高速铁路养护维修技术.pptx

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1、会计学1高速铁路养护维修技术高速铁路养护维修技术高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 高速铁路是当代高新技术的系统集成，由于它具有输送能力高速铁路是当代高新技术的系统集成，由于它具有输送能力高速铁路是当代高新技术的系统集成，由于它具有输送能力高速铁路是当代高新技术的系统集成，由于它具有输送能力大、速度快、旅行时间短、安全性好、气候变化影响小、正点大、速度快、旅行时间短、安全性好、气候变化影响小、正点大、速度快、旅行时间短、安全性好、气候变化影响小、正点大、速度快、旅行时间短、安全性好、气候变化影响小、正点率高、旅行方便舒适、能源消耗低、对环境污染小等

2、一系列优率高、旅行方便舒适、能源消耗低、对环境污染小等一系列优率高、旅行方便舒适、能源消耗低、对环境污染小等一系列优率高、旅行方便舒适、能源消耗低、对环境污染小等一系列优点，因此是铁路现代化的重要标志，也是世界铁路发展的共同点，因此是铁路现代化的重要标志，也是世界铁路发展的共同点，因此是铁路现代化的重要标志，也是世界铁路发展的共同点，因此是铁路现代化的重要标志，也是世界铁路发展的共同趋势。趋势。趋势。趋势。一、前言第2页/共69页 以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发展迅速。京津城际、武广高铁、以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发展迅速。京津城际、武广高铁、以客

3、运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发展迅速。京津城际、武广高铁、以客运专线为代表的高速铁路的建设在我国起步较晚，但发展迅速。京津城际、武广高铁、郑西客专等高速铁路的的建成标志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家郑西客专等高速铁路的的建成标志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家郑西客专等高速铁路的的建成标志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家郑西客专等高速铁路的的建成标志着我国铁路已正式进入高速时代。根据国家中长期铁中长期铁中长期铁中长期铁路网规划路网规划路网规划路网规划，将建设客运专线，将建设客运专线，将建设客运专线，将建设客运专线1.21.2万公里以上，客车速度目标值达到每

4、小时万公里以上，客车速度目标值达到每小时万公里以上，客车速度目标值达到每小时万公里以上，客车速度目标值达到每小时200200公里及以上。公里及以上。公里及以上。公里及以上。高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨第3页/共69页二、无碴轨道结构及其特点 为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，为适应客运专线列车高速度、高密度运行及高舒适度的要求，其线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修其线路必须应具备高平顺性、高稳定

5、性、高精度、小残变、少维修其线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修其线路必须应具备高平顺性、高稳定性、高精度、小残变、少维修等特点。高速铁路行车的基础等特点。高速铁路行车的基础等特点。高速铁路行车的基础等特点。高速铁路行车的基础轨道结构轨道结构轨道结构轨道结构,其管理水平和目标对其管理水平和目标对其管理水平和目标对其管理水平和目标对高速行车的安全性起着至关重要的作用。高速行车的安全性起着至关重要的作用。高速行车的安全性起着至关重要的作用。高速行车的安全性起着至关重要的作用。轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。轨道结构类型一般

6、分为有碴轨道和无碴轨道两种。轨道结构类型一般分为有碴轨道和无碴轨道两种。高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨第4页/共69页 有碴轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更有碴轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更有碴轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更有碴轨道是铁路的传统结构。具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高，其缺点

7、也逐渐显现。由于有碴轨道不均匀下沉产生的其缺点也逐渐显现。由于有碴轨道不均匀下沉产生的其缺点也逐渐显现。由于有碴轨道不均匀下沉产生的其缺点也逐渐显现。由于有碴轨道不均匀下沉产生的120Hz120Hz以以以以下频率范围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工下频率范围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工下频率范围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工下频率范围的激振严重，轨道破损和变形加剧，从而使维修工作量显著增加，维修周期明显缩短。作量显著增加，维修周期明显缩短。作量显著增加，维修周期明显缩短。作量显著增加，维修周期明显缩短。高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养

8、修体制探讨高速铁路养修体制探讨第5页/共69页 日本是无碴轨道发展较早的国家日本是无碴轨道发展较早的国家日本是无碴轨道发展较早的国家日本是无碴轨道发展较早的国家,在在在在2020世纪世纪世纪世纪6060年代中期就开始年代中期就开始年代中期就开始年代中期就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用。东海道新干线由于了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用。东海道新干线由于了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用。东海道新干线由于了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用。东海道新干线由于建造比较早建造比较早建造比较早建造比较早,575,575 4 km4 km全部采用有碴轨道全部采用有碴轨道全部采用有碴轨道全部

9、采用有碴轨道,但运营后发现不能维但运营后发现不能维但运营后发现不能维但运营后发现不能维持良好的轨道状态持良好的轨道状态持良好的轨道状态持良好的轨道状态,不得不进行大修不得不进行大修不得不进行大修不得不进行大修,更换轨道结构。到了上越新更换轨道结构。到了上越新更换轨道结构。到了上越新更换轨道结构。到了上越新干线铺设，无碴轨道已占线路全长的干线铺设，无碴轨道已占线路全长的干线铺设，无碴轨道已占线路全长的干线铺设，无碴轨道已占线路全长的91%91%。目前。目前。目前。目前,新干线无碴轨新干线无碴轨新干线无碴轨新干线无碴轨道不仅在桥梁、隧道中铺设道不仅在桥梁、隧道中铺设道不仅在桥梁、隧道中铺设道不仅在

10、桥梁、隧道中铺设,而且在路基上也全面推广使用。而且在路基上也全面推广使用。而且在路基上也全面推广使用。而且在路基上也全面推广使用。高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨第6页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨德国隧道内无碴轨道与相邻有碴轨道的轨道质量指数Q 德国土质路基上无碴轨道与相邻有碴轨道的轨道质量指数Q 第7页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 德国铁路对现行的有碴轨道和无碴轨道的综合技术经济进行了比较，鉴于高速铁路有碴轨道维修工作

11、量大、道碴粉化及道床累积变形速率加快的缺点,决定在所有隧道、道岔区、制动区间以及300km/h的高速线上均采用无碴轨道。日本和德国高速铁路的研究和试验表明：（1）无碴轨道能够提供比有碴轨道更平顺、更稳定的走行轨 道，从而取得更优的乘车舒适度、行车安全方面的技术效益；第8页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨（2）由于无碴轨道的维修工作量比有碴轨道更少（日本无碴轨道的维修费用约为有碴的1/4，而德国则为1/5），从而缩短维修“天窗”时间、延长维修周期、减少维修作业和行车之间的相互干扰，确保在高密度、准点正常行车方面取得经济效益；另一方面，通

12、过国内外有关无碴轨道工程投资的合理偿还期分析或“生命周期成本分析”，也证明无碴轨道比有碴轨道具有更好的经济效益。第9页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 目前，国内外几种主要无碴轨道结构型式有：Rheda 2000型（双块式）、旭普林（Zublin）型、博格（Bogl）板式无碴轨道、日本板式轨道（型板）和我国创新型轨道（型板）。我国第一条高速客运专线京津城际铁路采用的就是博格（Bogl）板式无碴轨道技术。武广高铁主要采用Rheda 2000型（双块式），试验段有部分日本板式轨道（型板）和我国创新型轨道（型板）。第10页/共69页 高速铁

13、路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨无碴轨道结构的主要特点：轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，线路利用率高；轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性；平顺性及刚度均匀性好；耐久性好，服务期长；避免优质道碴的使用及环境破坏；避免高速运行时的道碴飞溅；自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。第11页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨局限性：轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修

14、复和整治困难；初期投资相对较大；振动、噪声相对较大。与有碴轨道相比,无碴轨道优势明显,因此成为高速铁路（客运专线）轨道结构的发展方向。第12页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 有碴轨道的维修道床维修工作量占到整个维修工作量的40%；而无碴轨道采用整体式轨下基础取代了松散道碴结构，完全没有了“综合捣固”、“起道”及与道床作业有关的“其他”作业，剩下工作主要是：轨道检查、钢轨打磨、过渡段处理及“扣件”或“填层”作业，因此维修工作量大大减少。由此可见，对于无碴轨道的维修养护显然不同于传统的养修模式和方法，它必将给工务养护维修工作带来全新的挑

15、战。三、无碴轨道养护维修带来的新挑战第13页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 随着铁路列车速度的不断提高，以往的周期性维修方式已暴露出许多缺点:一方面是过度维修，使设备可用率降低，费用增加。由于设备可靠性水平的不断提高，频繁地检修是没有必要的，也是不经济的。另一方面又存在检修不及时的情况。由于对设备状态变化的规律不十分了解，制定的检修周期时间过长，往往很多设备在试验、检修时是正常的，但在下次试验到来之前却发生了故障，造成很大损失。第14页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 针对

16、上述问题，客运专线无碴轨道必须结合其特点，按照预防性维修为主、矫正性、状态维修为辅的原则开展养护维修工作。高速铁路线路养护维修的主要是依据可靠性理论的“状态修”，即当预见到要发生故障的可能性较大时，才对设备进行检查修理。第15页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 图中实线为状态修示意；虚线为周期预防修示意。从图中可以看出，设备失态转变点（周期预防修开始维修处）选择得好，则周期修可以延长设备使用时间（设备长期处于近似完美状态）；状态修与周期性预防修比较第16页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路

17、养修体制探讨 但若设备失态转变点选择得不好，则周期修容易形成过修，频繁修。困难在于，设备失态转变点目前还不是一个理论值，只是具体设备的实践经验值。而综合检测提供了何时维修所必须的数据，通过综合检测可获得相对于某一个瞬间设备状况的周期性或是连续性的数据，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。第17页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 为此，必须建立了一套科学的设备管理体系，以实现对设备的适

18、时监控，及时掌握设备动态变化情况，并做出客观科学的评判，为下步的养护维修工作提供决策依据。（1）设备全方位检测 采用综合检测车和车载、便携添乘仪、人工检测等，对线路设备进行定期检测，以获得线路设备技术状态信息、及时掌握线路设备变化规律、查找设备病害，为线路的“状态修”提供技术支持。第18页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 （2）精确定位测量 运用轨道检查小车、利用CP网，实施三维精确测量，综合分析、判定轨道几何偏差的类型、程度和准确地点，为制定养护方案提供详细的数据支持。第19页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速

19、铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 （3）现场作业评估 对现场作业的全过程进行详细书面记录，包括作业人员，使用机具、材料的种类和数量，轨道作业前后的几何状态，整治方案执行情况，作业时间、外部环境（气候）以及作业前的准备和作业后的收工情况等。通过这些数据记录和分析，可以对此次作业的效率、标准执行情况进行评估，并为设备基础数据库的更新提供详细资料。第20页/共69页 高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 （4）作业复核 作业后现场利用小型测量工具复核，对本次作业质量的初步评估。通过现场复核，检验作业后的质量是否达到规定标准；通过开行确认车评价作业动态质

20、量和设备的安全性能，保证达到线路开通条件，确保运行安全。第21页/共69页高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨高速铁路养修体制探讨 第22页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析流程第23页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道动态检测指标 主要包括：动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，主要包括：动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，人工感觉晃车。人工感觉晃车。动检车检测动检车检测 检测项目包含：轨距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度

21、、检测项目包含：轨距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度、水平加速度、水平加速度、7070米范围高低、米范围高低、7070米范围轨向、轨距变化率、曲率变化米范围轨向、轨距变化率、曲率变化率等项目。率等项目。车载晃车仪车载晃车仪 主要检测垂加、水加超限。主要检测垂加、水加超限。第24页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析便携添乘仪便携添乘仪 主要检测垂加、水加超限。主要检测垂加、水加超限。人工感觉晃车人工感觉晃车 在高铁高平顺性运行过程中，突然的车体晃动人工感觉是很明显的，为此人工感觉能够较为在高铁高平顺性运行过程中，突然的车体晃动人工感觉

22、是很明显的，为此人工感觉能够较为准确的初定晃车的大概地点，再结合静态检测，是能够确认晃车地点。准确的初定晃车的大概地点，再结合静态检测，是能够确认晃车地点。第25页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析标准 针对目前轨道动态检测方面手段数据较多，根据检测数据的性质制定轨道状态分析标准（分五级进行管理）：轨道评价数值加权指标值=TQI值+1（每处重复10次以上晃车）+1（动检车一级超限）+5（动检车二级超限）+1(TQI值变化增加值大于1）；其中动检车超限不统计横向加速度及三率第26页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分

23、析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析标准级：定义：轨面状态良好或维修作业后应达到的质量标准，不需要进行评定；区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以下、没有重复晃车、没有轨检车超限、TQI变化在0.4及以下；第27页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析标准级定义：轨面有不平顺，要实施重点观测，分析其发展变化情况，为做出维修计划提供依据；区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以下有重复或轨检车超限或TQI变化值在1及以下；轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5

24、以上且无重复晃车或无轨检车超限或TQI值无变化；第28页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析标准级定义：为确保旅客良好的乘车舒适度，安排月度计划维修；区段：轨道评价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5以下及TQI变化值在1以上；轨道评价数值加权指标值在5以上有重复晃车或有轨检车超限或TQI值有变化；第29页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析标准级定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，有明显的晃车感觉或对动车及轨道的破坏产生影响，安排旬计划维修；区段：轨道评

25、价数值加权指标值（按每200米为一个单元）在5及以上且“有重复晃车、有轨检车超限、有TQI值有变化”三项指标任意两项满足；第30页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析轨道状态分析标准级定义：当轨道不平顺达到或超过该值时，在安全管理上需要实行限速，并且在当天晚上进行紧急处理。区段：晃车值在0.13g及以上；第31页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析波形图分析 分析数据第32页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析波形图分析 垂加晃车波形

26、图第33页/共69页高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析高速铁路轨道状态分析波形图分析 水加晃车波形图第34页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 一、引言 武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线性武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线性武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线性武广高铁运营前期晃车现象一直影响着运行品质，在保证轨道线性几何尺寸、扣件系统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车几何尺寸、扣件系统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车几何尺寸、扣件系

27、统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车几何尺寸、扣件系统绝对稳定的前提下，轨面平顺度成为影响行车平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高平稳性的主要因素之一。为保证高速列车的运行平稳性，对武广高铁的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度铁的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度铁的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度铁的轨面进行了调查，发现钢轨光带不居中、不连续、发散、宽度过大等已无法满足标准。在对钢轨试打磨

28、的基础上，规范现有大机过大等已无法满足标准。在对钢轨试打磨的基础上，规范现有大机过大等已无法满足标准。在对钢轨试打磨的基础上，规范现有大机过大等已无法满足标准。在对钢轨试打磨的基础上，规范现有大机打磨作业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨打磨作业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨打磨作业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨打磨作业的标准化、程式化，实践证明效果显著。本文从钢轨打磨作业的几个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、整作业的几个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、整作业的几个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、

29、整作业的几个方面进行总结、介绍，以期对后期的大机打磨作业、整治晃车提供借鉴和帮助治晃车提供借鉴和帮助治晃车提供借鉴和帮助治晃车提供借鉴和帮助第35页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 二、大机打磨作业前的准备工作 大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是大机打磨是提高轨面平顺性的有效手段，但轨道结构的稳定性是保证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准保证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做

30、两方面的准保证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准保证钢轨打磨质量优劣的前提。在大机打磨作业前需做两方面的准备工作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调备工作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调备工作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调备工作，一是确保轨道状态绝对稳定可靠；二是进行钢轨平顺性调查。查。查。查。大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静态检测大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静态检测大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静态检测大机打磨前，对轨道进行精调精整，主要内容如下：轨道静

31、态检测指标调查；轨道动态检测指标调查指标调查；轨道动态检测指标调查指标调查；轨道动态检测指标调查指标调查；轨道动态检测指标调查(动检车检测，车载晃车仪检测，动检车检测，车载晃车仪检测，动检车检测，车载晃车仪检测，动检车检测，车载晃车仪检测，便携添乘仪检测，人工感觉晃车便携添乘仪检测，人工感觉晃车便携添乘仪检测，人工感觉晃车便携添乘仪检测，人工感觉晃车)；安博格小车精准测量；利用试算；安博格小车精准测量；利用试算；安博格小车精准测量；利用试算；安博格小车精准测量；利用试算软件进行试算调整；个别突变点现场再次复核；动道整修方案审批；软件进行试算调整；个别突变点现场再次复核；动道整修方案审批；软件进

32、行试算调整；个别突变点现场再次复核；动道整修方案审批；软件进行试算调整；个别突变点现场再次复核；动道整修方案审批；第36页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修动道整修；再次进行轨道动、静态检测复核。如果数据对比结果良好，动道整修；再次进行轨道动、静态检测复核。如果数据对比结果良好，动道整修；再次进行轨道动、静态检测复核。如果数据对比结果良好，动道整修；再次进行轨道动、静态检测复核。如果数据对比结果良好，整治完成。若没有改变，重新进行复核或者综合考虑其他原因。整治完成。若没有改变，重新进行复核或者综合考虑其他原因。整治完成。若没有改变，重新进

33、行复核或者综合考虑其他原因。整治完成。若没有改变，重新进行复核或者综合考虑其他原因。钢轨平顺性调查是大机磨前最为关键的一步，决定着打磨方案的制定钢轨平顺性调查是大机磨前最为关键的一步，决定着打磨方案的制定钢轨平顺性调查是大机磨前最为关键的一步，决定着打磨方案的制定钢轨平顺性调查是大机磨前最为关键的一步，决定着打磨方案的制定和影响打磨质量，具体内容如下：钢轨基本参数调查，调查钢轨生产和影响打磨质量，具体内容如下：钢轨基本参数调查，调查钢轨生产和影响打磨质量，具体内容如下：钢轨基本参数调查，调查钢轨生产和影响打磨质量，具体内容如下：钢轨基本参数调查，调查钢轨生产厂家及钢轨锁定轨温是否在设计锁定范围

34、之内；钢轨焊缝平顺度调查，厂家及钢轨锁定轨温是否在设计锁定范围之内；钢轨焊缝平顺度调查，厂家及钢轨锁定轨温是否在设计锁定范围之内；钢轨焊缝平顺度调查，厂家及钢轨锁定轨温是否在设计锁定范围之内；钢轨焊缝平顺度调查，在区分厂焊、现场焊、铝热焊前提下，严格按照钢轨焊缝平顺度指标在区分厂焊、现场焊、铝热焊前提下，严格按照钢轨焊缝平顺度指标在区分厂焊、现场焊、铝热焊前提下，严格按照钢轨焊缝平顺度指标在区分厂焊、现场焊、铝热焊前提下，严格按照钢轨焊缝平顺度指标进行检测；轨面廓形调查。进行检测；轨面廓形调查。进行检测；轨面廓形调查。进行检测；轨面廓形调查。第37页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养

35、护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 测试重点：轨顶面测试重点：轨顶面测试重点：轨顶面测试重点：轨顶面R300R300弧度是否饱满，弧度是否饱满，弧度是否饱满，弧度是否饱满，R30R30、R18R18弧度是否为标弧度是否为标弧度是否为标弧度是否为标准阔面；轨底坡测量；利用轨底坡测量仪器对轨底坡进行现场抽测，准阔面；轨底坡测量；利用轨底坡测量仪器对轨底坡进行现场抽测，准阔面；轨底坡测量；利用轨底坡测量仪器对轨底坡进行现场抽测，准阔面；轨底坡测量；利用轨底坡测量仪器对轨底坡进行现场抽测，看和设计是否相符；轨面粗糙度测量；轨面光带人工简易调查，重点看和设计是否相符；轨面粗糙度测量；轨面光带

36、人工简易调查，重点看和设计是否相符；轨面粗糙度测量；轨面光带人工简易调查，重点看和设计是否相符；轨面粗糙度测量；轨面光带人工简易调查，重点调查轨面光带位置、宽度、均匀性和突变点（焊缝接头处否）、轨距调查轨面光带位置、宽度、均匀性和突变点（焊缝接头处否）、轨距调查轨面光带位置、宽度、均匀性和突变点（焊缝接头处否）、轨距调查轨面光带位置、宽度、均匀性和突变点（焊缝接头处否）、轨距角是否合适。角是否合适。角是否合适。角是否合适。第38页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 三、打磨标准及验收标准 经过打磨前的设备精调精整及钢轨平顺性调查，选定打磨

37、标准，经过打磨前的设备精调精整及钢轨平顺性调查，选定打磨标准，经过打磨前的设备精调精整及钢轨平顺性调查，选定打磨标准，经过打磨前的设备精调精整及钢轨平顺性调查，选定打磨标准，综合制定打磨方案。关于打磨标准，国内目前存在着两种观点，廓综合制定打磨方案。关于打磨标准，国内目前存在着两种观点，廓综合制定打磨方案。关于打磨标准，国内目前存在着两种观点，廓综合制定打磨方案。关于打磨标准，国内目前存在着两种观点，廓形为主和光带居中为主。经实践对比，列车运行情况分析，认为后形为主和光带居中为主。经实践对比，列车运行情况分析，认为后形为主和光带居中为主。经实践对比，列车运行情况分析，认为后形为主和光带居中为主

38、。经实践对比，列车运行情况分析，认为后者对控制行车平稳性更为有利，具体标准为：光带居中，宽度在者对控制行车平稳性更为有利，具体标准为：光带居中，宽度在者对控制行车平稳性更为有利，具体标准为：光带居中，宽度在者对控制行车平稳性更为有利，具体标准为：光带居中，宽度在1520mm1520mm。现场也有。现场也有。现场也有。现场也有2025mm2025mm宽度的光带，但其效果和宽度的光带，但其效果和宽度的光带，但其效果和宽度的光带，但其效果和1520 mm1520 mm基基基基本相当。本相当。本相当。本相当。通过查阅相关文献资料、理论分析并结合我国各铁路局的钢轨打磨通过查阅相关文献资料、理论分析并结合

39、我国各铁路局的钢轨打磨通过查阅相关文献资料、理论分析并结合我国各铁路局的钢轨打磨通过查阅相关文献资料、理论分析并结合我国各铁路局的钢轨打磨标准，建议采用光带宽度为标准，建议采用光带宽度为标准，建议采用光带宽度为标准，建议采用光带宽度为1520mm1520mm。第39页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 在钢轨打磨车打磨前应该用仿型钢轨打磨机对焊缝处先行处理。钢在钢轨打磨车打磨前应该用仿型钢轨打磨机对焊缝处先行处理。钢在钢轨打磨车打磨前应该用仿型钢轨打磨机对焊缝处先行处理。钢在钢轨打磨车打磨前应该用仿型钢轨打磨机对焊缝处先行处理。钢轨打磨角

40、度为轨打磨角度为轨打磨角度为轨打磨角度为15451545之间。轨距角的打磨按照钢轨标准廓形进行。之间。轨距角的打磨按照钢轨标准廓形进行。之间。轨距角的打磨按照钢轨标准廓形进行。之间。轨距角的打磨按照钢轨标准廓形进行。钢轨各部位的定义如图钢轨各部位的定义如图钢轨各部位的定义如图钢轨各部位的定义如图1 1所示。所示。所示。所示。图1 轨头形状态及测量点位置第40页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 打磨的作业次数为道岔直股不少于打磨的作业次数为道岔直股不少于打磨的作业次数为道岔直股不少于打磨的作业次数为道岔直股不少于1313次，曲股不打磨，钢

41、轨打磨次数次，曲股不打磨，钢轨打磨次数次，曲股不打磨，钢轨打磨次数次，曲股不打磨，钢轨打磨次数不少于不少于不少于不少于3 3次。对于次。对于次。对于次。对于4848头打磨车，第一遍打磨钢轨内侧；第二遍也为内头打磨车，第一遍打磨钢轨内侧；第二遍也为内头打磨车，第一遍打磨钢轨内侧；第二遍也为内头打磨车，第一遍打磨钢轨内侧；第二遍也为内侧；第三遍为外侧，第四遍轨顶面打磨及抛光。如采用侧；第三遍为外侧，第四遍轨顶面打磨及抛光。如采用侧；第三遍为外侧，第四遍轨顶面打磨及抛光。如采用侧；第三遍为外侧，第四遍轨顶面打磨及抛光。如采用9696头打磨车，头打磨车，头打磨车，头打磨车，两遍即可完成以上的作业。两遍

42、即可完成以上的作业。两遍即可完成以上的作业。两遍即可完成以上的作业。道岔打磨区域为道岔岔区及两端信号机外各道岔打磨区域为道岔岔区及两端信号机外各道岔打磨区域为道岔岔区及两端信号机外各道岔打磨区域为道岔岔区及两端信号机外各5050米线路；道岔打磨与米线路；道岔打磨与米线路；道岔打磨与米线路；道岔打磨与线路打磨结合部重叠打磨线路打磨结合部重叠打磨线路打磨结合部重叠打磨线路打磨结合部重叠打磨1010米。尖轨尖至尖轨与基本轨间距米。尖轨尖至尖轨与基本轨间距米。尖轨尖至尖轨与基本轨间距米。尖轨尖至尖轨与基本轨间距100mm100mm间间间间部位的尖轨和基本轨不打磨；距辙叉趾和辙叉跟焊缝各部位的尖轨和基本

43、轨不打磨；距辙叉趾和辙叉跟焊缝各部位的尖轨和基本轨不打磨；距辙叉趾和辙叉跟焊缝各部位的尖轨和基本轨不打磨；距辙叉趾和辙叉跟焊缝各1 1米范围内的米范围内的米范围内的米范围内的辙叉心部位不打磨。辙叉心部位不打磨。辙叉心部位不打磨。辙叉心部位不打磨。1818号道岔曲股不打磨。轨头断面打磨范围：轨面号道岔曲股不打磨。轨头断面打磨范围：轨面号道岔曲股不打磨。轨头断面打磨范围：轨面号道岔曲股不打磨。轨头断面打磨范围：轨面8.58.557.557.5范围。范围。范围。范围。第41页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 打打打打磨磨磨磨标标标标准准准准为

44、为为为：粗粗粗粗糙糙糙糙度度度度不不不不大大大大于于于于10m10m；磨磨磨磨面面面面宽宽宽宽度度度度应应应应达达达达到到到到以以以以下下下下要要要要求求求求：轨轨轨轨距距距距角角角角(151545)45)宽宽宽宽度度度度小小小小于于于于或或或或等等等等于于于于4mm4mm；轨轨轨轨距距距距角角角角至至至至轨轨轨轨面面面面过过过过渡渡渡渡区区区区(6616)16)小小小小于于于于或或或或等等等等于于于于7mm7mm；轨轨轨轨面面面面(20206)6)小小小小于于于于或或或或等等等等于于于于10mm10mm。打磨后要求轨面应无连续发蓝带。打磨后要求轨面应无连续发蓝带。打磨后要求轨面应无连续发蓝带

45、。打磨后要求轨面应无连续发蓝带 验收标准及要求见表1表1 300-350km/h线路钢轨打磨作业验收标准及要求线路钢轨打磨作业验收标准及要求钢轨轨顶面病害钢轨轨顶面病害标准标准(mm)(mm)测量方法测量方法工作边肥边0.21.5m直尺测量焊缝凹陷 0.21.5m直尺测量矢度钢轨母材轨顶面凹陷或马鞍型磨耗0.2波浪型磨耗0.1第42页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修 钢钢钢钢轨轨轨轨打打打打磨磨磨磨后后后后，用用用用波波波波磨磨磨磨尺尺尺尺检检检检查查查查其其其其纵纵纵纵向向向向平平平平顺顺顺顺度度度度，矢矢矢矢度度度度不不不不得得得得

46、大大大大于于于于0.2mm0.2mm，钢钢钢钢轨轨轨轨横横横横断断断断面面面面用用用用“智智智智能能能能全全全全断断断断面面面面钢钢钢钢轨轨轨轨磨磨磨磨耗耗耗耗测测测测量量量量系系系系统统统统”检检检检查查查查钢钢钢钢轨轨轨轨的的的的轮轮轮轮廓廓廓廓，应应应应与标准轨断面大致吻合。与标准轨断面大致吻合。与标准轨断面大致吻合。与标准轨断面大致吻合。直直直直线线线线地地地地段段段段和和和和半半半半径径径径大大大大于于于于5000m5000m曲曲曲曲线线线线地地地地段段段段主主主主要要要要打打打打磨磨磨磨钢钢钢钢轨轨轨轨内内内内侧侧侧侧使使使使钢钢钢钢轨轨轨轨顶顶顶顶面面面面形形形形成成成成1:20

47、1:20的的的的斜斜斜斜度度度度，改改改改善善善善车车车车轮轮轮轮踏踏踏踏面面面面和和和和钢钢钢钢轨轨轨轨接接接接触触触触关关关关系系系系，在在在在钢钢钢钢轨轨轨轨顶顶顶顶面面面面中中中中心心心心处处处处形形形形成成成成1520mm1520mm宽宽宽宽的的的的光光光光带带带带；曲曲曲曲线线线线地地地地段段段段以以以以消消消消除除除除波波波波磨磨磨磨为为为为主主主主，增增增增加加加加钢钢钢钢轨轨轨轨顶顶顶顶面面面面打打打打磨遍数，减少钢轨内侧打磨遍数。利用磨遍数，减少钢轨内侧打磨遍数。利用磨遍数，减少钢轨内侧打磨遍数。利用磨遍数，减少钢轨内侧打磨遍数。利用1.5m1.5m平直尺每平直尺每平直尺每

48、平直尺每100100米检查一处。米检查一处。米检查一处。米检查一处。第43页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修钢轨预打磨廓形及位置和深度要求运行CRH2动车组线路钢轨预打磨廓形第44页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修运行CRH2动车组线路钢轨预打磨位置与深度(mm)横坐标打磨深度横坐标打磨深度横坐标打磨深度-260.31-60.32140.53-240.30-40.33160.60-220.30-20.33180.65-200.3000.33200.70-180.3020.3022

49、0.75-160.3040.30240.77-140.3060.30260.86-120.3080.30281.00-100.30100.33301.07-80.30120.43第45页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修钢轨预打磨廓形及位置和深度要求运行CRH3动车组线路钢轨预打磨廓形第46页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修运行CRH3动车组线路钢轨预打磨位置与深度(mm)横坐标打磨深度横坐标打磨深度横坐标打磨深度-260.31-60.30140.64-240.30-40.3216

50、0.73-220.30-20.30180.80-200.3000.30200.86-180.3020.30220.95-160.3040.30241.03-140.3060.30261.07-120.3080.35280.94-100.30100.44300.85-80.30120.55第47页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修钢轨预打磨廓形及位置和深度要求运行CRH2和CRH3动车组线路钢轨预打磨廓形第48页/共69页高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修高速铁路钢轨养护维修运行CRH2和CRH3动车组线路钢轨预打