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1、 交通环卫因子城区交通规划 本文：张开冉单位：西南交通大学，交通运输学院 传统城市交通规划方法具有其不行否认的严谨性和标准性，但仍存在缺乏。突出表现在单纯面对交通，没有充分考虑环境系统对交通进展制约作用，即忽视了交通环境因子这一约束条件。由此导致城市路网布局和密度的不平衡所引起的区域交通环境恶化非常严峻。 基于交通环境因子的城市交通规划意指在城市交通规划中除了包括常规的规划内容之外还必需综合考虑交通环境问题。通过猜测在不同政策、措施和技术条件下，各规划方案的效劳水平和环境状况，依据交通环境容量和交通环境承载力这两个关键指标的约束1，制定交通进展方案及相应的进展对策、建议。 1城市道路交通环境相
2、关概念 1.1城市交通环境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)） 交通环境容量（TEC）是环境系统允许交通系统所占用的环境资源的最大值，即指在肯定时期、肯定区域，现实或拟定的交通环境构造不发生恶性质变的前提条件下，交通环境系统能发挥正常功能时能承受交通系统所占用的资金、容纳的污染物质和消耗的自然资源的最大值。TEC是一个总量特征值，它受以下因素的制约：交通系统所在区域的社会、经济进展特征，如区域功能规划、产业构造等；交通系统所在的自然环境特征，如气候、水文、地理状况、植被状况、自然环境本底值等；交通系统所在区域的环境质量目标，如环境空气质量标准等。 1.2交通环
3、境承载力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)） 交通环境承载力（TECC）是由环境承载力概念派生出的，是在肯定时期和肯定区域内，特定交通构造下，在交通环境系统的功能和构造不向恶性方向转变的条件下，交通环境所承受交通系统的最大进展规模，即交通系统的最大交通量。TECC主要包括以下四种交通环境承载力重量：交通环境污染承载力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通环境自然资源承载力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通环境心
4、理承载力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通环境经济承载力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通环境容量确定状况下，交通环境承载力（TECC）主要取决于单位交通量的排污强度、资源消耗量以及区域居民的心理承受力量和区域经济进展水平的限制。由于不同交通工具的特征指标有很大差异，所以，不同交通构造的TECC也是不同的123。 2城市交通环境承载力模型 城市道路交通主要环境问题包括机动车尾气、噪声、振动等要素，每种环境要素对居民的工作、学习、生活甚至身体安康
5、都有不同程度的影响45。在进展城市交通规划的时候要充分考虑城市交通环境承载力及人们的耐受力。 2.1城市交通尾气承载力（APC）模型 机动车尾气包括CO，HC，NOX，SO2，颗粒物等67。依据文献1，计算城市机动车污染物的排放掌握目标公式如下：PPPPPCEQSTQ=式中，TQP城市区域机动车第P种污染物排放量掌握目标值（t/年）；EQP基年城市区域第P种污染物排放总量（固定源排放+机动车排放），（t）；SP规划年实行的第P种污染物空气质量标准限值（mg/m3）；CP基年城市区域内大气质量的监测值（mg/m3）；p规划年机动车排放分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：(APCp规划年第
6、P种空气污染物交通环境污染承载力（万辆）；xi规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；ij规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万km）；EfijP规划年第i种交通方式中第j种车型年的第P类污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P种空气污染物交通环境污染承载力值： 2.2城市交通噪声承载力（TNC）模型 依据不同车型在规定的限制速度下的噪声强度可以确定机动车对城市区域噪声污染的奉献程度即分担率N，声环境的现状监测值CN和基年的声环境总体噪声强度EQN，在此根底上结合区域环境噪声容许标准SN，可以确定噪声掌握目标
7、QN，而机动车的噪声掌握目标TQP，则可以由区域噪声掌握目标QN乘以机动车的排放分担率N得到。NNNNNCEQSTQ=式中，TQN城市区域机动车噪声污染掌握目标值（dB）；EQN基年城市区域交通噪声强度（dB）；SN规划年实行的区域噪声容许值（dB）；CN基年城市区域噪声监测值（dB）；N规划年机动车噪声分担率（%）。结合环境承载力，该计量模型为：()=ijNNiijijijTQTNCxLEf式中，TNC规划年交通噪声环境污染承载力xi规划年第i种机动车交通方式所占百分比（%）；ij规划年第i种机动车交通方式中第j种车型所占百分比（%）；Lij规划年第i种交通方式中第j种车型年平均行驶里程（万
8、km）；EfijN规划年第i种交通方式中第j种车型噪声污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪声污染承载力值： 3基于TECC的城市交通规划理论框架 3.1传统城市交通规划 城市交通规划是道路系统更新改造的重要理论依据。所谓城市交通规划，是通过对城市交通需求进展的猜测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通工程的建立与进展供应综合布局与统筹规划，并进展综合评价。尽管我国城市交通规划方法的讨论已有二十多年的历史，形成了一套较为系统的城市交通规划理论与方法。但是，传统城市交通规划理论存在图2所示的缺乏1。 3.2基于TECC的城市交通规划思路 在以往的城市交通规划和交通环境问题的讨论上，没有
9、从交通环境系统和交通活动强度两方面进展分析、讨论两方面的协调程度和制约关系，即直接从交通环境本身特性动身对城市交通的进展进展掌握。因此，当前的城市交通规划理论必需从更加全面、更加可行的方面对交通活动的环境影响进展约束189，即在充分考虑环境对交通进展的制约作用的为了提高信息的真实性，用户在使用系统之前应当到公安部门等开具有关证明材料，系统为用户建立信用与牢靠性档案。 6公用物流信息系统进展展望 随着我国经济的进展，物流信息系统的完善显得越来越重要。公用物流信息系统建立也必将超越运输模式的苑囿，将整个社会的体系融为统一的整体。盼望有一天，在供给链的一端，用户可以通过公用物流信息系统，完成其物流环节的各个局部，并始终能够把握和掌握物流作业过程，到达物流迅捷和本钱最小目的，真正实现一体化物流。从而降低全社会物流本钱，提高国民经济整体效益。