客运专线运输组织讲稿.ppt

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1、客运专线运输组织讲稿 Still waters run deep.流静水深流静水深,人静心深人静心深 Where there is life,there is hope。有生命必有希望。有生命必有希望客运专线运输组织客运专线运输组织（一）世界高速铁路发展概况（一）世界高速铁路发展概况（二）中国高速铁路发展现状与趋势（二）中国高速铁路发展现状与趋势（三）高速客运专线运输组织（三）高速客运专线运输组织（一）世界高速铁路发展概况（一）世界高速铁路发展概况1 1、高速铁路的界定、高速铁路的界定2 2、世界高速铁路发展现状、世界高速铁路发展现状3 3、轮轨系铁路未来可能达到的最高运行速度、轮轨系铁路未来

2、可能达到的最高运行速度4 4、高速铁路对社会经济发展的作用、高速铁路对社会经济发展的作用1 1、高速铁路的界定、高速铁路的界定v界定高速铁路有以下几种标准：界定高速铁路有以下几种标准：19701970年年日日本本政政府府第第7171号号法法令令中中的的定定义义为为：列列车车在在主要区间能以主要区间能以200km/h200km/h以上速度运行的干线铁路。以上速度运行的干线铁路。19851985年年欧欧洲洲委委员员会会将将高高速速铁铁路路的的最最高高速速度度规规定定为为：客运线客运线300km/h300km/h，客货混运线，客货混运线250 km/h250 km/h。19861986年年UICUI

3、C提提出出高高速速铁铁路路的的最最高高速速度度至至少少应应达达到到200 km/h200 km/h。2 2、世界高速铁路发展现状、世界高速铁路发展现状 1964 1964年，日本建成世界上第一条高速铁路年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线，至今已有东海道新干线，至今已有3030余年的历史。据近余年的历史。据近年统计，目前世界上已有年统计，目前世界上已有6 6个国家建成高速铁个国家建成高速铁路路4600 km4600 km；正在建设高速铁路的国家和地区；正在建设高速铁路的国家和地区1111个，共个，共1515条线路，总延长条线路，总延长3500 km3500 km；规范修；规范修建高速铁

4、路的国家和地区有建高速铁路的国家和地区有1212个，共个，共3131条线路，条线路，总延长近总延长近8000km8000km。世界高速铁路的发展，大体。世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段。经历了三个阶段。第一阶段：从第一阶段：从2020世纪世纪6060年代至年代至8080年代，为年代，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近建成高速铁路近3000 km3000 km。第二阶段：从第二阶段：从2020世纪世纪8080年代末至年代末至9090年代中期，年代中期

5、，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。西班牙引进了法、德两国技术，建成了马国等。西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km471km。瑞典。瑞典通过改造线路开行通过改造线路开行X2000X2000摆式列车实现高速运输。摆式列车实现高速运输。这一时期建成高速铁路约这一时期建成高速铁路约1500 km1500 km。第三阶段：第三阶段：为为2020世纪世纪9090年代后期至现在，研年代后期至现在，研

6、究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达家和地区达2020多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现洲出现“铁路复兴运动铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。家和地区已形成高速铁路网。19981998年年1010月在德国月在德国召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言，高召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言

7、，高速地面交通系统有全球化的趋势，速地面交通系统有全球化的趋势，2121世纪将成为世纪将成为高速铁路大发展的世纪。高速铁路大发展的世纪。据据不不完完全全统统计计，到到20022002年年底底，全全世世界界运运营营中中的的最最高高运运营营速速度度在在200km/h200km/h及及以以上上的的高高速速铁铁路路总总计计超超过过15000km15000km，其中新建线约，其中新建线约54005400多多kmkm。已已建建成成的的高高速速铁铁路路，设设计计允允许许速速度度最最高高的的是是法法国国的的TGVTGV北北方方线线，设设计计允允许许速速度度（预预留留速速度度）为为350 350 km/h km

8、/h。目目前前，TGV-RTGV-R高高速速列列车车实实际际运运营营速速度度为为300 300 km/h km/h，近近期期将将提提高高到到320 320 km/h km/h。其其次次是是德德国国的的科科隆隆-莱因莱因/美茵线，最高允许速度可达美茵线，最高允许速度可达330 km/h 330 km/h。世界高速铁路实验速度记录：世界高速铁路实验速度记录：515.3km/h 515.3km/h，法国，法国19901990年创造年创造 铁路高速列车试验速度世界第二记录：铁路高速列车试验速度世界第二记录：443 km/h443 km/h，日本创造，日本创造 世界高速铁路商业旅行速度记录：世界高速铁路

9、商业旅行速度记录：261.8 km/h 261.8 km/h，日本保持，日本保持3 3、轮轨系铁路未来可能达到的最高运行速度、轮轨系铁路未来可能达到的最高运行速度 自自从从高高速速铁铁路路诞诞生生以以来来，世世界界高高速速铁铁路路的的最最高高速速度度在在不不断断提提高高，2020世世纪纪6060年年代代为为210-220 210-220 km/hkm/h，8080年年代代提高到提高到250-300 km/h250-300 km/h，9090年代为年代为300-350 km/h300-350 km/h。轮轮轨轨铁铁路路的的速速度度限限制制因因素素为为：轮轮轨轨之之间间的的粘粘着着力力、弓弓网网系

10、系统统受受流流质质量量、机机车车走走行行部部分分与与牵牵引引电电动动机机的的构构造造。此此外外，还还有有轨轨道道、路路基基、桥桥梁梁的的构构造造强强度度，动动车车与与列列车车各各个个部部件件的的强强度度和和韧韧度度，轨轨道道维维护护水水平平，动动车车功率与列车重量的匹配等因素。功率与列车重量的匹配等因素。日日本本铁铁道道科科学学家家研研究究认认为为：轮轮轨轨粘粘着着方方式式的的列列车速度最高可以达到车速度最高可以达到450-460 km/h450-460 km/h。德德国国铁铁道道科科学学家家研研究究认认为为：轮轮轨轨系系统统的的极极限限速速度可以达到度可以达到400 km/h400 km/h

11、以上。以上。19881988年，德国年，德国ICEICE达到达到406.9 km/h406.9 km/h。19891989年年和和19901990年年，法法国国TGVTGV高高速速列列车车分分别别达达到到482.4482.4和和515.3 km/h515.3 km/h。与试验速度不同，列车最高运营速度要考虑经济与试验速度不同，列车最高运营速度要考虑经济性（牵引能耗）、环境保护（如噪声）等因素的影响。性（牵引能耗）、环境保护（如噪声）等因素的影响。一般认为，牵引能量费用与列车速度的一般认为，牵引能量费用与列车速度的n n次方成正比次方成正比（德国取（德国取n=1.45n=1.45）。列车运营速度

12、提高到一定程度，）。列车运营速度提高到一定程度，运营费用大幅度提高，与其他运输方式，例如与航空运营费用大幅度提高，与其他运输方式，例如与航空相比，竞争力下降，得不偿失。另外，造成噪声超标相比，竞争力下降，得不偿失。另外，造成噪声超标将会产生严重环境污染问题，招致民众反对。所以，将会产生严重环境污染问题，招致民众反对。所以，高速列车的运营速度不会无限制地提高。高速列车的运营速度不会无限制地提高。4 4、高速铁路对社会经济发展的作用、高速铁路对社会经济发展的作用对旅客运输提供了方便迅速、舒适、安全、正点、大运对旅客运输提供了方便迅速、舒适、安全、正点、大运能的优质服务；能的优质服务；对对减减轻轻人

13、人类类生生存存环环境境的的污污染染和和减减少少能能源源的的消消耗耗作作出出积积极极贡献；贡献；高高速速铁铁路路对对社社会会经经济济发发生生的的巨巨大大效效益益，已已被被各各国国实实践践所所证实；证实；高高速速列列车车由由于于密密度度大大、速速度度高高，候候车车和和去去车车站站时时间间-终终端端时时间间，短短于于候候机机和和去去飞飞机机场场的的终终端端时时间间的的优优势势，具具备备了在适合的距离内与航空和公路的强大竞争力；了在适合的距离内与航空和公路的强大竞争力；一一条条双双线线高高速速铁铁路路的的建建设设用用地地，约约为为一一条条高高速速公公路路的的1/3-1/21/3-1/2；各国的实际也显

14、示高速铁路本身的企业效益十分良好。各国的实际也显示高速铁路本身的企业效益十分良好。（二）中国高速铁路发展现状与趋势（二）中国高速铁路发展现状与趋势 19941994年年，我我国国第第一一条条准准高高速速铁铁路路广广州州至至深深圳圳准准高高速速铁铁路路建建成成并并投投入入运运营营，其其旅旅客客列列车车运运输输速速度度为为160-200km/h160-200km/h。20032003年年，我我国国第第一一条条客客运运专专线线秦秦皇皇岛岛至至沈沈阳阳客客运专线基本建成，预计运专线基本建成，预计20042004年投入运营。年投入运营。目目前前，预预计计运运行行速速度度达达300300公公里里/小小时时

15、以以上上的的京京沪沪高高速速铁铁路路和和武武广广、西西郑郑等等九九条条客客运运专专线线的的建建设设已已纳入议事日程。纳入议事日程。根据铁路路网发展规划，到根据铁路路网发展规划，到20202020年，我国将建立年，我国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，形成省会城市及大中城市间的快速客运通道，形成“四四纵四横纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统系统v “四纵四纵”客运专线：客运专线：北北京京上上海海客客运运专专线线，贯贯通通京京津津至至长长江江三三角洲东部沿海经济发达地区；角洲东部沿海经济发达地区；北北京京武武汉汉广广州州深深圳圳客客运运专专

16、线线，连连接接华北和华南地区；华北和华南地区；北北京京沈沈阳阳哈哈尔尔滨滨（大大连连）客客运运专专线线，连接东北和关内地区；连接东北和关内地区；杭州宁波福州深圳杭州宁波福州深圳客运专线，连接客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。长江、珠江三角洲和东南沿海地区。v“四横四横”客运专线：客运专线：徐徐州州郑郑州州兰兰州州客客运运专专线线，连连接接西西北北和和华华东地区；东地区；杭杭州州南南昌昌长长沙沙客客运运专专线线，连连接接华华中中和和华华东地区；东地区；青青岛岛石石家家庄庄太太原原客客运运专专线线，连连接接华华北北和和华东地区；华东地区；南南京京武武汉汉重重庆庆成成都都客客运运专专线线

17、，连连接接西西南和华东地区；南和华东地区；v 三个城际客运系统：三个城际客运系统：环渤海地区环渤海地区长江三角洲地区长江三角洲地区珠江三角洲地区珠江三角洲地区 城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。（三）高速客运专线运输组织（三）高速客运专线运输组织1 1、铁路客运通道分工、铁路客运通道分工2 2、客运专线运输组织模式、客运专线运输组织模式3 3、客运专线运输组织模式选择确定的原则、客运专线运输组织模式选择确定的原则4 4、客运专线通过能力计算方法、客运专线通过能力计算方法5 5、客运专线车站合理布局、客运专线车站合理布局6 6、客运专线综合维修天窗的设置分析、客

18、运专线综合维修天窗的设置分析1、客运专线通道分工原则：、客运专线通道分工原则：有有利利于于充充分分发发挥挥通通道道内内各各条条线线路路的的运运输输能能力力，同同时时切切实实保保证证几几条条线线路路通通过过能能力力之间的协调；之间的协调；方方便便旅旅客客旅旅行行，提提高高客客运运服服务务质质量量，减减少旅客换乘次数；少旅客换乘次数；创创造造良良好好的的行行车车组组织织条条件件，保保证证列列车车运运行安全；行安全；有有效效提提高高铁铁路路通通道道内内部部客客货货列列车车的的旅旅行行速速度度，缩缩短短旅旅客客旅旅行行时时间间和和货货物物运运送送时时间；间；有利于提高铁路市场竞争力；有利于提高铁路市场

19、竞争力；有有利利于于提提高高通通道道内内部部各各条条线线路路的的经经济济效效益益，保保证证充充分分发发挥挥各各条条线线路路的的技技术术优优势势，尽尽量量提提高高各各条条线线路路上上列列车车的的速速度度和和货货运运能力，以获得较大的运营收入；能力，以获得较大的运营收入；应应该该与与国国家家国国民民经经济济的的发发展展和和人人民民生生活活水平相适应；水平相适应；有有利利于于日日常常列列车车运运行行调调整整，为为运运行行组组织织的实施创造良好的条件；的实施创造良好的条件；应应该该与与枢枢纽纽内内部部的的专专业业线线布布局局及及系系统统相相互互协协调调，为为枢枢纽纽内内部部系系统统的的组组织织创创造造

20、良良好的条件；好的条件；应应该该与与枢枢纽纽内内部部的的联联络络线线，疏疏解解等等行行车车设设备备相相互互协协调调配配合合，充充分分发发挥挥疏疏解解设设备备的能力；的能力；充充分分考考虑虑通通道道内内各各条条线线路路的的速速度度目目标标与与列列车车的的速速度度等等级级之之间间的的相相互互协协调调，充充分分发发挥挥线线路路的的技技术优势，尽量提高列车的旅行速度；术优势，尽量提高列车的旅行速度；对对于于速速度度等等级级较较高高旅旅客客列列车车，以以及及在在通通道道内内部部运运行行距距离离较较长长的的旅旅客客列列车车，应应使使其其尽尽可可能能的的在在客客运运专专线线上上运运行行，或或尽尽可可能能在在

21、客客运运专专线线上上运运行行较长的距离；较长的距离；客客货货列列车车的的分分工工方方案案，应应该该充充分分考考虑虑到到枢枢纽纽内内部部客客货货运运站站的的布布局局以以及及周周边边人人文文景景观观及及世世界界文文化遗产的影响；化遗产的影响；应应考考虑虑列列车车在在沿沿线线对对环环境境的的影影响响，尽尽量量减减少少和和降低由于运输而带来的污染；降低由于运输而带来的污染；对货物列车分工应严格遵守技术站的货物列对货物列车分工应严格遵守技术站的货物列车编组计划。车编组计划。2 2、客运专线运输组织模式、客运专线运输组织模式 定义：速度定义：速度300km/h300km/h及以上的旅客列车称为及以上的旅客

22、列车称为A A类类列车，列车，250km/h250km/h和和200km/h200km/h速度旅客列车称为速度旅客列车称为B B类类列车。列车。客运客运专线专线可能的运可能的运输组织输组织模式有以下六个：模式有以下六个：客客运运专专线线只只开开行行本本线线A A类类列列车车且且不不组组织织换换乘乘方方案案，跨线旅客列车全走既有线；跨线旅客列车全走既有线；客客运运专专线线上上只只开开行行本本线线列列车车，跨跨客客运运专专线线的的旅旅客客若若想想乘乘坐坐高高速速列列车车，全全凭凭个个人人意意愿愿在在客客运运专专线线与与既有线的衔接站进行换乘，铁路车站不组织换乘。既有线的衔接站进行换乘，铁路车站不组

23、织换乘。客运专线只开行本线客运专线只开行本线A A类列车且组织换乘方案类列车且组织换乘方案客客运运专专线线上上只只开开行行本本线线列列车车，在在客客运运专专线线与与既既有有线的衔接站组织旅客换乘。线的衔接站组织旅客换乘。客客运运专专线线上上开开行行本本线线A A类类列列车车，部部分分跨跨线线列列车车走走客客运运专专线线，且且采采用用A A类类列列车车方方案案，其其余余跨跨线线列车仍走既有线；列车仍走既有线；客运专线上全部开行客运专线上全部开行A A类列车，包括本线类列车，包括本线运行旅客列车和部分跨线运行旅客列车。运行旅客列车和部分跨线运行旅客列车。客运专线上本线列车采用客运专线上本线列车采用

24、A A类列车方案，所有类列车方案，所有跨线列车均走客运专线且采用跨线列车均走客运专线且采用A A类列车方案；类列车方案；这一方案的特点是客运专线上全部开行这一方案的特点是客运专线上全部开行A A类列车，且所有跨线列车全走客运专线。类列车，且所有跨线列车全走客运专线。客客运运专专线线上上本本线线列列车车采采用用A A类类列列查查方方案案，所所有跨线列车走客运专线且采用有跨线列车走客运专线且采用B B类列车方案；类列车方案；该该方方案案的的特特点点是是客客运运专专线线上上A A类类列列车车和和B B 类类列列车车共共线线运运行行，而而跨跨线线列列车车采采用用B B类类列列车车方方案案且全走客运专线

25、。且全走客运专线。客客运运专专线线上上本本县县列列车车和和跨跨线线列列车车共共线线运运行行，除除本本线线列列车车全全部部采采用用A A类类列列车车方方案案外外，有有条条件件的的跨跨线线列列车车也也采采用用A A类类列列车车方方案案，其其余余跨跨线线列列车采用车采用B B类列车方案；类列车方案；这这一一方方案案的的特特点点是是全全部部跨跨线线列列车车走走客客运运专专线线，其其中中采采用用A A类类列列车车方方案案的的除除了了本本线线运运行行的的旅旅客客列列车车以以外外，还还包包括括部部分分田田间间具具备备的的跨跨线线旅旅客客列列车，而其余的跨线列车采用车，而其余的跨线列车采用B B类列车方案。类

26、列车方案。l方案方案中，中，客运专线上只开行本线高速列车客运专线上只开行本线高速列车，由于我国的跨线客流较多，由于我国的跨线客流较多，既有线能力仍将既有线能力仍将长期饱和，无法增加货运能力长期饱和，无法增加货运能力。而新建的高速而新建的高速客运专线仅运行约客运专线仅运行约1/31/3的客车，且客运专线所的客车，且客运专线所服务的客流范围太窄，从而难以发挥客运专线服务的客流范围太窄，从而难以发挥客运专线的经济效益和社会效益。的经济效益和社会效益。l方案方案虽虽然可以增加一部分客运然可以增加一部分客运专线专线行行车车量，量，但仍不能从根本上解决既有但仍不能从根本上解决既有线线能力不足的能力不足的问

27、题问题。同同时时，跨，跨线线客流要增加一次客流要增加一次换换乘，而且高速列乘，而且高速列车车的票价高于普速列的票价高于普速列车车，所以，所以这这一方案一般旅一方案一般旅客客难难以接受。此外，由于旅客以接受。此外，由于旅客换换乘，必乘，必须须要考要考虑虑客运客运专线专线列列车车和既有和既有线线列列车车的的衔衔接，运接，运输组输组织较织较复复杂杂，而且有关，而且有关车车站可能要站可能要扩扩建增加站台，建增加站台，将增加投将增加投资资。因此方案因此方案和方案和方案的不可取处在于：的不可取处在于：A.A.换换乘乘必必然然增增加加旅旅客客麻麻烦烦和和不不方方便便，并并将将增增加加非非行行车车时时间间，旅

28、旅客客需需多多收收拾拾一一次次行行装装和和搬搬运运随随身身携携带带物物。德德国国的的经经验验，等等待待的的时时间间t1t1，如如等等于于 或或 大大 于于 换换 乘乘 高高 速速 可可 缩缩 短短 的的 时时 间间 t2t2，即即t1/t21t1/t21时时，则则此此种种运运输输方方式式不不成成立立。我我国国多多数数跨跨线线车车运运行行距距离离长长，而而在在高高速速线线的的运运行行距距离离短短，在在高高速速线线上上节节省省的的旅旅行行时时间间难难以以抵抵消消换换乘乘空空废废时时间间。换换乘乘也也将将给给旅旅客客带带来来心心理理上上的的不不安安，因此换乘方案必将损失一定数量的客流。因此换乘方案必

29、将损失一定数量的客流。B.B.由于高速列车与普通列车的容量不同，由于高速列车与普通列车的容量不同，一辆车的容量也不一样，难以匹配，必一辆车的容量也不一样，难以匹配，必将造成空废运行或延长换乘等待时间以将造成空废运行或延长换乘等待时间以集结旅客。长途跨线车都有卧铺，高速集结旅客。长途跨线车都有卧铺，高速车不设卧铺，座位与卧铺号无法相同，车不设卧铺，座位与卧铺号无法相同，也将增加办理手续的困难，如在午夜或也将增加办理手续的困难，如在午夜或夜间换乘（难以避免），旅客难以接受。夜间换乘（难以避免），旅客难以接受。C.C.对于路网中有大量换乘旅客的车站，则需相应增加对于路网中有大量换乘旅客的车站，则需相

30、应增加较多的换乘站台和到发线，加剧了换乘方案相关工程较多的换乘站台和到发线，加剧了换乘方案相关工程的投资。无论何种换乘方案，都必将引起换乘站客运的投资。无论何种换乘方案，都必将引起换乘站客运设施的改扩建工程和增加高速线换乘站的工程。在换设施的改扩建工程和增加高速线换乘站的工程。在换乘站上，一列跨线列车是通过列车，仅需占用很短时乘站上，一列跨线列车是通过列车，仅需占用很短时间的站台到发线。一旦换乘，这一列通过车就变成始间的站台到发线。一旦换乘，这一列通过车就变成始发终到车。大量的通过车变成始发终到车，必须增加发终到车。大量的通过车变成始发终到车，必须增加相应的站台到发线、机车检修和整备作业，客车

31、底的相应的站台到发线、机车检修和整备作业，客车底的存放和客运整备及技术整备作业等一系列客运设施。存放和客运整备及技术整备作业等一系列客运设施。同时，由于换乘也因始发终到高速列车的增多而需要同时，由于换乘也因始发终到高速列车的增多而需要加大高速站高速列车停留、整备设施。换乘方案需双加大高速站高速列车停留、整备设施。换乘方案需双向增加相关工程投资。我国既有主要干线上的客站，向增加相关工程投资。我国既有主要干线上的客站，大多已完成改扩建工程，有既有铁路设施和城市发展大多已完成改扩建工程，有既有铁路设施和城市发展包围，可以说无法再扩建，除非大动干戈，大量拆迁包围，可以说无法再扩建，除非大动干戈，大量拆

32、迁建筑物，改移枢纽内既有线路、站场设施，甚至影响建筑物，改移枢纽内既有线路、站场设施，甚至影响枢纽布局。如此扩建，不但投资巨大，且事实上行不枢纽布局。如此扩建，不但投资巨大，且事实上行不通。通。方案方案的特点是条件具备的列车在的特点是条件具备的列车在客运专线上以较高速度运行，在既有线客运专线上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，条件不具备上以线路的限制速度运行，条件不具备的跨线列车仍走既有线。采用该方案，的跨线列车仍走既有线。采用该方案，虽然可以增加一部分客运专线行车量，虽然可以增加一部分客运专线行车量，但仍有大量跨线列车在既有线上运行，但仍有大量跨线列车在既有线上运行，故不能从根

33、本上解决既有线能力不足的故不能从根本上解决既有线能力不足的问题。问题。方案方案的优点为跨线列车在客运专线上以的优点为跨线列车在客运专线上以较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度较高速度运行，在既有线上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高速既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高速客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决既有线能力严重不足的问题，实施，可以解决既有

34、线能力严重不足的问题，同时也能有效提高客运专线的经济效益和社会同时也能有效提高客运专线的经济效益和社会效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上效益。但是，采用该方案高速列车在既有线上是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长，增加了高速动车组的需的周转时间大大延长，增加了高速动车组的需要量。同时，高速动车组在既有线运行，由于要量。同时，高速动车组在既有线运行，由于既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客既有线的线路条件对高速车底的磨损将大于客运专线，其运营成本将增大。特别是对于一些运专线，其运营成本将增大。特别是对于一些在既有线上运行距离

35、较长的高速列车，采用这在既有线上运行距离较长的高速列车，采用这一方案，其经济合理性有待进一步论证。一方案，其经济合理性有待进一步论证。方案方案的优点为跨线旅客不必换乘的优点为跨线旅客不必换乘就可以在客运专线上乘坐就可以在客运专线上乘坐B B类客车旅行，类客车旅行，扩大了客运专线吸引的客流，提高了客扩大了客运专线吸引的客流，提高了客运专线的能力利用率，较好地解决了既运专线的能力利用率，较好地解决了既有线能力严重不足的问题。而且跨线车有线能力严重不足的问题。而且跨线车为为B B类列车，目前，国产类列车，目前，国产200km/h200km/h的动车的动车组已批量生产，并投入运营，其购置费组已批量生产

36、，并投入运营，其购置费较少，其缺点为较少，其缺点为B B类列车在客运专线上的类列车在客运专线上的速度较低，客运专线通过能力降低。速度较低，客运专线通过能力降低。方案方案既兼备了方案既兼备了方案和方案和方案的的优点，同时也弥补了前五个方案存在的优点，同时也弥补了前五个方案存在的不足，其主要问题是部分跨线列车采用不足，其主要问题是部分跨线列车采用A A类列车，购置成本将增加。但是也应看类列车，购置成本将增加。但是也应看到，随着我国经济的发展和人民生活水到，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，平的提高，A A类列车的数量和运行范围将类列车的数量和运行范围将逐步增大，最终实现客运专线的全逐步增大，

37、最终实现客运专线的全A A类列类列车运行。车运行。3 3、客运专线运输组织模式选择确定的原则、客运专线运输组织模式选择确定的原则 从世界高速铁路运输组织的发展趋势看，从世界高速铁路运输组织的发展趋势看，发达国家已广泛采用全高速、高速列车下高速发达国家已广泛采用全高速、高速列车下高速线的运输组织模式，并取得了良好的经济效益。线的运输组织模式，并取得了良好的经济效益。因此，全高速模式应是我国高速铁路运输组织因此，全高速模式应是我国高速铁路运输组织的发展方向；的发展方向；我国的高速客运专线建设刚刚起步，在从我国的高速客运专线建设刚刚起步，在从普速普速部分高速部分高速全高速的发展过程中，本线全高速的发

38、展过程中，本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模式是其必须经历的发展阶段；输组织模式是其必须经历的发展阶段；过去一段时间在研究探讨我国铁路高速客过去一段时间在研究探讨我国铁路高速客运专线运输组织模式时，倾向于客运专线上本运专线运输组织模式时，倾向于客运专线上本线列车采用动车组、跨线列车全部由普通机车线列车采用动车组、跨线列车全部由普通机车牵引的模式；牵引的模式；近几年来，我国机车车辆工业发展速度很近几年来，我国机车车辆工业发展速度很快。目前，我国铁路部门完全拥有

39、了自主生产快。目前，我国铁路部门完全拥有了自主生产最高运行速度最高运行速度160km/h160km/h的客运机车和车辆的能力，的客运机车和车辆的能力，国产国产200km/h200km/h的动车组已投入运营。铁道部计划的动车组已投入运营。铁道部计划“十五十五”期间研制成期间研制成250km/h250km/h的高速动车组。这的高速动车组。这些都将大幅度降低动车组的成本，为客运专线些都将大幅度降低动车组的成本，为客运专线部分跨线列车采用高速动车组创造了有利条件。部分跨线列车采用高速动车组创造了有利条件。根据铁道部规划，铁路将进一步扩大客车提根据铁道部规划，铁路将进一步扩大客车提速范围，提速线路里程将

40、扩大到速范围，提速线路里程将扩大到2000020000公里，京公里，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等“四纵四四纵四横横”干线提速旅客列车最高时速将达到干线提速旅客列车最高时速将达到200km/h200km/h，货车运行速度提高到，货车运行速度提高到120km/h120km/h。因此，到。因此，到20102010年，既有线路客货列车与客运专线列车的速度差年，既有线路客货列车与客运专线列车的速度差值将明显减小、既有线路技术设备条件大大改善，值将明显减小、既有线路技术设备条件大大改善，从而为高速列车下线运行创造了客观条件。从而为高速列车下线运行创造了客观条件。随

41、着我国全面建设小康社会的深入和国民经随着我国全面建设小康社会的深入和国民经济的快速发展，城镇规模将发生很大变化，到济的快速发展，城镇规模将发生很大变化，到20202020年，我国城镇人口比例将达到年，我国城镇人口比例将达到60%60%以上，将以上，将有有4 4亿多的农业人口转移到城市，带来客运需求亿多的农业人口转移到城市，带来客运需求的大量增大。同时，随着人民生活水平的不断提的大量增大。同时，随着人民生活水平的不断提高，人们对客运服务的质量无论从舒适、快捷、高，人们对客运服务的质量无论从舒适、快捷、安全等方面的要求也将大幅度上升，旅游客流将安全等方面的要求也将大幅度上升，旅游客流将大幅度增加，

42、人们的出行支付能力将明显增强。大幅度增加，人们的出行支付能力将明显增强。这一些又为开行高速列车提供了充足的客源保证。这一些又为开行高速列车提供了充足的客源保证。4 4、客运专线通过能力计算方法、客运专线通过能力计算方法扣除系数法扣除系数法平均最小列车间隔法平均最小列车间隔法扣除系数法扣除系数法 （1 1）客运专线平行运行图通过能力）客运专线平行运行图通过能力式中：式中：N N平行运行图通过能力（对数或列数）；平行运行图通过能力（对数或列数）；维修天窗时间（分）；维修天窗时间（分）；I I 客运专线列车最小追踪间隔时间（分）；客运专线列车最小追踪间隔时间（分）；S S 客运区段长度（公里）；客运

43、区段长度（公里）；V V 旅客列车平均运行速度（公里旅客列车平均运行速度（公里/小时）小时）（2 2）全高速非平行运行图区间通过能力）全高速非平行运行图区间通过能力 式中：式中：全高速列车的区间最大通过能力全高速列车的区间最大通过能力 高速列车扣除系数高速列车扣除系数 全高速列车的小时区间最大通过能力全高速列车的小时区间最大通过能力 计算时间内高速列车扣除系数计算时间内高速列车扣除系数（3 3）多种速度列车共线运输组织模式的区间通过能力）多种速度列车共线运输组织模式的区间通过能力 式中：式中：多种速度列车共线运行条件下区间最大多种速度列车共线运行条件下区间最大 通过能力通过能力 普速列车数普速

44、列车数（4 4）高速列车的扣除系数）高速列车的扣除系数 高速列车通过某一站时，有的停站，有的不停站。高速列车通过某一站时，有的停站，有的不停站。停站列车由于起停车附加时分和停站时间的影响，将停站列车由于起停车附加时分和停站时间的影响，将多占用一些区间通过能力，相对于无停站的列车会产多占用一些区间通过能力，相对于无停站的列车会产生扣除。如图生扣除。如图1 1所示：所示：q区间区间 p区间区间 图图1 1 高速列车停站产生扣除示意图高速列车停站产生扣除示意图 列车停站一次产生的扣除系数列车停站一次产生的扣除系数 为：为：式中：式中：高速列车停车附加时分高速列车停车附加时分 高速列车起车附加时分高速

45、列车起车附加时分 高速列车停站时间高速列车停站时间 从从上上面面的的分分析析可可以以看看到到，全全高高速速非非平平行行运运行行图图通通过过能力与高速列车停站比例以及停站时间的长短有关能力与高速列车停站比例以及停站时间的长短有关平均最小列车间隔法平均最小列车间隔法 为了保证一定的列车运行质量，区间通过为了保证一定的列车运行质量，区间通过能力按下式计算：能力按下式计算：5 5、客运专线车站合理布局、客运专线车站合理布局车站布局的原则车站布局的原则车站布局的影响因素车站布局的影响因素车站布局的技术经济分析车站布局的技术经济分析（1 1）客运专线车站设置应最大限度满足沿线各城市的旅客客运专线车站设置应

46、最大限度满足沿线各城市的旅客出勤需要和促进沿线地区经济发展的需要；出勤需要和促进沿线地区经济发展的需要；（2 2）客运专线车站设置应满足高速客运专线运输组织的需客运专线车站设置应满足高速客运专线运输组织的需要；要；（3 3）客运专线车站设置不仅要便于高速客运专线与其他运）客运专线车站设置不仅要便于高速客运专线与其他运输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方输方式的衔接，而且要增强客运专线在各种交通运输方式中的竞争能力；式中的竞争能力；（4 4）客运专线车站设置在满足运输需求的基础上应考虑远）客运专线车站设置在满足运输需求的基础上应考虑远期发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用期

47、发展的需要，高速客运专线车站设置应充分合理利用既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后既有车站，尽可能做到投入最少、效益最高并避免以后的废弃工程；的废弃工程；（5 5）客运专线车站设置应充分考虑便于客运专线与既有路）客运专线车站设置应充分考虑便于客运专线与既有路网的衔接，同时在与既有枢纽衔接处的高速车站与既有网的衔接，同时在与既有枢纽衔接处的高速车站与既有车站应有明确的作业分工；车站应有明确的作业分工；（6 6）高速客运专线车站设置还应考虑国家的政治需要和国高速客运专线车站设置还应考虑国家的政治需要和国防需要；防需要；1、旅旅客客客客流流的的需需要要，即即车车站站设设置置受受沿沿线线大

48、大、中中城市及旅游胜地的自然分布状况的影响；城市及旅游胜地的自然分布状况的影响；2、车车站站设设置置还还受受到到高高速速客客运运专专线线运运输输组组织织模模式式的的影影响响，这这主主要要是是指指车车站站的的设设置置与与运运输输组组织织机机构、设备数量及线路能力等多方面因素有关构、设备数量及线路能力等多方面因素有关3、保保证证高高速速客客运运专专线线列列车车旅旅速速系系数数的的需需要要，这这是是指指在在高高速速线线上上运运行行的的列列车车，其其旅旅行行速速度度应应保保持持在在一一个个较较高高的的水水平平，车车站站设设置置应应满满足足这这一一要要求。求。6 6、客运专线综合维修天窗设置分析、客运专

49、线综合维修天窗设置分析综合维修天窗时间综合维修天窗时间维修天窗开设方式维修天窗开设方式矩形天窗矩形天窗 V V型天窗型天窗 Y Y型天窗型天窗 r r型天窗型天窗 X X型天窗型天窗 平行矩形天窗平行矩形天窗 单线隔日矩形天窗单线隔日矩形天窗 双向分隔式矩形天窗双向分隔式矩形天窗（1 1 1 1）矩形天窗）矩形天窗）矩形天窗）矩形天窗 其优点是综合维修时不受列车影响，维修作其优点是综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度相对较高。缺点主要是对列车业效率和安全度相对较高。缺点主要是对列车运行有一定影响，尤其是跨线普通列车运行线运行有一定影响，尤其是跨线普通列车运行线的铺画受到一定限制。的铺画

50、受到一定限制。（2 2）V V型天窗型天窗 优点是可以保证在全天内均可以行车，便于优点是可以保证在全天内均可以行车，便于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调整；其缺点是一线维修一线行车时，对两条线整；其缺点是一线维修一线行车时，对两条线路的作业都会产生干扰。路的作业都会产生干扰。（3 3）Y Y型天窗型天窗 此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无列车运行，可增加维修作业时间。缺点是列车运行，可增加维修作业时间。缺点是V V型型天窗底部与重合天窗相邻处时间浪费严重，通天窗底部与重合天窗相邻处时间浪费严重，通过能力损失较