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1、 1 江苏城市职业学院 毕业设计（论文）（2012 届）设计（论文）题目 除 办 学 点（系）江苏港城市职业学院(张家港办学点)专 业 汽车检测与维修 班级 09 汽修 学号 090404350518 学生姓名 杨军 指导教师 刘慧 职称 高级讲师 2 目 录 一、飞机空调系统概述.3 1、空调系统产生的原因.4 2、空气循环制冷系统的优点.4 二、空调系统的组成与功用.5 1、区域温度控制系统.6 2、增压系统.6 3、电子设备通风系统.6 4、货舱通风/加热系统组成.6 三、对飞机空调及增压系统的要求.7 1、对座舱温度的要求 .7 2、座舱压力的要求 .7 四、A320 空调系统常见故障
2、维护.7 1、驾驶舱或客舱温度过高.7 2、客舱异味故障分析与排除.8 3、流量控制活门故障分析与维护.8 4、由系统内气路漏气或堵塞造成的故障分析与维护.9 5、传感器、继电器故障分析与维护 .9 6、气滤及类气滤部件的故障分析与维护.10 7、空调系统活门的故障分析与维护.11 8、空调系统其他故障分析与维护.12 总结.12 参考文献.13 3 空客 320 飞机的空调与增压系统工作原理和保养维护的重要性 Xxxx 摘 要：飞机空调系统是飞机中一个重要的系统，其基本任务是使飞机的座舱和设备舱在各种飞行条件下具有良好的环境参数，与飞机在飞行过程中人员的正常工作和生活以及设备的正常工作有着直
3、接关系。空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用过程中，很容易出现各种问题。关键词：空调系统；工作原理；保养维护；4 Abstract:the air conditioning system is an important system in aircraft,its basic task is to make the aircraft cockpit and cabin equipment has good environmental parameters in various flight conditions,and the normal wor
4、k of the aircraft during the flight personnels normal work and life and equipment has a direct relationship.The air conditioning system throughout the cockpit the cargo,cabin,cabin and electronic equipment,pipeline,components and system structure are in use,it is easy to appear all sorts of problems
5、.Key words:air conditioning system;working principle;maintenance;5 一、飞机空调系统概述 民航客机一般在对流层飞行，对流层的特点是：空气温度随高度增加而均匀降低，平均梯度为 6.5/km；空气湿度随高度增加而迅速减小。高度为 6km 时，水蒸气含量只有地面的 1/10，高于 9km 后，大气中含水量极少；大气中的固态杂质也随高度增加而迅速减少。大气压力随高度增加而降低给飞行带来的主要困难是缺氧和低压此外压力变化速率太大也会给人的生理造成严重伤害。不同高度人体生理反应高度含氧饱和度症 8000 90 以上无明显反应 10000 9
6、0 长期停留会出现头痛、疲劳 15000 81 昏昏欲睡、头痛、嘴唇指甲发紫视力、判断力减弱脉搏、呼吸加快 22000 68 出现惊厥 25000 50 不供氧则 5min 后失去知觉。空调系统能够保证不断地提供新鲜空气并能在驾驶舱，前客舱和后客舱这三个区域保持恒定的选择温度。主要是通过对进入客舱内部的空气进行调温，而进入客舱的空气是由冷气和引气混合到合适的温度来调节的。空调系统中比较复杂的就是得到调温调湿的冷空气。所以首先来介绍如何得到调节好的冷空气。为了确保飞行安全改善空中人员的生活和工作条件一般采用供氧装置和气密座舱两种方式。置对于民航飞机来说供氧方式仅适用于低速的螺旋桨类飞机或者为喷气
7、客机气密座舱的一种补充方式如给机组人员或病员补充供氧或者当座舱失去气密时用氧气面罩作为应急供氧。气密座舱又叫增压舱是将飞机座舱密封供气增压使舱内压力大于外界大气压力并对座舱空气参数进行调节创造舒适的座舱环境以满足人体正常生活和工作的需要。这是一种高空飞行时安全有效的措施是当代民用飞机普遍采用的一种方式。当座舱增压后机身结构承受拉应力。密舱的主要环境参数是座舱空气的供气量温度、压力、压力变化率、座舱余压以及空气的湿度、清洁度等对它们的要求主要是基于满足人体生理卫生为乘客和空勤人员提供安全舒适的生活和工作环境。1、空调系统产生的原因 早在 1909年 8 月法国的飞行员路易.布莱里奥成功飞越英吉利
8、海峡，由于当时飞机的飞行高度不高，飞机的承载效率不高，飞机的技术不够成熟。因此在早期的航空飞行员与旅客只能裹着厚厚的保暖服飞行，直至1936 年空调系统开始 6 装载在飞机上，飞行员们和旅客才能从极端的飞行环境中解脱出来。由于空气是有重量的，所以能产生压力，地球引力的作用是使空气分布很不均匀，越接近地球表面空气的密度也越大，所以大气的压力也越大，随着高度的增加，大气的压力下降。低气压对人体本身也有危害，随着大气压力的降低，人体会出现高空的胃肠胀气、组织气肿等高空减压症。压力降低，体内的气体过饱和游离形成气泡，阻碍血液流通并压迫神经，导致关节和头部疼痛，若高度升至 19200 米时，大气压力为
9、47m m H g，水的沸点为 37，这等于人体的正常体温，如果人体暴露在该环境下，体内的液体将会沸腾汽化导致皮肤水肿，人体温度将降低至难以生存。高空环境的另外两个因素是缺氧和低温，平流层的温度大致在-56.5；飞行高度增加，大气压力减少，空气密度减少，单位体积的空气含量减少至直接导致人体血液中的氧气饱和度降低，从而导致高空缺氧。从 6km 高度属于严重缺氧高度，会发生身体代谢功能严重障碍；到 7km 高度，人体的代偿活动已不足以保证大脑皮层对氧的最低需要量，人大脑会迅速出现意识丧失，产生突然虚脱。从 1903 年莱特兄弟进行人类历史上的首次成功的将飞机飞离地面几米高，到今天的民航固定翼客机运
10、行在一万米高空左右的对流层到平流层底部。为使驾驶员能够生存并提高驾驶时的舒适度以及提高座舱的舒适度，空调系统在飞机上的运用随着飞行高度、飞行速度的增加也在不断革新。空调系统的作用是：产生压力、调节温度、提供氧气。2、空气循环制冷系统的优点 飞机上使用的制冷系统有空气循环和蒸发循环两种基本类型：空气循环制冷系统是以空气为制冷工质，以逆布雷顿循环为基础的；蒸发循环制冷系统是以在常温下能发生相变的液态制冷剂为工质，是建立在卡罗循环的基础上的。空气循环制冷系统通过压缩空气在膨胀机中绝热膨胀获得低温气流实现制冷，其理想的工作过程包括等熵压缩、等压冷却、等熵膨胀及等压吸热四个过程，与蒸发循环制冷的四个工作
11、过程相近。目前飞机上制冷主流采用的都是空气循环,其优点在于：第一制冷工质的环保和无变相变性。空气是天然的工质，无毒无害，对环境没有任何破坏作用，而且可以随时实地自由获取。制冷循环中空气只起着传递能量的作用，无论是它的化学成分还是物理相态都不发生变化，这是区别于其他工质作为制冷剂的制冷循 7 环的最明显的特征。采用节能的直接冷却系统，空气即使制冷剂又是载冷剂，供冷无需热交换器，冷空气直接进入需要冷却的环境消除热负荷，系统正压。运用在航空上，就地取材，省 2 去了单独的压缩机以涡轮喷气发动机的压气机代替，同时也解决了客舱增压及换气的问题。第二制冷范围宽，低温下运行性能优良。空气制冷循环可以满足零摄
12、氏度以上负一百四十度的要求，尤其在-72 摄氏度以下时其制冷性能比蒸发循环系统好,而现代大型飞机运行时从地面到一万米高空,温度变化很大从而空气制冷循环机较宽的温度制冷范围刚好满足其要求。第三空气制冷设备可靠性高、维护方便，空气制冷装置结构简单，可靠性高，安全性好，制冷剂可随时随地自由获得补充，不必担心泄漏问题；另外空气制冷循环装置拆装、移动方便，无需回收制冷剂，便于维护。二、空调系统的组成与功用 为了使旅客和机组成员能够安全舒适地生存于座舱中，A320 系列飞机的空调系统有两大主要功用：一是保证座舱有足够的新鲜空气，二是对座舱的温度和压力进行控制。空调系统调节增压舱内的空气温度、清晰度和压力，
13、使之保持在合适的水平。气源系统从发动机压气机、APU 压气机或地面高压气源车向空调系统提供高压空气。高压热空气经冷却、调节后，供给机舱，然后经外流活门排出机外。在地面上，可通过地面低压空气接口直接提供空调气到空调分配系统。A320 型飞机的空调系统主要由区域温度控制系统、增压系统、电子设备通风系统及货舱通风/加热系统组成。它们的主要作用为：通过控制空气流量来控制机舱压力及换气,控制驾驶舱及客舱的温度,用于通风的客舱空气再循环 1、区域温度控制系统 空调组件降低热引气的温度，减少含水量，分别提供相同温度的冷空气到混合总管。为减少引气需求量，冷空气在混合总管内与客舱再循环空气混合。在两个空调组件失
14、效的情况下，紧急冲压空气进门口打开，提供紧急冲压空气进行飞机通风或除烟。空调气分配到三个主要区域，及驾驶舱、前客舱、后客舱，从混合总管出来的冷空气，分别进入通向上述区域的管道。为获得精确的区域温度控制，需分别加入不同流量的热引气。为保证热引气与冷空气混合，要调节热引气压力使其高于客舱气压。8 空调气流量要求和各区域温度要求可以通过空调面板 30VU 上的流量选择旋钮和温度选择旋钮输入。区域控制器吧最低的区域温度要求定为基本温度，将该信号和流量要求传送给两个组件控制器。组件控制器根据此信号，分别控制相应的空调组件，进行温度和流量调节。然后，区域控制器通过分别控制三个区域的配平空气活门，获得相应区
15、域的选定温度。2、增压系统 增压系统调节增压舱内的压力,确保使机组人员和乘客在安全和舒适的座舱高度。座舱压力控制器（CPC）控制通过外流活门的开关程度，自动调节排出机舱的空气量。如果自动系统失效，可以通过客舱压力面板 25VU 上的模式选择旋钮 MODE SEL 转换到人工模式，使用人工垂直速度控制开关MAN V/S CTL 直接控制外流活门。在飞机后增压舱壁上，装有两个安全活门，以防止机舱与外界压力差过大。3、电子设备通风系统 电子设备通风系统确保电子设备架以及驾驶舱仪表板的适当通风。该系统由电子设备通风计算机（AEVC）自动控制，根据外界温度和飞机构型（空中或地面）不同，该系统在三种不同构
16、型（关闭、打开和中间构型）下工作。电子设备通风系统使用鼓气扇和排气扇使空气流动，通风空气因构型而来自不同气源。4、货舱通风/加热系统 货舱通风系统给后货舱提供通风空气、通风空气来自客舱区域，通过侧壁板后的开口到达后货舱。货舱通风系统使用排气扇抽吸空气，通风后的空气通过外流活门排出机外。从 APU 引气管道来的热引气与客舱空气混合，然后传入货舱通风系统，控制加入的热引气量即可提高货舱温度到选定水平。三、对飞机空调及增压系统的要求 1、对座舱温度的要求 根据航空医学要求最舒适的座舱温度为 2022正常情况下保持在1526的舒适区范围内。另外座舱内温度场应均匀无论是垂直方向还是水平方向与规定座舱温度
17、值的偏差一般不得超过 3 座舱壁、地板和顶部的内壁温度基本上应保持与舱内温度一致否则由于热辐射和对流的影响会使乘员感到不舒适。同时各内壁的温 9 度应高于露点使其不致蒙上水汽。2、座舱压力的要求 对座舱压力有两个方面的要求一是使用升限时座舱空气压力的绝对值二是座舱压力变化速率的要求。常用到的与座舱压力有关的参数有座舱空气压力pC、座舱高度 H、座舱余压pc 和座舱空气压力变化率dpc/dt。座舱空气压力是使用升限时座舱空气的绝对压力应保证舱内有足够的氧分压以使在整个飞行过程中旅客不需要使用氧气设备。对于一般乘客只要保证吸入空气的压力不小于570mmHg就不会产生缺氧症状。座舱压力也可以用座舱高
18、度 HC 表示。座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度单位为m。座舱空气压力上限值 565mmHg 它大约相当于 2400m 高度上的大气压力即称此时的座舱高度为2400m。座舱压力降低相应的座舱高度升高。四、A320 空调系统常见故障维护 A320 飞机空调故障具有多发性、重复性、复杂性，据有关部门统计，这个系统的年故障总数占整个飞机故障的 1/3 还多。虽然空调系统的故障一般不会影响到飞机的安全飞行，但为了乘客与飞行员的舒适性，维护人员都必须花费大量的精力及维护排除空调系统的故障。空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用的过程中，容
19、易出现各种各样的故障。由于其系统和结构的复杂性，对其故障的查找也变得相当繁琐。本章根据航线机务人员的经验，选取了常见的空调系统的故障进行了分析。1、驾驶舱或客舱温度过高 驾驶舱和客舱温度控制系统控制驾驶舱和客舱的温度，客舱分为前客舱和后客舱。热空气掺混系统将热空气渗混到各个单独的区域，以实现驾驶舱、前客舱和后客舱不同的温度设定。空调组件过热警告：压气机出口温度超过 230（出现四次）或 260、组件出口温度超过 90。空调面板客舱温度旋钮选择客舱温度的范围：1830，旋钮中间的温度为 24。对于空调组件的故障，出口温度高，冲压空气出口集气腔以及其前后连接的波纹管容易在应力的条件下产生裂纹或者和
20、破损，致使空气混合比例出现问题，这些情况会导致空调组件的出口温度高。同时，空气循环机（ACM）卡阻导致的冲压空气风扇不运转、进气口吸入异物导致的热交换器堵塞或者出口集气腔破 10 损，都会使冲压空气的风力变小从而导致温度过高。如果驾驶舱和客舱温度在地面正常，但在空中过高，原因可能是空调组件连接的波纹管破损。在空中由于内外压差较大，破损部位开度变大，漏气增大，影响温度调节，这种情况在地面进行检测的时候不易出现。对于热空气掺混系统故障分为单个区域和多个区域出现温度高的情况。2、客舱异味故障分析与排除 客舱出现滑油味多是由于辅助动力装置（APU）的内漏或外漏滑油引起的，滑油味道通过空调引气进入到客舱
21、中，造成外漏的原因可能为 APU 余油口盖松动导致滑油外溢；APU 部件连接出现裂纹或者松动导致的滑油外漏。脱开引气控制活门（BCV），对引气管道内检查可以确定是否是出现内漏。客舱中的其他的异味则可能是货舱中的货运海鲜水或者其他有异味的货物泄漏产生气体通过空气再循环系统进入到客舱中，需要对再循环风扇附近的货舱地板进行检查。在排除故障之后，还需要对污染的引气管路和空调系统部件进行清洁，用清洁的气源将系统中残留的异味给除去。客舱循环风扇气滤长期使用后会很脏，定期更换前可能已经有异味，需要检查并视情更换。3、流量控制活门故障分析与维护 （1）流量控制活门非正常关闭或打不开 流量控制活门由电控气动，活
22、门上装有一个步进马达和一个关断电磁阀组成。活门通过电磁阀通电关闭。当电磁阀断电时，在气压作动下活门打开。组件控制器通过控制步进马达的开度进行组件流量的调节。由此可知，流量活门关闭的原因分别有电控关闭和气动关闭。导致电控关闭的可能有：活门按钮电门置OFF 位、发动机防火按钮释放、发动机开车、水上迫降按钮接通。气动关闭的原因则有：气源不足或压气机过热。若是由电控电路引起，可拔出组件流量控制及指示的跳开关，以使电磁线圈断电，此时只要有气压，流量活门将肯定打开。否则，就是由气动原因引起的。如果在检查中发现压气机过热管路已漏气或过热传感器已打开通气，此时出气量虽然非常小，但还是足以放掉流量活门打开腔的气
23、压，从而导致活门打不开。如果无任何漏气现象，则该故障应该是由于步进马达放气路引起的，这时只有更换流量控制活门了。11（2）流量控制活门的开度不够 此类故障比较容易判断。较简单的方法是：接通 APU 引气，然后接通所需要测试的空调组件，待组件工作稳定后，如果 FCV 壳体上的位置指示器是在全开位，说明活门的工作是正常的。另外，当空调组件工作稳定而且驾驶舱以及客舱的温度都稳定后，接通热空气电门，然后再将三个区域温度控制开关扳到全热位，组件流量也相应增大，如果增加量为 0.20.3kg/s，则说明流量控制活门的开度基本正常。此外，对连接在 FCV 作动腔上的压缩机出口过热温度传感器检查，如果传感器或
24、软管出现漏气，也会使 FCV 开度过小。此时可断开活门一端的软管，并用堵盖堵住接头，这样便可以进行故障隔离。4、由系统内气路漏气或堵塞造成的故障分析与维护 空调组件的漏气现象通常发生在管路和热交换器、ACM、冷凝器以及再加热器等部件相连接的接头封严处。此外，冷凝器其内部冷路热路隔栅容易裂纹和穿孔，造成漏气并且冷热掺混，降低了冷凝器自身的热交换效果，直接影响组件的出口温度。通常初级和主热交换器、再加热器和冷凝器等容易产生堵塞现象。由于热交换器部件的气流通道截面较窄，空气的杂质积累越来越多，导致气路堵塞。再加热器的内部冷却隔栅存在比较严重的堵塞和污染，往往导致 ACM 工作不正常，出现转速偏低、启
25、动困难、冲压空气排量小等现象，还往往导致误换ACM。造成这种现象的主要原因是，再加热器堵塞之后，使得流经再加热器的空气压力衰减较快，造成 ACM 的涡轮进口压力偏低，影响了ACM 的正常工作。5、传感器、继电器故障分析与维护（1）传感器故障 在空调系统的整个控制过程中，控制器通过接受各个温度传感器传来的信号，进行处理，发出控制信号。一旦传感器故障，控制组件接受到的将是假信息，输出的也是错误信号，必然会影响整个系统的正常工作。对这类故障现象应仔细分析，以偏离值最大的参数为重点，按故障可能性大小对部件逐个排查。（2）继电器故障 继电器故障主要包括左、右发启动继电器和冲压空气关闭控制继电器故障。左、
26、右发启动继电器（16HB 或 17HB）是在发动机启动时用来关闭空调组件的。当发动机启动好后才打开空调组件，以防止在发动机启动过程中空调组件打开而 12 造成启动引气压力不足。当继电器故障时，有可能一直处于发动机启动状态模式，从而使流量控制活门一直处于关闭。继电器，电路的故障，可依据线路手册，通过量线的方法判断故障原因并依照 TSM 手册进行维修。6、气滤及类气滤部件的故障分析与维护（1）气路堵塞 A320 飞机的空调系统，为了过滤引气中的灰尘和杂质，以及为了降低引气温度而进行的热交换，在飞机的许多部位和部件中都安装了气滤或热交换器，为了进行充分的热交换，在热交换器内部装有很多细密的隔栅，空气
27、流经它们时，所携带的灰尘及杂质被隔离而吸附于其上，因此称其为类气滤部件。由于气滤及类气滤部件普遍工作在高温环境中，停留在其上的灰尘杂质通常会被烧结，日积月累，便造成气路的堵塞。对于这种堵塞，用水洗难以清除，只有超声波才可以将其彻底清洗干净。因此，当堵塞发生时，只有换件。最常见的故障是空调的主次热交换器由于堵塞，导致空调的热交换效率严重下降，空调各部件工作正常，但空调出口温度高达 15到 25，客舱温度难以调节下来，此时只有更换主次热交换器。主次热交换器的计划更换时间是 3C 检，但鉴于中国的环境状况，大多数航空公司已将其提前到 2C 检甚至更早。在航线维护中，只要发现空调出口温度高，而其他部件
28、参数均正常，便可怀疑主次热交换器性能下降，这时，可以到质检部门查问主次热交换器装机时间，如果时间确实比较长，便可以考虑更换之。（2）再加热器及冷凝器的堵塞及内漏 虽然主次热交换器已经为其隔离了不少灰尘杂质，但由于再加热器隔栅较密，流经它的又是高流速的压缩空气，导致其更易出现变形堵塞，引起空调组件过热。所以它的非计划性更换更多，更频繁。当再加热器出现堵塞时，常会伴随空气压缩机（ACM）启动比较困难，转速偏低，冲压空气排气量较小等。有人会根据这种现象而误换 ACM。造成这种现象的主要原因是由于再加热器的堵塞会使得 ACM 涡轮进口压力偏低，影响了 ACM 的正常工作。同时 ACM 空气轴承的压力也
29、来自于涡轮进口，较低的空气压力会使 ACM 转动力矩比较大，时间长了也会导致ACM 的损坏。所以在航线维护工作中，应通过测试 ACM 转动力矩的办法来给出准 13 确的判断。冷凝器虽然不易堵塞，但和再加热器一样，它的内部隔栅容易出现裂纹和穿孔，造成冷空气和热空气的混掺，降低空调的效率，而且，由于它位于空调组件的出口，热空气的混掺会非常明显的影响组件的出口温度。在 A320 飞机上，还有很多其他的气滤。电子舱通风空气的两个气滤是两 A检更换一次，更换方便，更换周期短，很少有由它堵塞引起的故障。再循环风扇气滤位于前货舱后部，用于过滤客舱循环空气，也很少有非计划更换。而水箱增压空气管道上的气滤出现非
30、计划更换的机会则较大。当出现加水后，水箱增压缓慢，客舱迟迟不供水，而各加水服务面板活门已正常关闭，这时不要急于怀疑水箱增压空气减压活门故障，而应先检查该气滤是否堵塞。7、空调系统活门的故障分析与维护 在空调系统中，有着大量的活门，它们的工作及位置，都有专门的计算机监控。通过对相应计算机的功能测试，一般都可以准确地判断活门故障。但对于那些可以正常开关，只是性能异常的活门，单凭相应计算机的功能测试，则难于给出准确判断，这时可借助 AIDS 中活门参数的分析，并结合相应系统的工作原理，从而得出准确的判断。FCV 是空调系统中最易发生故障的活门，其内部的两个调节孔和步进马达导向针的堵塞是造成 FCV
31、故障的主要原因。若两孔堵塞，会导致活门不可调节并一直处于低流量模式；或导致活门的不可调节和始终工作在高流量模式，这时往往会造成飞机在起飞和巡航时出 22 现压气机或组件出口过热的现象。A320 飞机上活门的位置参数大多数可通过 AIDS 获得，正常情况下，左右空调系统的活门参数应基本相等。通过活门位置参数的比较，可对有关故障进行更准确地分析判断。另外，在 AIDS 的存储报告中，第 19 号报告环境控制系统（ECS）报告记录了空调或增压系统故障发生时发动机、飞机和环境的各种参数，记录了故障时空调系统各个活门的位置，通过对 ECS 数据分析，可判断出故障原因及故障部件。8、空调系统其他故障分析与
32、维护 在空调系统中，最困难的是引气渗漏探测环路的测量，该环路由于性能下降，经常会给出大翼或 APU 引气渗漏的假警告，从而引起 APU 引气的自动关断。由于该环路数量多，分布范围广，即使按 TSM 采用二分法测量，其工作量也极为巨大。14 根据经验，可舍弃严格二分法，而采用就近断开测量的办法，每拆开一个盖板可断开往返环路的两个接头，例如，对于L WING LOOP A信息，可拆开翼根的 621AB盖板，分两次断开 21HF 和 81HF,28HF 和 29HF 两个接头进行测量，即可以判断出故障环路在大翼还是在空调舱，从而减少打开盖板数量。有人会根据冲压空气出口气流量小而导致 ACM 的误换，
33、其实，ACM 的故障都有先兆，像组件过热，有糊味，有异常声响等。而且，如果 ACM 故障，一般都会有 CFDS 信息，通过空调温度控制测试，也可以对其进行有效测试。另外，由于空调及引气系统由许多管路连接而成，而且，这两个系统的大多数活门是电控气动操作，管接头的连接不好或封圈老化，就会导致引气渗漏，致使空调效率低，引发一些活门控制失效等 23 故障。所以，在定检维护和排故工作中，一定要注意检查管接头的连接情况，防止渗漏的发生。总 结 在进行 A320 飞机空调系统的维护工作中，碰到的故障现象和原因是多种多样的。这就要求维护人员必须熟练掌握空调以及相关系统的原理，根据故障具体表象，综合考虑各种可能因素，善用逻辑推理的方法，不断总结经验和借鉴别人的实践经验，结合手册进行排故。参考文献：刁雄.A320 飞机空调系统故障的分析与处理J.航空维修与工程,2004 年 姚捷.A320 飞机空调/引气系统常见故障J.江苏航空,2010 年 沈燕良.飞机系统原理M.国防工业出版社,2007 年 朱春玲.飞行器环境控制与安全救生M.北京航空航天大学出版社,2006 年 李庆杰.A320 机型空调系统故障原因分析J.民航科技,20111 年 黄传勇,胡焱,彭卫东.A320 飞机系统M.中国民航飞行学院,2010 年