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1、本科学生毕业设计五档变速器设计系部名称： 汽车与交通工程学院专业班级： 车辆工程 B07-2 班学生姓名：指导教师： 职称：The Graduation Design for Bachelors DegreeDesign of The Five gear TransmissionCandidate： Specialty：Vehicle Engineering Class：B07-2Supervisor：Associate professor . YaoJiayan摘要变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，是汽车总成部件中的重要组成部分，是主要的传动系统。变速器的结构要求对汽车的动力性、
2、燃料经济性、换档操纵的可靠性与轻便性、传动平稳性与效率等都有直接的影响。本文设计研究了三轴式五档手动变速器，其目的主要是基于对机械原理、机械设计、AutoCAD 等知识的熟练运用和掌握，同时运用汽车构造、汽车设计、材料力学、互换性测量等学科知识，对三轴式变速器的各部件进行设计，并利用 AutoCAD 软件绘制装配图和零件图等六项内容。首先，本文将概述变速器的现状和发展趋势，介绍变速器领域的最新发展状况。其次，对工作原理做了阐述，对不同的变速器传动方案进行比较，选择合理的结构方案进行设计。再次，对变速器的各档齿轮和轴以及轴承做了详细的设计计算，并进行了受力分析、强度和刚度校核计算,并为为这些元件
3、选择合适的工程材料及热处理方法。对一些标准件进行了选型以及变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。最后，本文将对变速器换档过程中的重要部件同步器以及操纵机构进行阐述，讲述同步器的类型、工作原理、选择方法以及重要参数。关键词：变速器；传动比；轴；齿轮；花键；校核IIABSTRACTTransmission to change the engine reached on the driving wheel torque and speed, Automotive transmission parts in the automobile assembly of an importa
4、nt part of the main drive system. Transmission of the power structure of the vehicle, economy, manipulation of the reliability and portability, the smooth drive and have a direct impacton efficiency.This design study of the three-axis 5-speed manual transmission, the purpose is based on the skillful
5、 of using mechanic theory ,mechanic design, AutoCAD. Meanwhile, my paper is incorporated structure of vehicle, design of vehicle, mechanic of materials,and survey of interchangeability. I will design the parts of three-shaft transmission, and using Auto CAD software, drawing assembly drawings and pa
6、rts diagrams of five elements. At the same time the use of vehicle construction, automotive design, material mechanics,interchangeabilityof measurementknowledge of the subjects on the three-axis gearbox design file 12.At first, I will give a summary of the current situationand the tendency of develo
7、pment of the vehicle transmission, and introduce the latest development state in the field of the transmission.The second, I will compare the transmitting scheme of different transmission, and choose a better structure scheme.Next,I will do some mechanic analyses, strength, stiffness check of the sh
8、afts and gears, which are the important parts of the transmission, and choose appropriate materials andheat treatment.At last, I will introduce the operation mechanism and the synchronizer, which plays an important role in changing gear. I will give an account of the type, operation, design procedur
9、e and major parameter of the synchronizer.At the supplement,I will write some thing like formula, tableau graph and so on. It may be helpful for the future design.Key words: Transmission；Transmission Ratio；Shaft；Gear；spline； Checking目录摘要IAbstractII第 1 章 绪论11.1 汽车变速器的概述11.2 汽车变速器研究状况、发展趋势及成果21.3 汽车变速
10、器设计的目的和意义41.4 汽车变速器的设计方法和研究内容5第 2 章 变速器的结构方案的确定62.1 变速器传动机构分析和布置方案的设计62.1.1 两轴式变速器和中间轴式变速器的特点分析62.1.2 变速器倒挡布置方案分析确定72.1.3 传动机构布置中齿轮安排的分析确定82.2 变速器零、部件结构方案分析确定92.2.1 齿轮形式92.2.2 变速器自动脱档机构形式分析确定102.3 本章小结11第 3 章 变速器主要参数的选择123.1 变速器档位数目及各档传动比123.1.1 变速器档位数目的确定123.1.2 主减速比的确定123.1.3 变速器档传动比的确定133.1.4 变速器
11、各档传动比的确定153.2 变速器中心距的确定153.3 变速器的外形尺寸163.4 变速器的齿轮参数的确定173.4.1 齿轮齿数173.4.2 齿轮模数173.4.3 齿形、压力角及螺旋角193.4.4 齿宽213.4.5 齿顶高系数213.4.6 齿轮的修正213.5 变速器各档齿轮齿数的分配233.5.1 确定一挡齿轮的齿数233.5.2 对中心距A 进行修正233.5.3 确定常啮合传动齿轮副的齿数243.5.4 确定其他各档的齿数263.5.5 确定倒档齿轮齿数313.6 本章小结33第 4 章 变速器齿轮的设计及校核344.1 齿轮的材料选择344.1.1 齿轮坏损形式及避免错失
12、344.1.2 齿轮的材料选择354.2 计算各轴的转矩364.3 齿轮的强度计算364.3.1 轮齿的弯曲应力364.3.2 轮齿接触应力394.3.3 各档齿轮的强度计算校核404.4 计算各档齿轮的受力484.5 本章小结51第 5 章 变速器轴和轴承的设计及校核525.1 轴的设计525.1.1 轴的功用及其设计要求525.1.2 轴的结构设计525.1.3 轴的尺寸535.2 轴的强度验算545.2.1 轴的刚度验算545.2.2 轴的强度计算595.2.3 轴承的选择及校核615.3 本章小结65第 6 章 同步器的确定666.1 锁销式同步器666.2 锁环式同步器676.3 本
13、章小结68第 7 章 操纵机构和箱体的确定697.1 操纵机构的功用697.2 换档位置697.3 变速杆的布置697.3.1 直接操纵手动换挡变速器697.3.2 远距离操纵手动换挡变速器707.4 锁止装置707.4.1 互锁装置707.4.2 自锁装置717.4.3 倒档锁装置717.5 变速器箱体的设计717.6 本章小结72结论73参考文献74致谢75附录76第 1 章 绪论1.1 汽车变速器的概述汽车是一种快速机动的道路交通工具。一般是指自带动力装置的可以独立行驶并完成运载任务的轮式车辆，具有四个或四个以上的车轮。按照国家标准中有关规定， 汽车可分为载货汽车，越野汽车，自卸汽车，牵
14、引汽车，专业汽车，客车，轿车等种类。汽车的基本组成是相同的，均由发动机，底盘，车身和电气设备四大部分组成， 现代汽车将以往复活塞式内燃机为主要动力源，而发动机的扭矩、转速与汽车的牵引力、车速要求之间的矛盾，靠现代汽车的内燃机本身是无法解决的。为此，在汽车传动系中设置了变速器和主减速器。既可使驱动车轮的扭矩增大为发动机扭矩的若干倍， 同时又可使其转速减小到发动机转速的若干分之一。变速器用于改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速， 以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下，满足驱动车轮牵引力及车速不同要 求的需要。随着汽车工业的不断发展，今后要求汽车车型的多样化、个性化、智能
15、化已成为汽车的发展趋势。但变速器设计一直是汽车设计中最重要的环节之一，它 是用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，同时使发动机在最有利的工况范围 内工作。因此它的性能影响到汽车的动力性和经济性指标。变速器能使汽车以非常 低的稳定车速行驶，而这种低的车速只靠内燃机的最低稳定车速是难以达到的。变 速器的倒档使汽车能倒退行驶；其空档使汽车在启动发动机、停车和滑行时能长时 间将发动机和传动系分离 1。变速器的结构除了对汽车的动力性、经济性有影响同时对汽车操纵的可靠性与 轻便性、传动的平稳性与效率等都有直接影响。变速器与主减速器及发动机的参数 做优化匹配，可得到良好的动力性与经济性； 采用自锁及互锁装
16、置， 倒档安全装置， 其他结构措施，可使操纵可靠，不产生跳档、乱档、自动脱档和误挂倒档；采用同 步器可使换档轻便，无冲击及噪声；采用斜齿轮、修形及参数优化等措施可使齿轮 传动平稳、噪声低，不同的传动比还可以使在其不同路面提高汽车的动力性和经济 性，使汽车和发动机有良好的匹配性。71.2 汽车变速器研究状况、发展趋势及成果现代汽车工业的飞速发展以及人们对汽车的要求不断的变化，机械式变速器不能满足人们的需要。从 40 年代初，美国成功研制出两档的液力-机械变速器以来，自动变速器技术得到了迅速发展。80 年代，美国已将液力自动变速器作为轿车的标准装备。1983 年时，美国通用汽车公司的自动变速器装车
17、率已经达到了 94%。近些年来，由于电子技术和电子计算机技术的发展，自动变速器技术已经达到了相当高的水平。自动变速器与机械式变速器相比，具有许多不可比拟的优势：提高发动机和传动系的使用寿命；提高汽车的通过性；具有良好的自适应性；操纵更加方便。目前，国内变速器厂商都朝无级变速器和自动变速器方向发展，国内现已有好几款轿车已经应用上无级变速器，而重型汽车则采用多中间轴的形式，将低速档和高速档区分开。汽车行驶的速度是不断变化的，这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多，这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称CVT) 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想，但其以结
18、构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位2。在跨越了三个世纪的一百多年后的今天，汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻找实现理想汽车变速器的努力,各大 汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情，极度重视 CVT 在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题，也是汽车变速器的研究的终极目标。围绕汽车变速箱四个研究方向，各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。1. 摩擦传动 CVT金属带式无级变速箱3 (VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达 100 多万辆。据报道：大排量 6
19、 缸内燃机（2.8L）的奥迪 A6 轿车上装备的金属带式无级变速箱 Multitronic CVT ，能传动 142kw（193bhp） 功率，280 Nm 扭矩。这是真正意义的无级变速器4。另一种摩擦传动 CVT(名为 Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车 XVL 上首次于去年东京车展展示，新款公爵(Cedric)车也装用这种 CVT。可与 3L 以上排量的大马力内燃机(XVL 的引擎输出为 330 Nm /194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。从 V 形橡胶带 CVT 到 V 型金属带 CVT 再到滚轮转盘式 CVT， 摩擦传动 CVT 的研究已持续
20、了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平5。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了四个问题：（1） 无级变速（CVT）是汽车变速箱始终追逐的目标。（2） 摩擦传动 CVT 实现大功率的无级变速传动是极为困难的。（3） 摩擦传动 CVT 传动效率低是必然的。（4） 摩擦传动 CVT 的效率，功率无法与齿轮变速相比。2. 液力传动6人们经常把液力自动变速器（AT）和无级变速器（CVT）两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是, 液
21、力自动变速器（AT） 不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式 CVT，百年大回转说明： 无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。3. 电控机械式自动变速器电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission 简称AMT)和液力自动变速器（AT）一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。4. 齿轮无级变速器齿轮无级变速器（Gear Continuousl
22、y Variable Transmission）这是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。据最新消息：一种齿轮无级变速装置(Gear Continuously Variable Transmission简称G-CVT)已经试制成功，并已经进行了多次样机试验。齿轮无级变速装置结构相 当简单，只有不足 20 种非标零件，51 个零件，生产成本甚至低于手动变速箱。预计今年进行装车试验7。齿轮无级变速器的优势表现为：（1） 传动功率大，200KW 的传动功率是很容易达到的；（2） 传动效率高，90%以上的传动效率是很容易达到的；（3） 结构简单，大幅度降低生产成本，相当于
23、自动变速箱的 1/10；（4） 对汽车而言，提高传动效率，节油 20%；（5） 发动机在理想状态下工作，燃料燃烧完全，排放干净，极大的减少了对环境的污染。1.3 汽车变速器设计的目的和意义现代汽车的动力设置，几乎都采用往复活塞式内燃机。它具有体积小，质量轻， 工作可靠，使用方便等优点。但其性能与汽车的动力性和经济性之间存在着较大的矛盾。大家知道，汽车需要克服作用在它上面的阻力，才能起步和正常的行驶。即使在平坦的柏油路上，汽车以低速等速直线行驶，也需要克服约占汽车总质量 1.5%的滚动阻力。 例如，NJ130 汽车，满载时总质量为 5360kg，其滚动阻力为 800N 左右。若需要满载汽车在坡度
24、为 9%的道路上等速上坡行驶，仅上坡阻力就达 4824N。如果用发动机直接带动汽车驱动轮，则发动机需要发出 2050 Nm 的扭矩。而 NJ130 汽车发动机的最大扭矩只有 205Nm，此时，所产生的最大牵引力为 482N，和上坡阻力相差 10 倍之多。显然，如此小的牵引力，不仅不能上坡行驶，即使在平坦的道路上也不能行驶。另一方面，NJ130 汽车发动机，最大功率为 51.5kW，此时曲轴的转速为 2800r/min。如发动机和车轮直接相连，则对应于该转速所换算的汽车速度，竟达到 458km/h。显然，这样高的车速是不能实现的。上述发动机的扭矩、转速与汽车的牵引力、车速要求之间的矛盾，靠现代汽
25、车的内燃机本身是无法解决的。汽车发动机的转矩变化范围小，而多变的使用环境要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化。为此，在传动系中设置了变速器，用于转变发动机曲轴的转矩及转速，以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路障碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速的不同要求的需要，以适应汽车经常变化的行驶条件，并与发动机配合工作，使汽车具有良好的动力性和经济性。既可使驱动车轮的扭矩增大为发动机扭矩的若干倍，同时又可使其转速减小到发动机转速的若干分之一。此外，汽车的使用条件颇为复杂，变化很大。如汽车的载货量、道路坡度、路面好坏以及交通情况等。这就要求汽车的牵引力和车速具有较大的变化范围，以及适
26、应使用的需要。当汽车在平坦的道路上，以高速行驶时，可挂入变速器的高速档；而在不平的路上或爬较大的坡道时，则应挂入变速器的低速档。根据汽车的使用条件，选择合适的变速器档位，不仅是汽车动力性的要求，而且也是汽车燃料经济性的要求。例如，汽车在同样的载货量、道路、车速等条件下行时，往往可挂入较高的变速器档位，也可挂入较低的档位工作。此时只是发动机的节气门开度和转速或大或小而已，可是发动机在不同的工况下，燃料的消耗量是不一样的。一般变速器具有四个或更多的档位，驾驶员可根据情况选择合适的档位，使发动机燃料消耗量减小。汽车在某些情况下，如进出停车场或车库，或在较窄的路上掉头等需要倒向行驶。然而，汽车发动机不
27、能倒转工作，因此在变速器设立倒档。此外，变速器还设有空档， 可中断动力传递，以满足汽车暂时停止行驶和对发动机检查调整的需要。1.4 汽车变速器的设计方法和研究内容在本次设计中，由于是对传统的变速器进行改进性设计，在设计中参考了一汽集团的 CA1051K26L4-3 中型货车的变速器，采用了锁环式同步器的换档方式8。在设计中，我们除了对汽车变速器的结构进行了合理的布置外，还运用了材料力学、机械原理、机械设计等知识，对变速器的重要零件轴和齿轮进行受力分析，强度、刚度的校核，以及为这些零件选择合理的工程材料和热处理方法，同时也为变速器选择合理的同步器和操纵机构。通过参考 CA1051K26L4-3
28、中型货车的变速器，对变速器进行整体结构布置，校核轴和齿轮的强度、刚度，选择材料和热处理方法；后面的主要任务是绘制变速器的装配图和重要的零件图，确定个零件的精度等级及其它参数；最后，是对整体论文的编写整理整个设计过程中的各种资料，以及对前期设计中的错误做出修改。本设计是依据现有生产企业在生产车型的变速器作为设计原型，在给定发动机输出转矩、转速及最高车速、最大爬坡度等条件下，自己独立设计出符合要求的中间轴式五档变速器。其中本设计的重点部分是档位传动比的选择及计算依据、齿轮参数的选择计算及校核、二轴及中间轴的强度校核等。第 2 章 变速器的结构方案的确定2.1 变速器传动机构分析和布置方案的设计目前
29、，汽车上采用的变速器结构形式是多种多样的，这是由于各国汽车的使用、制造、修理等条件不同，也是由于各种类型汽车的使用要求不同所决定的。尽管如此， 一般变速器的结构形式，仍具有很多共同点。各种机构形式都有其各自的优缺点，这些优缺点随主观和客观条件的变化而变化。因此，设计人员应深入实际，收集资料， 调查研究，对结构进行分析比较，并尽可能地考虑到产品的系列化、通用化和标准化， 最后确定较合适的方案。机械式变速器具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛应用 9。通常，有级变速器具有三个、四个、五个前进档；重型载货汽车和重型越野车则采用多档变速器，其前进档位数多大
30、 616 个甚至 20 个。变速器档位的增多可提高发动机的功率利用率、汽车的燃料经济性和平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但档位数的增多也使变速器的尺寸及质量增大，结构复杂， 制造成本提高，操纵也复杂。某些轿车和货车的变速器，采用仅在良好的路面和空载行驶时才使用的超速 档。采用传动比小于 1（约为 0.70.8）的超速档，可充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为 1 的直接档比较，采用超速档会降低传动效率。机械式变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括齿轮副的数目、齿轮的转速、传递的功率、润滑系统的有效性
31、、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。2.1.1 两轴式变速器和中间轴式变速器的特点分析1. 两轴式变速器两轴式变速器多用于发动机前置前轮驱动的汽车上。其特点是： 变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体，发动机纵置时，主减速器采用弧齿锥齿轮或准双曲面齿轮，发动机横置时则采用斜齿圆柱齿轮；多数方案的倒档传动常用滑动齿轮，其他档位均采用常啮合齿轮传动。与中间轴式变速器相比，它具有轴和轴承数少，结构简单、轮廓尺寸小、易布置等优点。此外，各中间档因只经一对齿轮传递动力，故传动效率高，同时噪声低。但两轴式变速器不能设置直接档，所以在高档工作时齿轮和轴承均承载，工作噪声增大且易损坏；受结构限制其一档
32、速比不能设计的很大；对于前进档，两轴式变速器输入轴的传动方向与输出轴的传动方向相反。2. 中间轴式变速器中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的汽车上。其特点是：变速器一轴后端与常啮合齿轮做成一体。绝大多数方案的第二轴前端经轴承支承在第一轴后端的孔内，且保持两轴轴线在同一条直线上， 经啮合套将它们连接后可得到直接档，使用直接档，变速器齿轮和轴承及中间轴不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。因为直接档的利用率要高于其他档位， 因而提高了变速器的使用寿命；在其他前进档位工作时，变速器传递的动力
33、需要经过设置在第一轴、中间轴和第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除了一档以外的其他档位的换挡机构，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的一档也采用同步器或结合套换挡，还有各档同步器或结合套多数情况下装在第二轴上。在除直接档以外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。2.1.2 变速器倒档布置方案分析确定倒档齿轮的结构及其轴的位置，应与变速器的整体结构方案同时考虑。倒档设计在变速器的左侧或右侧在机构上均能实现，不同之处是挂倒档时驾驶员移动变速杆的
34、方向改变了。在结构布置上，要注意的是在不挂入倒档时，为了防止意外挂入倒档， 一般在挂倒档时设有一个挂倒档时需克服弹簧所产生的力，用来提醒驾驶员注意。倒档齿轮不能与第二轴齿轮有啮合的状况。换倒档时能顺利换入倒档，而不和其它齿轮发生干涉10。与前进档位比较，倒档使用率不高，而且都是在停车状态下实现换倒档，故多数方案采用直齿滑动齿轮方式换倒档。为实现倒档传动，有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中，加入一个中间传动齿轮的方案；也有利用两个联体齿轮方案的。前者虽然结构简单，但是中间传动齿轮的轮齿，是在最不利的正、负交替对称变化的弯曲应力状态下工作；而后者是在较为有利的单向循环弯曲应力状态下工作
35、，并使倒档传动比略有增加。也有少数变速器采用结构复杂和使成本增加的啮合套或同步器方案换入倒档。图 2-1倒档布置方案图 2-1 为常见的倒档布置方案。图 2-1b 所示方案的优点是换倒档时利用了中间轴上的一档齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换档困难。图 2-1c 所示方案能获得较大的倒档传动比，缺点是换档程序不合理。图 2-1d 所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换档更为轻便，且能获得较大的倒档传动比。图 2-1e 所示方案针对图 2-1c 所示方案的缺点做了修改，因而取代了图 2-1c 所示方案。图 2-1f 所示方案是将中间轴上的一、倒档齿轮做成一体，
36、将其齿宽加长。图2-1g 所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换档更为轻便。为了充分利用空间， 缩短变速器轴向长度，有的货车倒档传动采用图 2-1h 所示方案。其缺点是倒档须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。故采用 2-1a 方案。2.1.3 传动机构布置中齿轮安排的分析确定各齿轮副的相对安装位置对于整个变速器的结构布置有很大的影响。各档位置的安排应考虑以下四个方面：1. 整车总布置根据整车的总布置，对变速器输入轴和输出轴的相对位置和变速器的轮廓形状以及换档机构提出要求。2. 驾驶员的使用习惯有人认为人们习惯于按档的高低顺序，由左到右或由右到8左排列来换档。但是也有
37、人认为应该将常用档位放在中间位置。值得注意的是倒档， 虽然他是平常换档序列之外的一个特殊档位，然而却是决定序列组合方案的重要环节。按习惯，倒档最好与序列不接合。否则，从安全角度考虑，将倒档与一档放在一起较好。在五档变速其中，倒档与序列接合与不接合两者比较，前者在结构上可省去一个拨叉和一根变速滑杆，后者的布置适当，则可使变速器的轴向长度缩短。3. 提高平均传动效率为提高平均传动效率，在三轴式变速器中，普遍采用具有直接档的传动方案，并尽可能地将使用时间最多的档位设计成直接档。4. 改善齿轮受载状况各档齿轮在变速器中的位置安排，应考虑齿轮的受载状况。承受载荷大的低档齿轮，一般安置在离轴承较近的地方，
38、以较小轴的变形，使齿轮的重叠系数不致下降过多。变速器齿轮主要是因接触应力过高而造成表面点蚀损坏，因此将高档齿轮安排在离两支撑较远处较好。该处因轴的变形而引起齿轮的偏转角较小， 故齿轮的偏载也小。因为变速器在一档和倒档工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒档，都应当布置在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高档顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒档的传动比虽然与一档的传动比接近， 但因为使用倒档的时间非常短，从这点出发有些方案将一档布置在靠近轴的支承 处，然后再布置倒档。此时在倒档工作时，齿轮磨损与
39、噪声在短时间内略有增加， 与此同时在一档工作时齿轮的磨损与噪声有所减少。综上所述，由于本次设计的为中型货车变速器，布置形式采用发动机前置后轮驱动，变速器布置的空间较大，对变速器的结构要求较高，要求运行时噪声要小， 故选用三轴五档变速器，并且五档为直接档。采用图 2-1d 的倒档布置形式。2.2 变速器零、部件结构方案分析确定2.2.1 齿轮形式变速器齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。与直齿圆柱齿轮比较，运转平稳、作时噪声低等优点；缺点是制造时工艺复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。直齿圆柱齿轮仅用于低档和倒
40、档。变速器齿轮可以与轴设计为一体或与轴分开，然后用花键、过盈配合或者滑动支9承等方式之一与轴连接。齿轮尺寸小又与轴分开，其内径直径到齿根圆处的厚度b（图2-2）影响齿轮强度。要求尺寸b 应该大于或等于轮齿危险断面处的厚度。为了使齿轮装在轴上以后，保持足够大的稳定性，齿轮轮毂部分的宽度尺寸C ，在结构允许条件下应尽可能取大些，至少满足尺寸要求：2C = (1.21.4)d(3.1)式中： d花键内径。2图 2-2 变速器齿轮尺寸控制图为了减小质量，轮辐处厚度d 应在满足强度条件下设计得薄些。图 3-2 中的尺寸D1可取为花键内径的 1.251.40 倍。a齿轮表面粗糙度数值降低，则噪声减少，齿面
41、磨损速度减慢，提高了齿轮寿命。变速器齿轮齿面的表面粗糙度应在 R 0.40 0.80 m 范围内选用。2.2.2 变速器自动脱档机构形式分析确定自动脱档是变速器的主要故障之一。由于接合齿磨损、变速器刚度不足以及振动等原因，都会导致自动脱档。为解决这个问题，除工艺上采取措施以外，目前在结构上采取措施且行之有效的方案有以下几种：1. 将两接合齿的啮合位置错开，如图 2-3a 所示。这样在啮合时，使接合齿端部超过被接合齿的 13mm。使用中两齿接触部分受到挤压同时磨损，并在接合齿端部形成凸肩，可用来阻止接合齿自动脱档。2. 将啮合齿套齿座上前齿圈的齿厚切薄（切下 0.30.6mm），这样，换档后啮合
42、套的后端面被后齿圈的前端面顶住，从而阻止自动脱档，如图 2-3b 所示。3. 将接合齿的工作面设计并加工成斜面，形成倒锥角（一般倾斜 23），使10接合齿面产生阻止自动脱档的轴向力，如图 2-3c 所示。这种方案比较有效，应用较多。将接合齿的齿侧设计并加工成台阶形状，也具有相同的阻止自动脱档的效果。a）b)c)2.3 本章小结图 2-3 防止自动脱挡的机构措施本章主要针对变速器传动机构进行分析和布置方案方案的确定以及变速器零、部件的结构的确定，为下面的设计过程作铺垫。11第 3 章 变速器主要参数的选择3.1 变速器档位数目及各档传动比3.1.1 变速器档位数目的确定对不同类型的汽车，具有不同
43、的传动系档位数，其原因在于它们的使用条件不同、对整车性能要求不同、汽车本身的比功率不同。而传动系的档位数的多少对汽车动力性、经济性影响很大。档数多，可以使发动机经常在最大功率附近的转速工作，而且发动机转速变化范围小，发动机平均功率高，故可提高汽车的动力性。即提高汽车的加速能力和爬坡能力。档数多也增加了发动机在低油耗区工作的可能性，因而提高了汽车的燃料经济性。档数多少还影响相邻的低档与高档间传动比的比值。档数多，则此比值小，换档容易。相邻的低档与高档间传动比的比值不应大于 1.8，而且高档区相邻档位之间的传动比比值要比低档区相邻档位之间的比值小。档数多的缺点是使变速器的结构复杂、质量增大、操纵不
44、轻便等。CA5-38 变速器参数：发动机最大功率88 Kw车轮滚动半径0.41m发动机最大转矩245 Nm额定转速3200 r/min最大转矩时转速2000 r/min最高车速95 km/h总质量5500 r/min最大功率时转速5000 r/min3.1.2 主减速比的确定u = 0.377arni i(3.1)17式中：ug 0汽车行驶速度（ km/h）；an 发动机转速（ r/min）；r 车轮滚动半径（ m）；i变速器传动比；gi主减速器传动比。0a PTemax= 9549e maxnp(3.2)式中：TemaxPe max发动机最大扭矩（Nm）；发动机最大功率（Kw）；n 发动机最
45、大功率转速（r/min）pa 转矩适应系数a =1.11.3np = 1.42.0nT(3.3)式中：n 发动机最大扭矩转速T已知：最高车速 u= v=95 km/h；最高档为直接档，传动比 i=1；车轮滚a maxa maxg 5动半径由所选用的轮胎规格 7.5016 得到 r =0.41(m)；发动机最大扭矩转速n =2000T(r/min)；转矩适应系数a =1.11.3；由公式（3.2）和（3.3）得到发动机最大功率转速n =4000 (r/min)发动机转速 n = npp=4000（r/min）；由公式（3.1）得到主减速器传动比：i = 0.377 nr = 0.377 0.41 4000 = 6.5080i ug a95 13.1.3 变速器一档传动比的确定在选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动车轮和地面的附着力、汽车的最低稳定车速以及主减速比和驱动车轮的滚动半径等来综合考虑来确定。汽车行驶方程式Ti i hC Aduemax g 0rT = Gf +D21.15u 2 + Gi + dmadt(3.4)汽车爬坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有：Ti i h()e max g1 0