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1、ANYANG INSTITUTE OF TECHNOLOGY本 科 毕 业 论 文 我国汽车零部件行业的现状及发展分析Analysis on the Current Situation and Development of Auto Parts Industry in China系（院）名称： 机械工程学院 专业班级： 2008 级汽车服务工程1班 学生姓名： 任大升 学生学号： 200801050018 指导教师姓名： 李军民 指导教师职称： 讲师 2012 年 5 月毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研
2、究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得安阳工学院及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解安阳工学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校
3、可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 目 录中文摘要、关键词1英文摘要、关键词2引言3第1章 绪论4第2章 国外汽车零部件行业现状62.1 国外汽车零部件行业发展历程62.1.1 平行体系62.1.2 塔式体系62.2 国外汽车零部件行业发展经验72.2.1 德国的契约自由72.2.2 美国的独立经营72.2.3 日本的金字塔式82.2.4 韩国的质价平衡8第3章 我国汽车零部件行业现状及存在问题93.1 我国汽车零部件行业发展历程93.2 国内外汽车零部件行业现状分析93.2.1 国内外汽车零部件行业现状的纵向比较103.2.2 国内外汽车零部件行业现状的横向比较103.3 我
4、国汽车零部件行业存在的问题123.3.1 投资力度小，研发能力差123.3.2 企业间缺乏互惠合作和通用标准123.3.3 配套关系单一，产业结构不合理133.3.4企业规模小，易被外企垄断143.3.5 出口利润微薄，缺乏知识产权15第4章 我国汽车零部件行业发展策略分析164.1 加大投资研发，鼓励自主创新164.2 加强企业合作，建立通用标准174.3 加速零部件产业整合，促进产业结构优化184.3.1 跳出简单配套关系圈184.3.2 发展适合国情新型配套关系184.4 国家政策予以支持184.4.1 支持民营企业194.4.2 国家支持出口194.4.3 加强产权保护19结论21致谢
5、22参考文献23我国汽车零部件行业的现状及发展分析摘要：汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。从某种意义上说，一个国家的汽车零部件工业水平决定了该国的汽车工业水平。我国汽车工业起步较晚，汽车零部件工业水平相对发达国家也比较落后，因此，我国汽车零部件行业还有待提高。通过查阅文献资料，从国内外汽车零部件行业发展历程以及其现状入手，分析得出我国汽车零部件行业存在的主要问题及对应的发展策略如下：（1）研发投入少，自主创新能力差，所以要加大投资力度，提高自主研发能力；（2）企业间缺乏合作和标准，要加强互惠合作并建立行业通用标准；（3）配套关系单一，产业结构不合理，所以要发展
6、新型配套关系，优化产业结构；（4）民营企业出口产品的附加值低，知识产权保护法不完善，因此政府必须出台相关法规政策予以支持。关键词：汽车零部件 行业现状 发展分析Analysis on the Current Situation and Development of Auto Parts Industry in ChinaAbstract: Auto parts as the foundation of the automobile industry, is the necessary factor of the sustainable and healthy development of au
7、tomobile industry. In a sense, a countrys auto parts industrial level will determine the countrys automobile industry level. Automobile industry in China started very late, and auto parts industrial level is relatively backward when compared to the developed country, therefore, auto parts industry i
8、n China needs to be improved.By consulting the literature material and starting from the development course and the current situation of auto parts industry, I found the main existing problems and corresponding strategies as follows:(1) The investment of research and development is not enough, the i
9、ndependent innovation ability is poor, so we need to increase investment to improve the independent research capacity;(2) The enterprises lack cooperation and standards, so they have to strengthen beneficial cooperation and build industry standards;(3) Matching relationship is single, the industrial
10、 structure is irrational, so it is necessary to develop new matching relationship and optimize industrial structure;(4) The added value of the private enterprises export products is low, and intellectual property rights protection law is not perfect, so the government must publish relevant law and p
11、olicy measures to support them.Key words: auto parts; current situation of industry; development analysis2引 言 汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套。我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽
12、车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展前景。本文通过文献分析法对我国汽车零部件行业的现状及发展分析进行研究，第一章绪论说明本论文的研究背景及发展汽车零部件行业的重要性。第二章通过对国外几个具体国家汽车零部件行业现状的分析总结出国外汽车零部件行业的现状。第三章结合国内外汽车零部件现状来分析我国汽车零部件行业存在的问题。第四章根据前文总结的我国汽车零部件行业的现状，针对我国汽车零部行业存在的问题，对我国汽车零部件行业的发展提出一些合理的建议和策略。第1章 绪 论从汽车产品的角度，凡构成汽车整车的系统组件、系统、总成、部件、零件及其它相关件均称之为汽车零部件；有时把总成、系统及系统组件
13、统称为系统，即指具有特定功能，能够独立安装与使用的组合件，如座椅系统、汽车内部系统等；汽车零部件是对整车而言的，所有的汽车零部件一般经过冲压、焊接、油漆、整车装配四大工艺过程后即成为汽车整车，因此从工艺流程的角度说，整个汽车生产过程就是汽车零部件的生产过程加上汽车零部件经过四大工艺成为汽车整车的过程。 按传统的概念，凡是最终产品为汽车整车的企业称之为汽车整车企业，最终产品不是汽车整车的以汽车零部件为主导产品的企业称之为汽车零部件企业。但从汽车零部件的概念定义出发，所谓的汽车整车企业同时也是零部件企业。但从汽车零部件的概念定义出发，所谓的汽车整车企业应同时也是汽车零部件企业，因为整车生产企业一般
14、从事相当比例的汽车零部件生产，即使是纯组装整车的企业，实际上是从事汽车零部件的总装配，这样的整车企业是汽车整车企业的一种特殊形态，同样也是汽车零部件企业的一种特殊形态。纵观汽车工业发展史，零部件工业的发展始终处于重中之重的地位。从某种意义上说，一国的汽车零部件工业水平决定了该国的汽车工业水平。一辆汽车是由成千上万的零部件组成的。因此汽车零部件的重要性是不言而喻的。一辆汽车要在市场上具有较强的竞争力，更离不开技术先进、性能优异的汽车零部件。在汽车制造行业面临日益严苛的法规要求和能源紧缺的情况下，安全、排放、节能等方面相关零部件的作用更是至关重要。根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求
15、总量的最新预测，国内汽车保有量 2010年达到5669万辆，2020年将达到13103万辆。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为11.7，由此可以推算，汽车零部件产业的空间很大。正是这些诱人的数字，令所有零部件厂商趋之若鹜，同时也加大了零部件行业的竞争压力。在巨大的诱惑面前，国内不仅出现了大大小小的零部件工厂和产业基地，国际零部件巨头也开始加速进军中国的步伐。博世、德尔福、伟世通等跨国汽车零部件巨头已经在中国站稳脚跟，它们以不足国内汽车零部件企业总数1的企业，占据了中国15的市场份额。截至2005年，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70以上都在中国开展业务，在华进行汽车
16、零部件生产的外商独资或合资的企业达到1200多家。越来越多的汽车零部件跨国集团选择在中国建立其亚太地区总部，更严酷的竞争已经来到中国汽车零部件企业的家门口。国际零部件厂商开始大规模在中国零部件市场攻城掠地，而缺乏技术优势的国内零部件企业，只有拿着“低劳动力成本”这惟一的“挡箭牌”节节败退，根本无力抗衡国际零部件“列强”的“入侵”。在国际零部件企业的强势“攻击”下，零部件利润大幅下滑，拥有技术的企业还能保持一定的利润额度，而仅靠低劳动力成本的企业则举步维艰。如何提升中国汽车零部件产业的发展优势，是我国汽车零部件产业发展的关键，也是我国汽车产业发展的关键，同时也是促进我国经济和社会持续发展、快速、
17、稳定发展的关键。并以此推动增强我国汽车零部件产业发展乃至整个国家的发展优势。本文拟从总结我国汽车零部件工业的发展历程出发，分析其现状，同时跟踪国外汽车零部件工业发展的新趋势、新特点，构想我国汽车零部件工业发展的方向和途径，并以此推动增强我国汽车零部件产业发展乃至整个国家的发展优势。23第2章 国外汽车零部件行业现状2.1 国外汽车零部件行业发展历程美、德、法、英、意、日、韩和巴西等国汽车零部件工业发展的历程表明，汽车零部件工业是随着汽车工业发展逐步成长起来的。汽车工业带动了汽车零部件工业的发展，而发达的汽车零部件工业又极大地推进了汽车工业飞速发展。美、德、法、英、意等国，在发展汽车工业的过程中
18、，各汽车集团内外都建设了一系列零部件企业，零部件生产规模不断扩大，生产及技术水平不断提高，逐渐形成了强大的汽车零部件工业。据统计，全球100家最大的汽车零部件供应商，年销售额合计达到5000亿美元。其中，有97家企业的年销售额超过10亿美元，是名符其实的“小型巨人”。世界汽车零部件工业50强中，前17名企业的年销售额均超过100亿美元，前4名的企业年销售额均超过200亿美元。当前，世界汽车零部件产业仍主要集中于欧、美、日等地区和国家。尤其是在欧洲，汽车零部件产业在整个工业部门当中，具有举足轻重的地位。据统计，2007年欧盟15国汽车零部件工业总产值占这些国家工业总产值的比例接近15。日本在发展
19、汽车工业初期，零部件基础比较差，零部件工业是在其汽车工业发展过程中逐步发展并壮大起来的，汽车零部件工业已成为日本的重要产业之一。韩国和巴西汽车零部件工业发展的情况比较类似，与日本相比，韩国发展汽车工业初期的零部件基础更弱，只能靠进口零部件组装汽车，后来才逐步得到发展。巴西在发展汽车工业初期基本上没有零部件工业，零部件工业是通过与国外公司合作过程中，一边组装汽车一边发展起来的。由于各国的汽车零部件工业发展时机、政策、环境等的不同，结果也不同。归纳起来，世界汽车零部件产业与整车企业基本形成两种生产供应体系，一种是以欧盟、美国为代表的平行体系，一种是以日本、韩国为代表的塔式体系。如图2.1所示。2.
20、1.1 平行体系在欧美等国家，汽车整车制造厂与零部件厂之间，均可独立平行发展，没有明确的制约关系。零部件可以独立开发产品，可以为这个主机厂配套，也可以为那个主机厂配套，其发展的主要动力来自市场需求。2.1.2 塔式体系在日韩国家中，主机厂与零部件厂之间关系较为紧密，一般主机厂只联系一级供货商，与一级供货商有明确的配套制约关系；一级配套商再与二级配套商有协作配套关系，二级再与三级，一般都有四级甚至五级配套供应关系。厂家数量逐级增多，形成塔式结构。塔式体系平行体系主机厂一级供应商二级供应商n级供应商图2.1 世界汽车零部件产业与整车企业形成的两种生产供应体系从目前的发展来看，这两种体系同时存在，内
21、部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间的剥离和相互独立。2.2 国外汽车零部件行业发展经验2.2.1 德国的契约自由德国是现代汽车的发祥地，是生产汽车历史最悠久的国家。自从1886年卡尔本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了120多年的发展历程。回顾这120多年的历史，德国汽车工业的发展也和世界其他国家一样，经历了“发明实验”、“不断完善”、“迅速发展”和“高科技广泛应用”这样四个阶段。欧洲以德国为代表，汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的任何制约。整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立
22、自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。2.2.2 美国的独立经营美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相同。在美国，汽车零部件和配件是一个巨大的行业，参与该行业有3500多家公司，其雇员达57.7万人，年创收达1000亿美元以上。然而多年来，美国整车厂与零部件厂的责任分明，两者之间没有形成亲密的伙伴关系。美国以这种自由选择方式，使汽车零部件企业争得了与整车企业完全平等的地位。这种方式促进了汽车零部件企业自由的市场竞争，摆脱了整车企业的牵制，与此同时也使汽车零部件企
23、业抛弃了销售的依赖性，必须时时为产品找出路，从而迫使汽车零部件企业尽力发展和提高自己的产品技术水平。美国的配套厂合并道路堪称经典之作，通用把自己的零部件自配企业拿出来，搞了一个德尔福，独立出来之后又成为零部件业最大的厂商；福特如出一辙分出来的威斯蒂安也紧随其后。两家的年销售额近500亿美元，一直雄踞零部件业前两位。前50家跨国的大型零部件企业，美国就有19家，完全能满足全球大部份汽车制造商的需求。美国的这些零部件企业按照“平行式”进行独立经营。经过百年的发展，美国汽车产业奠定并巩固了世界头号汽车大国的地位，一直代表着世界汽车产业的主流，这种趋势甚至延续到21世纪的今天。2.2.3 日本的金字塔
24、式日本汽车零部件企业较多，规模不一，是一个庞大的工业部门，为了把庞大的汽车零部件工业组织起来，日本采取了多层次的转包体制。通过这种组织形式，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系和广泛的协作网。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货，从而构成了双向垄断的模式。在日本，各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。战后日本提出制造行业的“振兴计划”，在汽车产业内，只对实力排在前三名的企业提供资金和政策援助，通过对发展汽车及其零部件行业进行统一计划，着力培养一批有竞争力的企业，再向下延
25、伸。日本的制造商大都与零部件商进行“行会式”的联系，比如丰田和一级零部件商组织有“协丰会”，和二级零部件商组织有“精丰会”，一层层的配套企业各司其职，有点儿像金字塔，因此称其为金字塔式。2.2.4 韩国的质价平衡随着外资企业的扶持和帮助，韩国中小型公司逐步走出困境并大大提高了产品质量。韩国的汽车工业发展历史虽然不长，但发展速度却很快。1962年时，韩国生产汽车还不到2000辆，到2011年生产汽车已经达到465.8万辆，成为世界第5位汽车生产大国。反观主要竞争对手日本，因为成本过高，日产汽车零部件在价格方面根本无法与韩国厂商抗衡；而中国方面虽然产品价格具有较大优势，但在零件设计及性能方面却要逊
26、色韩产零部件。因此，韩国在日本的高质高价和中国低价低质之间找到了一个完美的平衡点。韩国汽车零部件行业发展迅猛的另一大原因就是国内汽车制造商近期表现坚挺。现代与起亚等这些韩国本土汽车制造商为坚实后盾，本国的汽车零部件制造行业才能表现得如此出色。第3章 我国汽车零部件行业现状及存在问题3.1 我国汽车零部件行业发展历程我国汽车零部件工业从仿制进口汽车维修配件起步，伴随着汽车工业的产生、发展而逐步建立，其规模、技术进步程度与汽车工业的发展紧密相关，相互促进，相互制约。1980年，我国汽车产量为22.2万辆，居世界第20位，2011年产量达1841.9万辆，居世界第一位，而汽车零部件工业也走过了一条从
27、无到有、从小到大、从弱到强的发展之路，大致经历了以下三个阶段。第一个阶段，1957年以前，这一阶段主要是仿制国外汽车的维修配件。所谓零部件工业不过是一些修理进口汽车的作坊而已，由汽车修理起步，逐步开始制造汽车配件。据记载，1912年上海宝昌号(上海活塞厂前身)成立，以修理马车为主，检修汽车为辅，后发展成为汽车零部件制造厂。解放初期，我国汽车零部件工业由于多从手工作坊起家，设备简陋，工艺落后，产量少，规模小，质量不稳定。第二个阶段，1957年1978年，这是我国汽车工业初步发展的时期。随着新中国第一辆国产车的诞生及1956年一汽的建成和1969年二汽的建设，我国经历了第一次“汽车热”，一些有一定
28、实力和规模的汽车配件厂先后转产汽车，原有的汽车零部件生产厂既为汽车主机厂配套，又为汽车维修服务，其工厂布局、产品结构、生产能力都无法满足汽车生产的需要，国家开始着手调整。这一时期的汽车零部件工业在汽车工业的推动下得到初步发展。第三个阶段，1978年至今，汽车零部件工业在产品、产量、科研、技术、生产规模等方面都取得全面发展。围绕一汽、二汽、北京、上海、广州、天津等地整机、整车的引进和开发，汽车零部件工业进行了大规模技术改造，并相继引进国外先进技术及生产、检测设备，一大批成果丰硕、技术力量雄厚、产品配套能力较强的厂家陆续成为汽车零部件业的重点企业，支撑着汽车工业的发展。这期间，各大汽车集团内部零部
29、件专业厂也得到了壮大。进人21世纪，我国对为汽车配套的零部件企业进行技术改造和技术引进，逐步建立起为汽车配套的零部件体系，使零部件工业实力逐步增强。我国汽车工业由“中、小学水平”走向“大学水平”，零部件工业落后局面有了一定改观。3.2 国内外汽车零部件行业现状分析3.2.1 国内外汽车零部件行业现状的纵向比较 从产品质量水平看，我国汽车零部件的质量有了质的飞跃。这种总体质量的提高，不仅来自于最近几年德尔福、博世、TRW（美国天合公司）、戴纳和西门子公司等世界知名汽车零部件跨国集团大量进入中国创办独资、合资企业，以及其它上千家外资企业进入中国汽车零部件生产领域；同时，也与国有企业、集体企业以及民
30、营企业从汽车工业发达国家大量引进先进的技术开发手段、加工设备、检测设备、质量认证体系，以及管理软件分不开。质量水平的提高带动了中国汽车零部件行业的整体水平的提高。 汽车零部件行业整体水平的提高还表现在对引进轿车的配套能力大大加强。2000年广州“雅阁”、上海“帕萨特”的国产化率水平均已达到了60。同时，在2000年下线的产品中，沈阳华晨的“中华”、上海通用的“赛欧”以及天津的“夏利 2000”等车型的国产化率也都在40以上，有些车型达到60或更高。整体水平的提高还反映在中国汽车零部件出口业务的大幅增加。在上世纪80年代，我国汽车零部件出口还几乎为零，发展到21世纪初，汽车零部件出口已约达100
31、0亿美元，不得不说成绩是巨大的。3.2.2 国内外汽车零部件行业现状的横向比较（1）数量上的差距 2011年，全球最大100家汽车零部件配套企业中，第一位为博世公司，其汽车配套零部件全球销售额为680亿美元。而我国第一位零部件供应商万向集团2011年的总销售额为180亿人民币，约合28亿美元。相比之下不难看出，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。（2）产品技术水平上的差距 如果以高科技含量电子控制产品的销售额进行比较，我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为轿车前悬架和后桥产品；
32、其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第三为轿车手动变速器；第四为微型汽车发动机；第五为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。而全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是21世纪的新产品。其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件(如传感器、ECU)、电控制动系统(ABS、TCS等)。这些公司生产的大量的常规产品，例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也代表了全球的最高的水平。（3）研制开发能力上的差距 从现有的研发能力及发展趋势看，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大，同时距离还在进一步拉大。以1993
33、年美国克林顿政府组织的“PNGV(Partnership for New Generation of Vehicles)计划”的实施情况为例，目前，美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功，并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝，在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。在2000年元月举办的北美国际车展中，通用公司的“precept”和福特公司的“prodigy”都已亮相。同时，在这次展会上所显示的汽车最新装备的功能，无不是由电子控制技术来完成的。相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备不仅仅是上世纪90年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前
34、，发动机部分国产化所占比率仅为2560；自动变速器部分则为零；前后桥部分为2060；空调部分也只为40。在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不能不说是巨大的。（4）生产供应方式方面的差距 世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在1999年SAE(Society of Automotive Engineers)年会上，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低
35、生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。 这种生产方式在一些汽车零件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如，1998年美国阿拉巴马州生产的“奔驰”M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送到安装位置，时间为120分钟。目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用，模块化供应方式在我国处于起步阶段。（5）配套关系上的差距 在汽车零部件企业与汽车制造商的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。在国外，汽车制造商与OEM（Original Equipment Manufactu
36、rer）企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。 在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下，跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的差距进一步扩大。3
37、.3 我国汽车零部件行业存在的问题3.3.1 投资力度小，研发能力差我国汽车工业一个重要问题便是我国各地区在汽车工业发展中，都主要重视整车的生产，零部件投资严重不足。根据国际汽车产业的发展经验，零部件投资与整车投资比例达到1:1左右比较恰当，而我国零部件投资占汽车行业总投资的比例“六五”期间为35.8，“七五”期间为33，“八五”前4年为29.04。我国汽车零部件工业投资严重不足已成为阻碍我国汽车工业健康发展的一个不可忽视的因素。同时，小规模分散发展。根据国际经验，汽车整车的最低经济规模为30万辆左右，而我国在1994年的122家整车生产企业中生产规模超过10万辆的只有东风汽车公司、一汽集团公
38、司、天津汽车工业公司和上海大众汽车公司4家，三大汽车公司的生产集中度由80年代初的58下降到33.2。而我国的汽车零部件尚未形成独立产业，绝大部分都依附于各地整车企业，因而零部件工业也是小规模、分散化发展，产品研发能力难以适应技术发展的需要。研发能力是零部件企业最重要的核心竞争力之一，国际零部件供应商十分重视研发能力的建设和投入，如韩国万都、德国贝洱每年在研发上的投入都达到销售收入的67，同时也具备一套科学、完善的研发体系。尽管我国部分企业参照国际标准建立了试验室，拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验装备未能很好地发挥作用，还停留在适应性研发的水平。3.3.2 企业间缺乏互惠合作和通用标准长期
39、以来，我国汽车及零部件工业由于条块和集团的分割，各企业从本地、本部门、本集团、本车型出发，各自为战，自成体系，彼此之间竞争多于合作，各地都称打“中华牌”，但在实际操作上却更强调地方配套、集团配套，很少有全国盘棋的全局思想。这样竞争带来的结果必然是低水平的重复建设，不利于零部件大市场的发育和技术水平的提高。一部整车的设计都需要成千上万种零部件来组合而成，而不同的车型又往往对应不同的零部件，但其中大部分的零部件并不承载技术特色，也不体现性能差异，这些产品应尽可能地标准化，实现全行业通用或同一领域跨公司通用，以获取规模效应。以发动机为例，中国汽车零部件第一品牌玉林柴油机厂(下称玉柴)生产的柴油机在用
40、的有1000多种机型，常用的也有200多种，而事实上，玉柴柴油机销量(2003年为13万台)仅占中国总量的4；其他几个主流柴油机制造商的机型也各不相同。发动机所对应的零部件种类之繁多，可见一斑。不仅如此，同一公司内部不同产品线之间的零部件通用率也很低，玉柴的6105系列与6112系列(同为6缸机)就几乎没有什么零部件可以通用，4110与4112系列同为轻型4缸机，也没有多少零部件可以通用。光是发动机中普遍使用的一种外围件发电机，全国范围内就有上万种产品，其他零部件如转向泵、飞轮壳也有几千种。中国汽车零部件标准化问题由来已久。目前，除了螺钉、轴承、紧固件等少量产品拥有国家标准以外，我国大部分零部
41、件还没有统一的标准。零部件标准的严重缺失带来的直接影响是整车的质量稳定无法得到保证。同时，这对于整个行业发展而言也将带来诸多不利影响。同一个零部件缺乏标准，导致零部件供应商为了应对不同整车厂需求，需要备有众多标准的产品，大大加大管理成本，给实现精益生产带来工作难度，同时还阻碍了在国内市场的自由流转和推广。3.3.3 配套关系单一，产业结构不合理中国汽车产业存在欧、美、日、韩、自主等多种生产体，没有主导的生产体系、不同的生产体系都有各自的配套供应商体系，这就导致零部件供应体系严重分割。欧美系的整车企业与零部件供应商之间是平行配套关系，是一种完全市场化的运作模式。这种“整零”供应体系虽然相对开放，
42、但大部分中资零部件企业实力较弱、产品技术含量不高，很难与国外知名的零部件企业在同一产品上展开竞争。日韩系的整车企业与零部件商之间具有明显的“双向垄断”特征，整车企业控制了关键零部件企业的股权，形成“金字塔式”的“整零”关系模式，中资零部件企业很难加入到这种严重封闭的供应体系中。零部件体系被瓜分的局面严重限制了中国零部件产业规模效应的形成和释放，导致中资零部件企业规模普遍较小，发展空间有限。 近年来，受国内市场需求快速增长和市场利益的驱动，各地争相投资汽车工业，地方政府在汽车工业的投资竞赛使国内汽车厂商数量急剧增加。根据国家统计局的统计，到2008年，中国汽车制造业企业总数达到了12291家，比
43、2006年增加了4000家左右，其中汽车整车制造企业数量达到372家，比2006年增加了107家，而传统汽车大国日本的整车企业数量仅有10家左右，中国早已成为世界上整车生产企业数量最多的国家。不同于整车市场，汽车零部件产品种类繁多，对规模经济的要求不尽相同，从国际汽车产业发展看，呈现大型龙头企业国际化、规模化和中小型企业专业化、特色化的垄断竞争趋势。如19881998年，全球汽车零部件企业由30000家减少到8000家，而同期零部件跨国公司由0家增加到240家，而且，以合同为纽带的中间型体制的网络组织在不断增加。根据贝恩的市场结构划分标准，目前我国汽车零部件产业属于典型的竞争型结构。2008年
44、我国汽车零部件及配件制造企业达到10331家，比2006年增加了近4000家。按照主营业务收入计算，2008年我国汽车零部件产业的市场集中度CR4（行业前四名份额集中度指标）和CR8（行业前八名份额集中度指标）分别为15.1和20.9，均小于30。从所有制构成看，当前外资和民营企业是构成我国汽车零部件市场的主体力量。尤其是大品牌的跨国零部件公司在中国的合资企业，不仅占领了中国汽车零部件的主要出口份额，而且占领了合资乘用车和商用车高端关键零部件总成的配套市场和售后市场，如发动机电喷控制、底盘制动等等零部件产品。2008年外资企业工业总产值、利润总额和出口交货值分别占国内汽车零部件行业的46.3、
45、56.7和67。另一方面，民营汽车零部件企业占据了国内20以上的市场份额。由于起步较晚，民营汽车零部件企业往往对品牌管理、团队建设、市场开拓、研发投入等缺乏长久而稳定的谋划，可持续发展前景仍有很大的不确定性。因而，加快培育具有竞争实力的中资零部件龙头和专业化企业仍是汽车零部件产业组织结构调整的重点。3.3.4企业规模小，易被外企垄断 我国虽然拥有一些水平高、批量大的汽车零部件企业，但相当一部分企业规模小，配套单一，大多数零部件企业只为一个整车企业配套，没有形成规模经济，产品成本高、效益差，基本不具备国际竞争力，在高档汽车零部件生产领域中不具有国际竞争力，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽
46、车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机的排放只能达到欧标准，而发达国家已经是欧标准，中国汽车零部件批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代水平。同时由于中国的汽车市场规模大、发展潜力更大，外资零部件企业进人中国已成汹涌之势。大众公司进人中国，原配套厂家已有一百多家来华建厂。通用公司对华投资伊始，就吸引相关配套厂家44家来华投资建厂。武汉经济技术开发区，仅2010年以来，国际汽车零部件企业投资额就超过3亿美元。广州由于丰田、本田、日产的落户，相当多的日资零部件企业落户广州，广州轿车零部件配套市场，几乎被日资垄断。由于天津一汽、丰田的合作，就吸引丰田几十家配套企业落户天津。由于北京
47、现代的建立，原韩国现代的配套企业几十家就相继落户北京顺义，原有北京的零部件企业，绝大部分被边缘化，处于十分困难的境地。这些跨国公司在中国建立的企业，一般都有很大的经营规模、很强的技术实力和丰富的跨国经验，具有与整车企业同步开发新车型的能力，具有系统开发、模块供货的能力和经验，几乎都是跨国公司的系统、模块供货商。这些企业产品一般都是技术含量较高的领域，这些企业对中国本土零部件企业及产品已构成严竣挑战和威胁。3.3.5 出口利润微薄，缺乏知识产权对于国内汽车零部件企业来说，我国汽车零部件出口尽管得到商务部等方面的大力支持，但仍面临进口国购买力下降、贸易保护壁垒越来越多、出口利润越来越薄等问题。不可否认的是，我国汽车零部件行业还面临诸多难题。与此前的摩托车出口类似，汽车零部件出口也存在一拥而上、恶性竞争的问题。特别是近几年，随着人民币汇率升值和全球金融危机肆虐，进口国购买力下降，出口竞争加剧，企业利润日渐微薄，很多零部件制造厂家出口利润仅为3左右。随着我国汽车零部件行业的快速发展以及在国际市场份额的不断提高，对欧美等传统汽车零部件制造国形成了有力的竞争。种种迹象表明，美国和欧盟有意扩大针对中国汽车零部件的知识产权问题，限制中国汽车