环境、点缀城市外，还有诱导交通、提高交通安全的作用。第61页/共64页四、景观设计要点四、景观设计要点 第62页/共64页第七节 道路与铁路、乡村道 路及管线交叉（自 学）第63页/共64页感谢您的观看！第64页/共64页