城市轨道交通施工新技术.docx

《城市轨道交通施工新技术.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市轨道交通施工新技术.docx（7页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。

1、第 2 期（总第 165 期）2013年4月CHINA MUNICIPAL ENGINEERINGNo.2 (Serial No.165)Apr. 2013DOI:10.3969/j.issn.1004-4655.2013.02.029城市轨道交通施工新技术周 文 波上海城建（集团）公司，上海 摘要：随着中国城市轨道交通的快速发展，轨道交通施工遇到许多新问题需要新技术进行解决。针对车站施工， 探讨了轨道交通枢纽站施工综合技术、新型盖挖法施工技术和深层地基加固等新技术；针对区间隧道施工，探讨 了复杂工况下盾构机始发接收技术、盾构切削障碍物辅助技术、盾构穿越运行中轨道交通的施工技术、国产地铁 盾构

2、设计制造技术和 DOT 双圆盾构施工技术。 关键词：城市轨道交通；车站施工；区间隧道；施工新技术；双圆盾构中图分类号：U23文献标志码：B文章编号：1004-4655（2013）02-0085-06轨道交通是快捷、舒适、安全的城市交通工具。 至 2012 年 12 月 31 日，中国内地已有 17 个城市开 通了 70 条城市轨道交通运营线路，总长 2 064 km， 其 中 2012 年新增投运里程 321 km。根据规 划， 2020 年之前预计我国每年新增城市轨道交通运营 线路里程基本能超过 300 km，全国总里程规模将 达到目前的 2 倍1。中国现已成为世界最大的轨 道交通市场。上海

3、自 1994 年 4 月建成运营地铁 1 号线。截 止 2012 年底，上海已建成运营 13 条线，291 座车站， 总长度 435 km（不含磁浮线）。本文结合上海车站 施工和区间隧道施工探讨城市轨道交通工程施工新 技术，为其他城市轨道交通建设提供参考。1 车站施工新技术轨道交通车站可分为新建型车站和扩建型车 站。新建型车站即全新建设的枢纽站，所有规划的 换乘线路一次设计、一次施工完成，其主要问题在 于超大超深基坑的施工，但一般而言其建址相对空 阔，建构筑物保护难度较低。而扩建型车站即在既 有运营车站附近增设新车站，逐渐形成枢纽，其基 坑面积与常规车站接近，但附近一般有正在运营的 轨道交通车

4、站或区间，周围建筑物密集，环境保护 要求高。本文所探讨的车站施工新技术涉及轨道交 通枢纽站施工综合技术、新型盖挖法施工技术和深收稿日期：2013-01-28 作者简介：周文波（1964），男，教授级高级工程师，博士， 主要研究方向为地下工程距的力学问题；隧道施工工艺、工 法；隧道工程信息化、智能化管理。层地基加固新技术等。1.1 轨道交通枢纽站施工综合技术轨道交通枢纽站施工综合技术包括三线轨道交 通换乘枢纽共建技术、运行轨道交通车站改扩建换 乘枢纽站施工技术、利用既有地下空间技术。1）三线轨道交通换乘枢纽共建技术。上海轨 道交通济阳路站是上海轨道交通 6 号、8 号、11 号 三线同站换乘的枢

5、纽（见图 1）。三线共用下沉广场、 非付费区及付费区 ；在其北面为在建主题公园的 1 期工程，南面为规划的公共交通枢纽，东面和东南 为主题公园的 2 期工程。车站周边有规划公园大道、 规划环道、济阳路和中环道路（华夏西路 )。非付费区付费区下沉广场下沉广场非付费区6、11 号线共用设备区8 号线设备区 三线共用下沉广场三线共用非付费区 三线共用付费区图 1 济阳路枢纽共享站厅平面布局图车站总平面沿东、西向布置 6 号线及 11 号线 车站，其中外侧 2 条为 11 号线上、下行车道，内 侧两条为 6 号线上、下行车道，8 号线车站南北向 布置，并与 11 号线、6 号线斜交，整个车站为浅 埋地

6、下 3 层 ：地下 1 层为三线共用的站厅层 ；地下2 层为设备层及 8 号线站台层 ；地下 3 层为 6 号、11 号线共用站台层。 济阳路站本着“以人为本、便捷换乘”的设计原则，在地下 3 层实现了 6 号、11 号线平行同站 台“零”换乘的最佳形式，即换乘量最大、换乘距 离最短。 同时在 8 号线与 6 号、11 号线的 2 个岛式站台间分别设置了 2 组换乘楼梯。最终达到三线 乘客在站内付费区实现站台至站台以及站台至站厅 间的多点换乘。由于 6 号、8 号、11 号三线同属基本网络中的 线路，建设年限基本接近，且周边建设条件好，基 本无受控因素限制。因此，该枢纽在 6 号线车站设 计时

7、就结合城市规划、轨道交通网络规划，统筹 考虑了与 8 号、11 号线的换乘。做到了统筹规划、 整体设计、同步施工，实现了三线间“零”距离的 便捷换乘。2）运行轨道交通车站改扩建换乘枢纽站施工技 术。上海轨道交通世纪大道站位于浦东世纪大道、 张杨路、东方路，有 2 号线、4 号线、6 号线和 9 号线在此换乘，是上海目前规模最大的轨道交通换 乘枢纽站。世纪大道站工程在原轨道交通 2 号线东 方路站的基础上先后增加建设轨道交通 4 号、6 号、 9 号线换乘站（见图 2）。整个车站建筑空间分为 3 层，其中 2 号线轨道交通站属地下 2 层建筑空间 ； 4 号线轨道交通站位于 2 号线轨道交通站北

8、侧，属 地下 3 层建筑空间 ；9 号线车站位于 2 号线轨道交 通站南侧，属地下 2 层建筑空间 ；6 号线世纪大道 站以地下 1 层的形式横跨世纪大道，并与 2 号线东 方路站、4 号线张杨路站及规划中的 9 号线车站形 成“丰”字型换乘，属地下 1 层建筑空间。图 2 世纪大道站工程该工程施工中有很多难点，如 2 号线车站侧墙 凿除近 80%，6 号线穿越段约 26 m 站厅层结构凿 除改建 ；9 号线零距离 2 号线车站平行基坑施工， 新建平行的 9 号线车站在建造期间相当于对已建成2 号线车站单侧卸载，造成底板、侧墙附加变形 ；86换乘车站不在同期修建时，新建车站对已建成车站 都会产

9、生影响 ；新建车站的建造可能会造成轨道交 通轨道的高差。6 号线改建穿越对已建成东方路车 站的影响相对要复杂，在没经过穿越前，可以看到 板的横向是变形的主方向 ；经过穿越后，变形开始 向纵向扩展，形成双向受力 ；车站结构底板的刚度 大，条形箱型车站结构横向受力为主。针对上述难 点，世纪大道工程采取的主要施工技术如下。（1）实施前进行数值模拟计算。在工程施工实 施前，通过三维模拟仿真分析，对不同的施工工序 进行数值模拟计算，从而找出既要满足 2 号线运营 要求，又要满足改建车站结构受力和变形以及耐久 性等要求的最佳施工方案和施工工序，为 4 线换乘 枢纽站科学合理的施工筹划提供理论依据。（2）针

10、对 2 号线车站侧墙大面积凿除引起结构 整体刚度大幅度减小等技术难点，采取先撑后凿临 时加固技术措施 ；化整为零小范围凿除技术措施 ； 随凿随建确保整体刚度技术措施。（3）针对 6 号线穿越段 2 号线站厅层整体凿除 改建带来结构受力改变和上浮等技术难点，采取化 整为零凿除结构技术措施 ；结构补强加固技术措 施 ；抗拔桩压梁体系抗浮技术措施。（4）针对 9 号线车站基坑平行施工对运行中 2 号 线车站侧向土压力单侧卸载引起偏载的技术难点， 采取基坑化整为零施工技术措施 ；抗拔桩工程桩防 止差异沉降 ；搅拌桩逐序“跳打”加固 ；组合支撑、 盆式开挖等技术措施。（5）工程实施过程中实施以监测数据反

11、馈为基 础的信息化施工，随时根据反馈信息调整优化施工 参数。其中，针对 4 号线车站开挖方案，采取了基坑 开挖化整为零施工法，增设 4 道封堵墙，将 218 m 长条形基坑划分为 5 个小基坑，先后间隔施工（将 1 区、3 区、5 区列为重点施工区先行施工，2 区、4 区为次重点区后继施工，见图 3），并充分利用小 基坑角点效应和时空效应，有效控制基坑变形。第1 施工区封头墙第2施 第3施第4 工区工区施工区第5 施工区明珠线 2 期张杨路车站轨道交通 2 号线东方路车站图 3 4 号线世纪大道站开挖方案3）利用既有地下空间新技术。徐家汇枢纽是上 海轨道交通 1 号线与 9 号线、11 号线三

12、线换乘的交 汇点。在施工技术方面采用了既有地下空间改造成 地铁车站技术和盖挖向下加层建设换成大厅技术。为满足轨道交通 1 号线和 9 号线、11 号线之 间付费区直接换乘的要求，需在 1 号线轨道交通商 场下加层作为付费区换乘厅 ；利用既有结构顶板作 为天然盖板进行暗挖加层，避免了施工期间对虹桥 路的地面交通和管线的影响，其中换乘通道开挖最 深为 12.7 m，地铁商城向下加层深度为 4.95 m（见 图 4）。图 4 盖挖向下加层建设换乘大厅技术施工流程示意图该工程采用了先插型钢后喷旋喷桩围护结构新 工艺 IBG 工法，可在土内先插入型钢再完成旋 喷桩的施工，形成稳定可靠的型钢水泥土复合挡土

13、 结构，解决了低净空地下室内施作围护结构的难 题。这是国内首次采用全方位压力平衡旋喷工法设 备，通过试验研究提出了软土地层中微扰动旋喷的 施工工艺和控制参数，并设计了将废浆变为渣土的 泥浆处理系统，有效解决了地基加固对周边环境的 影响。1.2 新型盖挖法施工技术传统的盖挖法施工技术主要采用传统顶板逆作 盖挖法和半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工 艺原理是先施工地下连续墙或其他支护结构，同时 施工中间立桩和立柱桩，作为施工期间承重竖向支 撑 ；然后施工地下一层的梁板楼面结构，作为地下 连续墙的水平支撑，随后逐层向下开挖土方并浇筑 各层地下结构，直至底板封闭 ；在上海盖挖法应用 中，还存在一种半

14、幅路面板盖挖法形式，即采用浇 筑半幅混凝土路面整板作为临时路面。新型盖挖法施工技术主要用于解决城市地铁工 程建设施工场地与道路交通要求矛盾，一般通过“盖 挖 - 逆作一体化技术”法，建立了一个标准化、模 数化的临时路面体系（见图 5）。其中钢路面板盖 挖法在上海轨道交通 10 号线常熟路站、上海图书 馆站、7 号线肇家浜路站、7 号线昌平路站、7 号 线长寿路站、11 号线曹扬路站都得到了成功应用。图 5 盖挖 - 逆作一体化施工路面体系构成1.3 深层地基加固新技术1）双高压旋喷施工技术。相对于普通三重管旋 喷最大 30 m 的加固深度，最大 1.5 m 的加固直径， 这种三重管双高压旋喷注

15、浆加固工艺所形成的桩径 与加固深度较普通三重管大，最大加固深度可达到 50 m，最大桩径可达到 2.4 m。具有加固范围大，单 桩可以进行大深度、大直径的土体加固 ；适用土层 范围广，加固体强度均匀 ；施工过程中可以有效地 控制地面的隆起等其他注浆方法所无法比拟的优点。双高压旋喷成功应用在上海轨道交通 4 号线的 修复工程中。4 号线修复工程中的旋喷加固包括坑 内裙边加固和坑外接缝止水加固，其中坑内裙边加 固 827 根 ；坑外接缝止水加固 265 根。根据设计要求，加固桩径 1 800 mm，最大加固深度 50 m。 2）MJS 高压旋喷施工技术。MJS 高压旋喷施工技术是一种全方位压力平衡

16、高压旋喷工法，成功 应用在徐家汇枢纽站中。其围护深度 16 m，桩型 为 2 600 mm 全圆和半圆 ；加固深度 8.55 m，桩型 2 600 mm 全圆 ；为在开挖阶段保护周边车站， 现场 MJS 加固方量达 11 187.7 m3。轨道交通车站 变形控制在轨道交通保护标准内。2 区间隧道施工新技术区间隧道施工新技术包括复杂工况下盾构机始 发接收技术、盾构机正面切削障碍物辅助技术、盾 构穿越运行中的轨道交通的施工技术、国产地铁盾 构设计制造技术、DOT 双圆盾构施工技术等。2.1 复杂工况下盾构机始发接收技术盾构始发接收施工涉及诸多环节，如地基处理、 洞门拆除、止水装置、负环拼装、盾构掘

17、进、洞门 封堵等，各环节均存在影响工程质量和安全的风 险2。据统计，盾构隧道工程建设中，盾构始发 接收事故占 70% 以上！87基于上海地区盾构隧道的飞速发展，盾构始发 接收的工况愈加复杂，隧道埋深、隧道线形、工程 水文地质、周边环境，这些无一不影响着工程安全。 设计和施工技术人员也逐步加深了对盾构始发接收 施工风险的认识，摒弃了以往一概而论的地基加固 和盾构始发接收方案，转而以结合复杂的工况，开 发实践了更为安全可靠的盾构始发接收新技术。在盾构始发接收的地基加固技术中，双高压旋 喷、MJS 等加固新工艺得到运用，同时，在复杂工 况下合理确定加固范围和多种加固工艺相结合的加 固方案，以形成最佳

18、匹配。针对盾构接收期间，渗 漏通道多、渗漏风险大的特点，技术人员优化了盾 构接收流程，创新了二次进洞（接收）及多次进洞（接收）的工艺流程，提高了洞圈封堵效果，有效 减缓了渗漏风险。值得称道的是，土（水）中盾构 接收法作为一种新的盾构接收施工工艺，越来越受 到施工人员的青睐，特别是在高风险的工况下，通 过预先回填水土以平衡外部水土压力，彻底缓解了 盾构接收期间的渗漏风险，极大地保证了隧道的安 全。土（水）中盾构接收法已成功在上海地铁黄浦 江边盾构接收、杭州地铁钱塘江边盾构接收等多个 项目中成功运用（见图 6）。图 6 上海地铁盾构水中接收2.2 盾构机正面切削障碍物辅助技术在城市轨道交通建设过程

19、中，一些工程中会 遇到盾构需穿越既有工作井的工况，早在 20 世纪90 年代延安东路隧道南线施工盾构就成功切削穿 越了 C15 素混凝土槽壁。在此基础上，工程人员 总结了一套与其相适应的施工参数和技术措施，并 形成了切削障碍物（纤维钢筋混凝土等）的盾构刀 盘刀具设计模式及一套盾构穿越障碍物的切削技 术，同时借助信息化的动态施工管理，达到满足盾 构切削障碍物施工及地面变形控制技术的要求。在上海轨道交通 9 号线 3 标复兴路隧道工程中，针对地下连续墙采取特殊的爆破处理新技术，同时 在盾构推进上采取针对性技术，为盾构机正面切削 障碍物辅助技术提供了新思路。工程中盾构需穿越 运营中的复兴东路隧道浦西

20、引导段及其地下连续 墙。根据调查，盾构穿越范围内的混凝土强度达到 在 40 MPa 左右（见图 7）。下行线 969 环预制方桩 200200 施工隧道 桩底标高 -7.45 m复兴路下行线 948 环上行线 936 环 板标高 -10.25 m标高 -13.675 m隧道复兴路隧道上行线 958 环以下范围施工隧道隧道中心标 高为 -19 m墙底标高为 -23.500 m800 地下墙图 7 盾构穿越复兴路隧道地下连续墙平、剖面示意图在盾构穿越前施工人员采取爆破地下墙方案， 在确保爆破振动和爆破破裂不损坏已有的复兴路隧 道结构，并保证爆破后的地墙能被盾构切削，最后 盾构仅仅花费了 24 h

21、就成功穿越复兴东路隧道浦 西引导段及其地下连续墙。通过数个工程的实践，盾构机正面切削障碍物辅 助技术得到了长足的发展，并初步形成一整套的技术 措施，为今后盾构切削障碍物提供了有力的支持。 2.3 盾构穿越运行中的轨道交通的施工技术外滩隧道工程是上海一条纵向地下快速路，其 隧道段为上下 2 层各 3 车道的圆隧道结构，全长约为 1 098 m ；圆隧道采用 14.27 m 的土压平衡盾 构施工 ；2009 年 6 月 18 日，盾构成功穿越了运营中的轨道交通 2 号线。 该隧道工程施工中采用超大直径土压平衡盾构近距离穿越运营中轨道交通，穿越范围共计 40 m ； 盾构顶部最小覆土仅为 8.52

22、m ；间距 1.46 m ；受2 号线运营无法对其进行预加固 ；如果盾构穿越期间导致 2 号线停运，会影响 100 万市民的正常过江 出行。采取的主要措施有如下几条。1）工程监测。轨道交通 2 号线监测 ：监测范围以外滩通道穿越 2 号线上、下行的中心（在 2 号线隧道上的投影点）为对称点，沿 2 号线向两端各延伸 50 m 的隧道（共 100 m）。采用电水平尺及相应 的数据自动采集器组成的沉降自动监测系统，进行 实时监控，以得到实时数据。地表沉降监测 ：沿 隧道轴线每隔 5 m 布置 1 个横向监测小断面，轴线上 1 点，左右 7 m 各 1 点，共 3 个点，这 3 个点为 深沉降监测点

23、 ；推进试验段及穿越段共布置 12 个88横向小断面 ；每隔 50 m 布置 1 个横向监测大断面， 轴线上 1 点，左右距离轴线 3 m、4 m、5 m、14 m 各设置 1 点，共计 9 点。隧道沉降监测 ：在隧道推 进试验段就开始加强对隧道沉降以及断面变形的监 测。取隧道管片上最低点为隧道沉降观测点，在穿 越地铁 2 号线的过程中，每 2 环为一点。监测范围 为穿越前后 10 环，监测频率为从拼装工作面后 2 环 开始，每天监测 3 次。2）穿越区段划分严格控制穿越过程中的推进 速度。速度倡导不宜过高或过低，稳定控制在 20 mm/min，确保盾构均衡施工，以减少对周边土 体的多次扰动影

24、响。3）2 号线上部土体卸载控制。该区域卸载量将 从 148 t/m 骤然增加到 170 t/m，为此在脱出 1 号车架的管片上立即堆载，钢垫块每延米摆放 30 t。 迅速开展结构同步施工，增强管片整体刚度 ；口子件内部的空档也堆载钢垫块，增加压重效果， 控制 2 号线后期隆起。2.4 国产地铁盾构机设计制造技术在 2002 年前，我国隧道建设速度与国内盾构 设备制造技术的发展速度是极不相称的，一方面国 内隧道建设对盾构机数量的要求空前高涨 ；另一方 面，由于我国制造业、电子产业基础较为薄弱，盾 构机设备几乎全部依赖进口，其中德国和日本多家 公司的盾构机在中国市场的占有率达到了 90% 以 上

25、。随着国家对盾构设备制造已加以重视，2002 年， 国家科技部将盾构机国产化列入国家 863 计划，上 海隧道工程股份有限公司凭借 40 a 地下工程装备 制造的丰富经验，获得该计划中关于开发国产化盾 构设备的一系列项目。经过不懈努力和科技攻关， 终于在 2004 年 9 月研制出中国首台具有多项专利 权的地铁盾构机先行号盾构机（见图 8），为 建立具有自主知识产权的盾构设备设计制造业树立 了里程碑。“先行号”盾构机达到目前国际先进水 平。结合软土地区的地层条件，分别在刀盘驱动系 统、推进系统、管片拼装系统、加泥加水系统、盾 尾密封系统和电气监控系统等方面有所创新，并形 成了自主知识产权，实现

26、了产品的高可靠性、适用 性、可维护性和长寿命。2004 年 10 月，“先行号”盾构机投入于上海轨道交通 2 号线西延伸段古北路站中山公园站区 间隧道工程上行线施工（见图 9）。基于国产盾构机具备完善的 PLC 自动控制系统、数据采集系统 及推进系统，确保盾构机在易产生流变的薄弱地层 中顺利掘进并穿越了轨道交通 3 号线高架桥墩（隧道离承台桩基仅 3.9 m）、 净距 1.4 m 的大型箱涵 （4.2 m3.7 m），以及大量的建筑物和市政管线。 使用首台国产地铁盾构机顺利贯通区间隧道，填补 了我国盾构施工地铁区间隧道的空白3。图 8 “先行号”盾构机图 9“先行号”盾构机始发2005 年 1

27、0 月，“先行号”盾构机又在上海轨道交通 9 号线虹梅路站桂林路站区间段得到再次 应用，推进速度最高纪录达到了 571 m/ 月（单日 最高达 38.4 m），盾构的施工效率、工作质量、运 作稳定等综合指标达到国际先进水平。时至今日，通过技术人员不断对盾构机设计制 造技术的优化和创新，国产地铁盾构机已具备 4 种 型号，累计投产、销售和使用近 50 台，并先后应 用于上海、南京、杭州、武汉、郑州、新加坡等地 的轨道交通工程，受到了业主、承包商和设备租赁 商的好评。具有自主知识产权的国产盾构设备满足 了我国基础建设、国防安全和经济增长的需要，提 升了我国掘进机制造业的自主创新能力与核心竞争 力，

28、缩短了与国际先进水平的差距，填补了国产盾 构机设计制造核心技术的空白。2.5 DOT 双圆盾构施工技术DOT 双圆盾构施工法是指采用在同一平面上 配置 2 个刀盘的双圆形加泥土压平衡盾构机进行隧 道施工，并在圆形断面连接相切位置上设置“Y”89形（海鸥形）接头管片来构筑双圆形隧道的施工方 法（见图 10）。DOT 双圆隧道能代替以往地铁隧道和地下高 速公路等一直使用的大断面圆形盾构构筑的单线（双向）隧道及两单圆形盾构构筑的双线（单向） 隧道，由于优化了断面形式，有效减小了断面面积， 使地下资源得到了最合理利用（见图 11）。图 10 DOT 双圆盾构法示意图图 11 双圆与单圆断面比较图20

29、世纪末，上海率先对日本的双圆盾构隧道 工程技术进行引进、消化，通过管片结构设计和现 场模拟试验对该项技术进行开发、应用，于 2003 年上海轨道交通 8 号线工程黄兴路站至开鲁路站的施 工中首次成功采用了此项施工技术，标志着中国软 土地区盾构法隧道工程技术新的突破，也使得中国 成为继日本以后第 2 个掌握此项技术的国家。2004 年，上海市轨道交通 6 号线中民生路站源深体育中心站世纪大道站 3 个区间再一次采用 双圆盾构施工，工程施工中涉及到近距离穿越原水 箱涵（1.57 m）和共同沟（0.84 m）、小半径曲线 推进（R420 m）、浅覆土推进（45 m）、首次近距 离穿越民房（1.02

30、m）等多项关键技术，见图 12 和图 13。结合工程实践，通过研究获得了双圆盾 构同步注浆、开挖面稳定控制、双圆盾构穿越建构 筑物等新技术，确保工程于 2006 年顺利完成，其90中，建筑物的最终变形最大沉降量仅为 -4.07 mm， 最大隆起量仅为 4.63 mm。管线共同沟的最终变形最 大沉降量仅为 -7.80 mm，最大隆起量仅为 0.75 mm。 该工程中总结和运用的新技术代表了当前双圆盾构 隧道施工上的最高水平。浅覆土区穿越建筑穿越共同沟图 12 隧道和周边环境平面图图 13 隧道和建（构）筑物相对位置剖面图3 结语未来上海将继续积极推进“公交优先”战略， 到 2015 年，公共交通

31、将实现“5050”的目标，即 市民群众选择公共交通出行方式，在中心城和郊区 新城除慢行交通外的公共交通出行比重由目前的 35% 提高到 50% ；在公共交通方式中，轨道交通 占总客运量的比重由目前的 31.2% 提高到 50%。目前上海在建地铁线有 5 条，共计 76 座车站， 盾构区间里程 153 km。到 2015 年，上海市全市将 形成 650 km 的轨道交通运营网络，车站 380 座。大 规模的投资与规划要求地铁施工技术不断创新，相 信未来的轨道交通技术将有更大的发展。参考文献 ：1鲁放，韩宝明，王芳玲 . 2012 年中国城市轨道交通运营线路统 计与分析J. 城市快轨交通，2013

32、,26（1）：1-3.2周文波 . 盾构进出洞施工风险分析及防治C/ 地下工程建设 与环境和谐发展第四届中国国际隧道工程研讨会文集 . 上 海 ：同济大学出版社，2009.3周文波 . 盾构法隧道施工技术及应用M. 北京 ：中国建筑工 业出版社，2004.ABSTRACTSrubber asphalt performance is developed. Several key points about rubber asphalt are emphasized including its forming mechanism, raw materials of mineral aggregate

33、 for surface layer, matrix asphalt, GTR and TOR, etc., technology index of TOR modified rubber asphalt and its performance examination after adopting GTM method.Key words: rubber asphalt;TOR modifi er; rubber powderOn Construction New Technology of Urban Rail TransitZHOU Wen-boShanghai Urban Constru

34、ction (Group) Co., Ltd., Shanghai , ChinaAbstract: With the rapid developments of urban rail transit in China, rail transit construction needs new technologies to resolve many new problems. Aiming at station construction, new technologies are discussed such as rail transit hub station construction i

35、ntegrity technology, construction technology by new type cover-excavation method and deep foundation strengthening, etc. Aiming at internal tunnel construction, several technologies under complicated conditions are discussed including starting & receiving technology of shield machine, support techno

36、logy of shield cutting barrier, construction technology of shield crossing running rail transit, design & manufacture technology of national metro shield and construction technology of DOT double-round shield.Key words: urban rail transit;station construction;internal tunnel;construction new technol

37、ogy; double-round shieldOn Mechanical Response & Design Index of Flexible Base Asphalt Pavement Structure of Heavy Traffi cQIAO Ying-juan(Shanghai Municipal Engineering Design Institute( Group) Co., Ltd., Shanghai , China)Abstract: Structure mechanic response of fl exible asphalt pavement is calcula

38、ted under heavy traffic in this paper. The developing tendency of surface deflection, tensile stress or strain at the bottom of structural layers and surface shear stress with load increasing is analyzed. The major damage characteristic of flexible pavement is proposed. Combined with the study of lo

39、ng life fl exible asphalt pavement, design index of flexible base asphalt pavement under heavy traffi c is proposed.Key words: asphalt pavement;fl exible base; heavy traffi c;mechanic response; design indexA Calculation Analysis of Graded Broken Stone Layer Working in Two Typical Road Pavement StructuresSHENG Wei1, ZENG Zhi-wei2(1. Guangdong Metallurgy Architecture Design & Research Institute, Guangzhou , China; 2. Guangzhou Transportation Engineering Quality113