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1、周涛 等：重庆市主城区自行车交通系统规划与实践摘要：为了优化城市交通结构，探索自行车交通在重庆市的发展途径，对重庆市主城区自行车交通系统进行规划。首先，针对主城区的山地城市特征，从城市及交通发展特点出发，研究分析发展自行车交通系统的必要性及可行性。然后，提出“服务特定区域，满足中短距离出行；接驳公共交通，完善出行网络”的功能定位，以及“两个网络”(公共交通接驳网络、局部区域自行车出行网络)、“一个特色”(特色景观自行车线路)的发展模式。最后，提出重庆市主城区自行车交通系统规划方案并进行实践，为同类山地城市自行车交通系统发展提供了有益借鉴。Abstract：In order to optimiz
2、e the transportation system and ex-plore the way of promoting bicycle usage in the center area ofChongqing,the bicycle transportation system in Chongqing hasbeen planned.Firstly,focusing on the characteristics of thismountainous city and its development and traffic demand,this pa-per analyzes the ne
3、cessity and feasibility of the bicycle transpor-tation system.Then,the paper puts forward the system functional-ity of“the targeted service area and serving short-middle dis-tance travel demand;connecting public transit and improvingtravel network”.The development objective of“two networks”(one for
4、connecting public transit,the other for local bicycle trav-el)and“one characteristic”(tourism-characterized bicycle route)are also proposed.Finally,the paper recommends the planningscheme of bicycle transportation system in central area ofChongqing that is to be implemented,which offers a benchmarkt
5、o develop a bicycle transportation system in other mountainouscities with similar transportation characteristics.关键词：交通规划；自行车交通；交通结构；规划实践Keywords：transportation planning;bicycle transportation;travelmode share;planning and implementation中图分类号：U491.1+2文献标识码：A1 发展自行车交通系统的必要性伴随城市居民出行需求的增加，以及城市机动化进程的加快，
6、重庆市主城区小汽车出行分担率持续增长，道路运行车速出现明显下降，拥堵道路数量增多，居民出行时耗延长。表11 2所示数据表明，重庆市主城区交通拥堵问题已相对集中突显，处于亟须全面统筹、重点解决的关键阶段。在此背景下，针对重庆市主城区进行自行车交通系统发展的本地化研究，并开展自行车交通系统的规划与实践具有重要意义。1.1 优化交通发展模式，建设畅通城市1)引导部分小汽车出行向自行车出行转移，缓解交通拥堵。重庆市主城区现状城市建设用地面积556.2 km2，规划建设用地面积1 188 km2。城市空间结构为一城五片、多中心组团式。目前，主城区的主要交通方式为步行、小汽车、公共交通、出租汽车3。根据主
7、城区居民出行方式调查，小汽车承担了大部分中短距离出行，其中，6 km以内的出行占小汽车出行总量的44%，12 km以内的占92%。出行目的中以上班、上学为主的通勤交通占32.6%。自行车可有效承担居民部分中短距离出行，其出行的优收稿日期：2011 09 15作者简介：周涛(1968)，男，四川威远人，教授级高级工程师，主要研究方向：交通规划、城市规划。E-mail:城市交通 第10卷 第6期 2012年11月 文章编号：1672-5328（2012）06-0047-06Urban Transport of China,Vol.10,No.6,November 2012周涛，程坦（重庆市城市交通
8、规划研究所，重庆 400020）Zhou Tao,Cheng Tan(Chongqing Urban Transportation Planning Institute,Chongqing 400020,China)Planning and Implementation of Bicycle Transportation System in CenterArea of Chongqing重庆市主城区自行车交通系统规划与实践重庆市主城区自行车交通系统规划与实践城市交通 第10卷 第6期 2012年11月势距离为6 km以内。中短距离出行特别是中短距离通勤出行，将成为主城区未来自行车交通系统的主要
9、服务对象。未来，主城区理想的交通结构应为：中短距离出行采用步行和自行车；中长距离出行采用小汽车和公共交通，见图1。通过自行车交通系统建设，可优化交通结构，有效缓解城市交通拥堵。在局部组团或区域范围内，依托规划合理的自行车交通系统网络，预计部分中短距离小汽车出行可向自行车出行转移，部分区域范围内的转移比例可达到约10%，自行车可承担该区域出行总量的1%2%。2)自行车接驳公共交通，提高公共交通出行比例。提高公共交通竞争力。受车站固定的限制，公共交通不能实现门到门的服务，自行车在中短距离内出行方便、快捷，适合作为公共交通的接驳工具。在重庆市主城区居民日常出行中，步行至公交车站平均约需10 min，
10、使用自行车接驳可缩短至5 min。在主城区居民“步行+公共交通”组合方式出行中，平均出行时耗约为45 min，如果在首末站均使用自行车接驳，出行时间可缩短至35 min。扩大轨道交通服务半径。重庆市主城区居民步行速度约为5 km h-1，可接受步行接驳时间一般为15 min以内，接驳距离阈值为1.2 km；而自行车骑行速度约为14 km h-1，可接受自行车接驳时间一般也为15 min，接驳距离阈值为3.5 km。由此可知，利用自行车接驳轨道交通可将轨道交通的服务半径扩大约3倍，在轨道交通线网密度有限的情况下，可有效提高轨道交通服务的覆盖率。1.2 发展绿色交通，创建宜居生活环境一方面，引导中
11、短距离的小汽车出行向自行车出行转移，可有效减少碳排放。引导主城区50%图 1 重庆市主城区现状交通结构与理想交通结构示意Fig.1 The current and ideal travel mode share in center area of Chongqing出行方式选择出行距离/km01.51030步行小汽车公共交通及轨道交通a 现状交通结构出行方式选择出行距离/km01.51030步行小汽车公共交通及轨道交通自行车b 理想交通结构年份20092010机动车保有量/万辆52.866.7小汽车分担率/%10.111.5高峰时段平均行程车速/(km h-1)30.4628.39缓行及拥堵路
12、段比例/%23.532.1平均出行时耗/min32.133.3表 1 重庆市主城区交通运行基本情况Tab.1 Traffic flow in main urban area of Chongqing出行方式分担率步行47.5地面公交32.8轨道交通0.6出租汽车6.7小汽车11.5其他1)0.9表 2 重庆市主城区居民出行方式构成Tab.2 Travel mode of residents in center area of Chongqing%1)其他出行方式包括轮渡、索道等，不包括自行车。48周涛 等：重庆市主城区自行车交通系统规划与实践的中短距离小汽车出行转移至自行车出行，机动车交通量将
13、减少约20%，主城区年均碳排放量可减少4.6万t。另一方面，利用自行车接驳公共交通，可促进部分小汽车出行向“自行车+公共交通”组合方式出行转移，同样可有效减少交通碳排放。2 发展自行车交通系统的可行性重庆市主城区由面积约9.55 km2的渝中半岛发展而来，地处嘉陵江、长江交汇之处，具备典型山地城市特征，含浮图关鹅岭、枇杷山两处山体，其他区域地势较平缓。在机动化快速发展以前，重庆市本地居民主要采用步行方式出行，通过构建山城步道、缆车、扶梯等特色交通设施应对地块高差。但伴随社会经济的发展与城市化进程的加快，主城区由几平方千米的狭长半岛拓展成建成区面积约560km2的大都市。在城市空间拓展过程中，不
14、断出现不同规模的地势平坦区域，无论是城市肌理还是地形地势，该类区域已与渝中半岛特征完全不同，见图2。在城市发展进程中，重庆市主城区发展自行车交通系统的可行性由以下三方面作为支撑。1)组团式的城市格局。主城区由中部、北部、南部、西部、东部5大片区组成。各片区人口规模相当，城市功能完善，既相对独立，又彼此联系，相互协调发展。主城区城市建设用地分为 21 个组团和 8 个功能区。当前，各组团功能相对完善，组团内工作、生活用地基本平衡，紧凑发展；组团外以现有小城镇为主体建设而成的功能区规模相对较小，功能相对单一。组团式的城市格局为自行车交通系统的发展提供了天然的局部片区道路网络。该类网络以跨组团的主干
15、路、立交、大型跨江桥梁、穿山隧道为边界，独立成网，自成系统，服务组团内部中短距离出行及公共交通接驳出行。2)高比例的组团内部出行。2010年交通调查显示，重庆市主城区组团内部出行比例为60%，大量的组团内部出行为自行车交通系统提供了广阔发展空间。3)轨道交通的快速发展。重庆市主城区城市轨道交通建设快速推进，初步规划远景轨道交通线网规模为 870 km。至2013年底，重庆市将建成线路总长约197 km的轨道交通1，2，3，6号线，实现覆盖主城9区的轨道交通骨架网络。轨道交通的加速发展为自行车交通接驳轨道交通创造了良好条件4。3 自行车交通系统的功能定位与发展模式重庆市主城区自行车交通系统的功能
16、定位包图 2 重庆市主城区空间结构演变Fig.2 The evolution of spatial structure in center area of Chongqinga 1983年b 1998年c 2004年49城市交通 第10卷 第6期 2012年11月括以下三点：1)自行车交通系统不会发展成为主城区居民出行的主要交通方式，只作为居民出行结构的有效补充。2)对于局部区域，可因地制宜，在区域内部建立完善的自行车交通系统，满足居民中短距离出行需求。3)与公共交通合理接驳，提升公共交通竞争力，从而提高公共交通出行比例。主城区自行车交通系统发展模式可概括为“两个网络、一个特色”。具体包括：1
17、)公共交通接驳网络。与公交车站特别是轨道交通车站衔接，发展具有重庆市特色的公共自行车系统，解决出行终端问题，提升居民出行服务质量。2)局部区域自行车出行网络。在局部有条件的区域，特别是地势平坦、道路纵坡相对较小的区域，建立完善的区域性自行车交通网络，服务于居民的中短距离出行。3)特色景观自行车线路。依托城市特色景观，发展特色自行车交通系统。在滨江、沿山等特色景观带，建立具有一定规模的特色自行车系统，满足居民的休闲、娱乐、健身需求。4 自行车交通系统规划与实践4.1 自行车交通系统规划为探索重庆市主城区发展自行车交通系统的有效途径与模式，对北部新区开展了自行车交通系统的专项规划与建设实践，见图3
18、。北部新区位于主城区北部，为重庆市两江新区核心区域之一，管辖礼嘉镇及人和、鸳鸯、大竹林、天宫殿、翠云5个街道，面积130 km2，规划人口120万5。自行车交通系统规划通过分析出行需求，寻找交通供给，建立供需对应的自行车交通系统网络。在实际道路选择中，以次干路、支路为基本网络，对道路坡度进行适应性分级。其中，一级路段纵坡小于3%，自行车可以自由通行，根据需求覆盖自行车交通网络；二级路段纵坡为3%5%，自行车可以通行，根据需求选择性布置自行车道；三级路段纵坡大于5%，自行车有条件通行，慎重布置自行车道。黄茅坪礼嘉大竹林人和龙头寺公共自行车二级服务点公共自行车一级服务点规划自行车道轨道交通线路轨道
19、交通车站图 3 北部新区自行车交通系统规划Fig.3 Bicycle transportation system planning in New North Zone of Chongqing50周涛 等：重庆市主城区自行车交通系统规划与实践进行出行需求分析与实际道路条件分析后，规划形成以“两个网络、一个特色”为特征的自行车交通网络：1)公共交通接驳网络：形成以重要轨道交通车站为中心、服务半径1.52 km的自行车交通接驳网络。2)局部区域自行车出行网络：形成相对独立、局部连通的4个自行车片区。3)特色景观自行车线路：依托金海大道(嘉陵江滨江路)形成滨水景观休闲自行车通廊。确定自行车交通网络后
20、，规划布置公共自行车服务点75处。其中，一级服务点8处，二级服务点67处。1)一级服务点：车辆规模50100辆，主要依托轨道交通车站设置，围绕一级服务点形成六大公共自行车服务片区，服务半径1.52 km；2)二级服务点：车辆规模1050辆，围绕一级站点以轨道交通车站居住区为主线进行布局。4.2 示范线路建设在确定北部新区自行车交通系统规划方案的基础上，选定大竹林片区为示范区域进行建设实践。示范区域主要覆盖普通商品住宅小区、镇中心及安置房等片区，面积约2 km2，服务人口约1.5万人。示范线路长度共计4.2 km，其中，一期工程2.2 km，二期工程2 km，改造主要道路信号交叉口3处，增设交通
21、标志牌30套。对既有道路进行自行车道改造是示范工程的主要内容。改造的关键在于自行车道建设与相关道路市政设施的协调，包括绿化、地下管线及道路标志标线等。示范工程的实施与人行道改造、绿化升级相结合，既可减少相互影响，又可整体改善自行车出行环境，见图4。同时，为引导居民自行车出行，根据自行车交通系统规划设置公共自行车服务点6处，先期投入公共自行车60辆，并设立专门机构进行运营管理。示范工程实施后，大竹林片区结合区域内近期建设项目，特别是道路的建设与改造，围绕示范工程拓展自行车线路、完善相关设施，持续完善了自行车出行网络、改善了出行环境。5 结语本文通过分析自行车交通系统发展的必要性、可行性及功能定位
22、，探讨了重庆市主城区“是否需要发展自行车交通系统”及“如何发展自b 改造后a 改造前图 4 自行车交通系统示范工程建设前后对比Fig.4 Effect of bicycle transportation system51城市交通 第10卷 第6期 2012年11月行车交通系统”的问题，明确了在重庆市主城区规划建设自行车交通系统的基本途径和方法，可为同类山地城市的自行车交通系统发展提供借鉴和参考。国内同类山地城市应积极发现并引导自行车出行需求，因地制宜地建设自行车交通基础设施，出台相关支持政策及措施，长远规划、分步实施，以促进城市交通的科学、健康发展。参考文献：References:1 重庆市城
23、市交通规划研究所.重庆市主城区交通发展年度报告R.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2011.2 重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区道路交通运行分析年度报告R.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2011.3 潘昭宇，李先，陈燕凌，李伟.北京市步行、自行车交通系统改善对策J.城市交通，2010，8(1)：53 59.Pan Zhaoyu,Li Xian,Chen Yanling,Li Wei.Improvement Measures for Beijing Pedestrian andBicycleTransportationJ.UrbanTransportofChina,2010,8(1):5
24、3 59.4 潘海啸，任春洋.轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系以上海市为例J.城市规划学刊，2005(4)：76 82.Pan Haixiao,Ren Chunyang.Study on SpatialCoupling between the Metro and Urban ActivityCenter:Case Study in ShanghaiJ.Urban PlanningForum,2005(4):76 82.5 重庆市城市交通规划研究所.重庆北部新区自行车交通系统专项规划R.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2011.52(上接第46页)4 结语伴随城市经济的快速发展及城市
25、化进程的持续推进，北京市市域高速公路承担着更为多样的城市交通功能，交通量持续增长。在此情况下，高速公路的交通拥堵时有发生，在无良好交通联络通道、道路网络布局未成形的情况下，高速公路拥堵难以及时疏解。机场高速的交通拥堵，不仅仅是因收费政策改变形成的，还由城市布局调整与路网布局调整不同步、路网布局不完善、高速公路运营管理缺陷、轨道交通网络和公交网络未与道路网络形成有效补充等多因素综合形成。解决机场高速交通拥堵问题不仅需要完善路网体系，还需加强运营管理，从完善综合运输规划布局出发，多方式、多途径、多角度地予以解决。参考文献：References:1 北京市市政工程设计研究总院.高速公路网布局与建设重
26、点分析R.北京：北京市市政工程设计研究总院，2010.2 北京市交通委员会，北京市发展和改革委员会.关于调整首都机场高速公路车辆通行费的通知Z.北京：北京市交通委员会，北京市发展和改革委员会，2011.3 北京市首都公路发展集团有限公司.北京市首都公路发展集团有限公司统计资料汇编R.北京：北京市首都公路发展集团有限公司，2011.4 北京市市政工程设计研究总院.京密路与M15号线并行段道路方案研究R.北京：北京市市政工程设计研究总院，2009.5 北京市市政工程设计研究总院.昌平区提级快速路方案研究R.北京：北京市市政工程设计研究总院，2012.6 北京市市政工程设计研究总院.机场南线西延至八达岭高速前期方案研究R.北京：北京市市政工程设计研究总院，2011.7 北京市市政工程设计研究总院.首都机场二通道(京沈京津第二通道段)道路方案R.北京：北京市市政工程设计研究总院，2006.8 北京市市政工程设计研究总院.北京市姚家园路(三环路五环路)市政工程方案R.北京：北京市市政工程设计研究总院，2006.