第三章-停车场需求分析.ppt

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1、第三章第三章停车场需求分析停车场需求分析停车场规划建设停车场规划建设哪里可以停车,快找!中国停车需求分析 近年来，随着人们生活水平的不断提高和城市化进程的加快，城市机动车数量迅速增加，导致停车需求迅速增长。而停车泊位的严重不足所引起的动静交通问题间的冲突，加重了日益严峻的城市交通问题。哪里可以停车,快找!哪里可以停车,快找!城市停车需求分析 交通有动静之分，静态交通就是车辆的停放。过去，当我国的机动车保有量较低时，停车问题显得不很突出，对停车问题的研究也没有引起重视。但随着我国汽车工业的发展和鼓励小汽车进入家庭等一系列相关政策的实施，私人小汽车保有量迅猛增长，停车问题逐渐呈现，并走向尖锐，有的

2、城市或区域“停车难”比“行车难”的问题更为突出。因此，研究解决停车问题已经成为当务之急，否则由于停车难的问题将导致一系列的城市社会问题和交通问题。目前，停车难的问题在我国的所有大城市都存在，已经成为城市政府相关部门关注的焦点。主要受城市的经济、人口、机动车发展影响，随着社会经济入口的快速发展和城市机动化进程的不断加快，停车问题必将日益突出。市停车需求分析 从供给的角度说，科学的停车场布局、合理的停车场泊位配置、高效合理的停车泊位利用是提高供给能力的关键。3.1 停车需求分析1、停车需求特点 依据城市交通出行目的的目的不同，城市停车需求可划分为购物停车上下学接送学生停车医院就医停车回家停车通勤停

3、车交通枢纽接送旅客停车物流配送1、购物停车（1）节假日为购物停车高峰期 一般来说，节假日是人们购物停车的高峰期，原因有两个方面。首先，“上班族”周末才有时间逛街购物 其次，商家在周末的时候促销活动力度大，吸引消费者（2）购物停车时间有限 据统计，商业区购物停车时间一般在2h内的比例较大，尤其是超市购物的目的性较强，停车时间较短。（3）对停车收费价格敏感性较弱 从停车经济成本考虑，购物停车一般为临时性停车，非长期停车，对临时性购物停车着来说，停车收费价格敏感度并不大，价格只要在一个较为合理的范围内波动，并不会因为购物者太大关注。（4）要求停车距离较近 开车购物的特点之一就是便利性，这种便利性亦体

4、现在对停车不行距离的要求上，购物停车对停车距离的要求就是比较近，一般来说，停车期望步行距离为100m-200m，超过300m大部分停车购物者会感到停车购物不方便2、接送学生上下学（1）停车时间集中 一般来讲，人们接送中小学学生上下学时间较为集中，尤其是上学前的时间集中现象非常明显，下午放学由于某些学校各年级放学时间不同，故而时间集中现象得以缓解。（2）多为临时停车 接送学生的车辆一般将车辆停放在学校门口附近，让学生上下车，在这个过程中，由于学校周边停车泊位紧张，短时间内无法容纳大量的停车需求，并且由于停车过程较短，导致大部分接送学生车辆选择占路临时停车的方式。相比而言，由于接学生的时间较为随机

5、，因此接学生放学的停放时间一般比送学生上学的停车时间要长。（3）违停现象明显 发生这种现象的主要原因有两个。其一是接送学生上下学一般多为临时停车，并且停车时间较短，为了省时、图方便，选择了路内违法停车。其二是受学校周边停车资源普遍匮乏的限制，接送学生车辆不得已而选择占道停车。中小学接送学生上下学停车目前是影响道路社会车正常通行，甚至造成局部交通拥堵最常见的现象之一。（4）停车需求稳定 当前，受制于城市教育资源发展的不平衡，“择校”现象明显，导致居住区与学习距离增加，家长出于对学生的关爱，从安全性角度出发，在条件允许的情况下会选择开车接送。与购物停车具有随机性不同，接送学生上下学停车是一种较为固

6、定且规律的停车需求方式，也就是说只要学校正常上课，都存在接送学生上下学停车的需求。3、居住停车（1）夜间停车集中 一般来讲，普通“上班族”具有早出晚归的特点，因此，居住区也具有该特点，早晨居民驾车离开居住区，下班归来车辆停放在居住区内，这就导致居住区夜间停车需求集中，停车矛盾更加突出。（2）停车地点较为固定 居住区内一般为长期居住人口，即使是租住居民也会在签约时间内固定居住，因此，居民停车具有一定的规律性。对于购买或者租用专用停车位的居民来说，停车地点是固定的，即便是居住区内没有固定停车位，一般也会将车辆停放较为固定的区域内。（3）对停车收费价格较为敏感 由于居住停车属于长期固定行为，因此居民

7、每天都有停放车辆的需求，这类停车需求需要长期计算停车费用，停车收费价格的轻微波动，都会对长期停车费用产生重要的影响，因此，居民对停车收费价格较为敏感。4、通勤停车（1）工作时间停车需求较大 上下班通勤出行在城市出行结构结构中所占比例非常大。据统计，2010年，北京市上下班出行占出行量的36.45%，南京市上班出行占出行量的24.1%。通勤和回家时人们工作生活闭环回路过程中的两个环节，早晨是人们驾车离开居住地，到达工作地以后停放车辆，下班后再取车回家，回家后车辆停放在居住区，两种停车需求时间上相反，通勤停车时间一般为白天工作时间。（2）停车地点较为固定 通勤停车与回家停车的相似性还体现在停车的规

8、律性方面。由于通勤停车属于长期性停车，一般具有固定位置或区域停放车辆。（3）对停车收费价格较为敏感 通勤停车对停车收费价格也较为敏感，这一点与居住停车也有较大的相似之处5、医院就医停车（1）上午时间较为集中 从病人就医心里考虑，都希望早点挂号就诊，尤其是外地就医患者，担心半天时间不够，会耽误第二天时间，且有些化验是需要空腹进行，因此医院就医一般都选择在上午就诊，也是在这段时间停车需求更为集中（2）对停车便利要求较高 医院就诊病人中大部分患者行动不便，为了减少患者就医的步行距离，就医车辆停放最好能距离门诊较近，能够保证就诊病人较为方便地出入门诊。因此，就医停车在停车步行距离和停车地点的便利性方面

9、要求较高（3）对停车需求更加紧迫 医院就诊病人的特点之一就是急迫性，这种紧迫主要是有些患者作为急诊，如突发心脏、心脑血管、严重创伤患者等，如不能及时就医将会有严重的后果；另一方面也体现在患者就医的心理上，希望尽早就诊治疗，早日康复。因此，在一定程度上增加了就医停车的急迫性。（4）对收费价格敏感度较弱 医院就医停车对停车收费敏感性不高，这与购物停车有相似之处。主要是由于开车就医较其他交通方式有很大的便利性，尤其是针对行动不便的患者而言，这种情况下，人们对于停车便利性的需求远远超过了停车收费的敏感性。6、交通枢纽接送旅客列车（1）停车周转率高 与接送学生上下学相似，城市的火车站、汽车站、机场等交通

10、枢纽接送站接送旅客为车辆到达目的地，送下或接到需要接送的人，驾车离开，整个过程一般持续时间不长。两者的差别在于，接送学生上下学的时间较为集中，而接送旅客进出站的时间较为分散。因此，交通枢纽接送旅客出站停车周转率较高。（2）节假日停车需求较大 节假日交通枢纽客流显著提高，包括探亲流、学生流、务工流以及旅行流，尤其是我国传统的节假日期间，如“春节”“十一国庆”期间，客流运输高峰愈加明显，与平时相比，节假日接送旅客进出站的停车需求较大。（3）具有停车区域划分要求 交通枢纽接送旅客进出站的车辆类型主要包括出租车、小汽车、公共汽车等，不同车辆类型的停车需求不同，出租车停车场一般需要在候车区停靠，接送旅客

11、的目的性相对不明确；小汽车停车场为临时区域停车，接送旅客的目标性较为明确；公共汽车停车场要求具有专属停车泊位。因此，交通枢纽停车需求需要考虑不同类型车辆停车区域的划分。7、配送物流停车（1）“门到门”停车 由于要尽量减少物流配送中的人工费用，所以货物从生产地或仓储第运送到商场到超市应尽量采取“门到门”的配送方式，否则就需要一人工搬运的方式来弥补中建遗缺的配送过程，这部分人工费用是物流配送公司必须考虑的经济成本。西外，“门到门”的服务也是提高物流配送效率的重要手段，如冷鲜食品对配送时间和配送温度都要严格要求，如果没有达到“门对门”服务，会对运输物品质量造成一定的影响。因此物流配送应尽量考虑“门到

12、门”的停车方式（2）停车专属要求 物流配送是一个闭环过程，货物在出发地装载并驶离出发地，在目的地卸载货物并离开，货物装载和卸载是配送过程的两个重要环节，城市物流配送车辆一般为厢式货车，车辆的长宽尺寸与一般小汽车不同，普通停车泊位尺寸是依据小汽车长宽尺寸指定的，不能满足城市物流配送车辆的停放需求，因此，城市配送车辆需要专属停车泊位，以保证配送车辆停放的安全和便利。停车目的停车距离要求停车时间收费敏感性停车规律性车位专属性购物短中弱弱弱接送上下学中短中强弱医院就医短中弱弱弱回家中长强强强通勤中长强强强接送旅客中短中弱弱物流配送短短中中强停车需求特性对比分析表3.1.2 停车区域划分 停车区域划分是

13、分类制定停车管理政策的基础，应遵循一定的划分原则。基于停车需求分析，停车区域的划分目的、划分原则和划分依据如是：1、划分目的（1）便于实施停车区域分类管理（2）缓解城市停车供需矛盾1、划分目的（1）便于实施停车区域分类管理 停车需求影响因素的不同，造成了城市不同区域的停车需求也存在差异，实施停车区域划分有利于针对不同停车区域的停车需求特点，有针对性地采取停车管理措施，保障停车供给与停车需求的协调发展，从而提高交通整体效率。（2）缓解城市停车供需矛盾 停车区域划分的最终目的为了运用“以静制动”的理念，维护城市交通运行秩序，合理限制停车需求，减少机动车使用，对于合理均衡道路交通流量、保障城市交通系

14、统运行通畅、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。2、划分原则（1）因地制宜（2）时空分布相结合（3）统筹兼顾3、划分依据（1）城市用地功能（2）城市公交系统（3）停车场规划（4）道路交通运行（5）停车需求（1）城市用地功能 城市用地功能规划是进行停车区域划分的基础，用地区域交通产生与吸引可以作为区域划分的一个指标。一般来讲，城市商业区、城市功能集中的地区交通吸引较大，具有较大的停车需求，而城市较为偏远，城市功能较为分散的地区，停车需求较小。（2）城市公交系统 城市公交系统的运力和运行效率直接影响着交通出行结构。一般说来，一个区域公交系统的可达性，准点性和舒适性提高，这个区域公交出行比例就越高，用于

15、个体出行的停车需求相对就会减少。（3）停车场规划 城市停车规划是城市停车区域划分的重要指标之一。如果一个区域停车位数量不能满足该区域的停车需求，则势必引发该区域的停车供需矛盾，如，老旧居住小区，由于建设年代较早，没有考虑到当前机动车保有量的急速增长，配建停车指标较低或者根本没有预留停车位，无法满足最基本的停车需求，造成了停车秩序混乱，并在很大程度上影响了道路交通通行效率。（4）道路交通运行 道路交通运行指标为停车区域划分的动态指标。如，可以用道路网饱和度作为停车区域划分考虑要素之一，可按照城市交通运行拥堵、畅通程度作为停车区域划分的依据。针对交通运行拥堵的停车区域，可以采取相应的停车管理政策，

16、从而可以缓解城市交通拥堵，保障运行效率。（5）停车需求 停车需求对区域交通运行具有重要影响，如，重点商业、商务区，停车需求较大，对周边区域道路网交通运行影响较大。因此，可以将不同停车需求特点作为停车区域划分的标准，相应采取停车管理政策，维护城市道路交通通行秩序。如北京中关村核心区、CBD商业区虽然在三环路以外，但是由于产生和吸引交通量的能力巨大，因此也作为停车区域的一类地区。4.城市停车区域划分 一般将城市停车区域分为控制供给区、适度供给区和控制供给区、适度供给区和充足供给区充足供给区。不同区域采取不同的对策措施。控制供给区：控制供给区：在保障大型商业区持续繁荣发展的基础上，以静制动，保持低水

17、平停车供应政策；严格限制新建项目，原则上不再新建大型停车场，对确实要进行的项目，需强化停车设施对周边道路承载能力及周边交通影响的评估；推进停车资源的共享机制，推动居住区、单位大院停车设施的开放。提高停车设施的综合利用率；提高收费价格，并实施“阶梯式停车收费”方式。适度供给区：适度供给区：适当提高配建指标，初步满足基本停车需求；适度增加停车泊位供应；推行“阶梯式停车收费标准”方式。充足供给区：充足供给区：提高配建指标，适当超前满足停车需求；为小汽车的使用提供相对宽松的环境；在公交枢纽站点，试点建设停车换乘系统。3.2 停车需求预测 车辆驾驶人因为活动的需要而产生出行导致空间上的移动，在出行的起点

18、和重点需要空间和时间停放交通工具，所需的停车空间和时间就是停车需求。表示为：停车位*h。停车需求预测是城市停车场规划的主要内容，是确定停车场发展规划的依据，也是制定停车场设施建设方案及停车场管理制度的重要基础。国内外许多专家学者从停车需求影响因素和预测模型的角度都进行了细致而大量的研究。3.2.1 停车需求影响因素 停车需求是伴随着交通出行而产生的，是交通出行过程中的一种从属性要求。美国停车管理战略与规划中把停车停车需求分为15个因素。基于此，再结合我国城市停车需求实际情况。城市停车需求的主要因素包括：城市城市社会经济发展水平、土地利用方式、机动车保有量、机动社会经济发展水平、土地利用方式、机

19、动车保有量、机动车出行水平以及城市交通政策。车出行水平以及城市交通政策。l城市社会经济发展水平：城市社会经济发展水平：它在很大程度上影响着城市人口、人均收入和个人消费意识，也决定了人们对交通工具、设施的需求过程以及交通出行的频繁程度，而这些与停车需求直接有着密切联系。一般而言，经济发展程度越高，停车需求越大，对停车问题的解决也迫切。l土地的利用方式：土地的利用方式：首先，规划区域内土地开发利用方式是影响停车需求最敏感的因素。土地利用的不同，单位土地面积所产生的停车需要也不同。另外，车辆停放特征，如车辆停放时间、停车目等都与土地利用方式密切相关；其次，相同土地面积开放强度不同，停车需求也不同，土

20、地开发、利用的强度越大，建筑、人口、交通就越集中，停车需求也就越大。l城市机动车保有量：城市机动车保有量：城市机动车保有量是产生车辆出行和停车需求的必要条件，车辆增长是导致停车需求增长的最重要因素。统计结果表明每增加一辆注册汽车，将增加1.21.5个停车泊位需求。l机动车出行水平：机动车出行水平：进入停车规划区内的机动车流量的大小，不仅影响该地区停车设施的总需求量，而且影响停车设施的高峰小时需求量。城市某一区位的机动车出行水平与人口规模、职工数量、人均收入水平、区域路网的交通量、土地利用强度等多方面因素有关。l城市交通政策：城市交通政策：城市交通政策影响着个体交通的出行方式，也相应影响着城市的

21、停车需求量。鼓励私人交通和宽松的停车政策会刺激停车需求的增长。相反，优先发展公共交通、限制私人交通和停车控制供给政策将起到抑制或减缓需求增长作用。l停车供给的反馈影响：停车供给的反馈影响：停车泊位供给量的增加会激发潜在的停车需求，导致停车需求的增加，增强出行人员的小客车购买欲望；泛指，供给量的减少会抑制停车需求，导致停车需求量的下降。合理的供给分布引导停车需求的分布，有助于解决供给分布不均衡而引起的停车问题。3.2.1 停车需求预测方法 停车需求预测分析的目的是要为确定停车泊位供给规模提供依据。停车需求预测准确与否，对停车规划的影响巨大。国内外现有停车需求预测方法主要包括停车生成停车生成率法、

22、多元回归法、交通量率法、多元回归法、交通量-停车需求法、商业土地停车需求法、商业土地使用停车需求法、基础使用停车需求法、基础G-Logit的停车需求预测法的停车需求预测法等。停车生成率模型停车生成率模型 是指单位土地利用指标所产生的停车泊位需求数量。停车生成率模型是建立在土地利用性质与停车生成率之间关系基础上的。它的基本思想是把规划区域内不用土地利用性质的地块看成是停车吸引源，区域总的停车需求是各单位地块停车吸引之和。此类模型在美国已有多年的应用，且积累了大量数据，已较为成熟。多元回归模型多元回归模型 在相关研究中发现，停车需求与城市经济活动，土地利用等变量之间存在相关关系。该模型是根据相关变

23、量若干年的历史数据，采用回归的方法计算出回归系数值，并用于预测来年停车需求量的方法。l 交通量-停车需求模型 该模型的基本思想是某地区的停车预测与到达该地区的交流流量具有某种函数关系。停车泊位需求为该地区车辆数的某一比列值。中国城市研究设计院提车的停车需求模型为l 商业土地使用停车需求模型 该模型适用于以商业为主的地区，基本假设是停车需求雇员长时间停车出行所引起的，短时间的停车需求是由该地区的商业活动引起的。3.3 建筑物配建停车场 配建停车场是城市停车场设施供应的主体，在停车场总量上占据很大的比例，合理选择确定停车场配建指标非常重要，其配建标准的大小将直接影响到一个城市的停车设施供给水平。3

24、.3.1 国内外停车配建标准综述 3.3.2 我国停车配建标准 3.3.3 配建指标规划和流程3.3.1 国内外停车配建标准综述 美国是世界上拥有汽车最多的国家。19世纪70年代以前，所采取的主要方式是以增加路外停车场为主，在不妨碍动态交通的同时，实行建筑物配建和公共停车位下限供给，20世纪70年代以后，部分城市对停车的态度转向控制和管理，提出征收就业地点停车税方案，实施包括停车管理内的“精明”增长策略。3.3.1 国内外停车配建标准综述 英国在建筑物配建指标上充分体现了指标的灵活性和地区差异。如英国伦敦、北沃里克郡等地规定配建标准的上限来限制停车泊位的供给；有的城市将城市划分为四类区域，基于

25、城市分区分别给商业、办公、住宅等各类性质建筑的配建指标，原则上距离中心城区越远，配建指标值越高。英国城市空间发展策略办公中给出了伦敦零售业用地、休闲用地、混合用地和其他用地停车配建标准。3.3.1 国内外停车配建标准综述 加拿大多伦多制定了多伦多分区制定办公、零售、旅馆用地停车配建标准研究报告对多伦多停车配建标准以及的过程给出了分析和说明。3.3.1 国内外停车配建标准综述 日本的配建标准分类简单，指标也偏低，但配建标准的执行非常严格，日本规定凡建筑物超过3000平米都必须配建停车场，市区每增加300平米的建筑面积须增设一个停车位，在郊区每增加400平米的建筑面积须增设一个车位。日本对新建、扩

26、建、改建制定了不同的规范标准，注重实际，循序渐进。日本落实车位配建的根本手段是实施“车库法”，实行“自备车位”为核心的停车政策，日本规定在车辆登记时必须提供基本车位证明，并由停车管理部门实地调查确认后，按照规定程序登记发放牌照，首先将基本车位的配置以法律的形式做出了明确要求，对城市停车的健康发展发挥了极大作用。3.3.1 国内外停车配建标准综述 新加坡实行严格的中心区交通需求管理，不鼓励中心区大量建设停车设施、新加坡的配建标准并不算高，但执行非常严格，按法令规定，建筑物未按标准设置停车位的，一律补交不足之停车位建设差额费用，并且中心区的差额费用高于外围区。新加坡配建指标分类简单，商业，办公，居

27、住等性质的建筑均不再细化分类，指标值普遍采用固定限制，操作方便。3.3.1 国内外停车配建标准综述 我国停车配建情况 我国最早出现的停车设施配建标准是1988年由公安部和建设部发布的停车场规划社会规则，它对当时合理引导停车资源的配置起到了重要的指导作用。由于当时我国的机动化 水平较低，停车矛盾并不突出，与目前的社会经济以及机动化水平相比，该规则已经远远不能够适应当前的停车设施配建需要，其问题主要表现在几个方面。(3个方面)建设项目类型少、配建指标过低、区位体现不明显3.3.1 国内外停车配建标准综述 我国停车配建情况 随着我国机动化水平的不断提高，该标准所要求的停车位配建指标在今天看来已经远远

28、不符合实际发展需求和交通发展趋势。近年来，我国许多大城市，如北京、上海、南京、广州、深圳等结合各自的发展要求相继制定了公共建筑物停车配建标准。3.3.2 我国停车配建标准 我国停车配建标准无论在精细化程度，还是统一性上，均存在很大差距。1.配建指标各地差异较大2.土地混合使用配建标准研究较少3.配建指标执行中存在的问题 3.3.2 我国停车配建标准 总体而言，当前我国城市建筑物配建停车场建设和标准存在的具体问题如下：（1）部分建筑物缺乏配建车位，不能满足建筑物的车辆基本停放需求（2）现行配建指标的取值偏低，部分建筑物建成后既面临泊位数不足的问题。（3）配建停车场、公共停车场、路内停车场的供应结

29、构不合理，中心区部分地区的停车矛盾突出（4）配建指标单位不统一，建筑物分类标准不一致，建设单位执行起来有困难 3.3.2 我国停车配建标准（5）审批程序需要进一步规范化，大型建筑物的设计方案、图纸评审和竣工验收阶段，审核验收没有起到真正的监督作用（6）现行配建指标的某些建筑物类型还需要详细划分，如宾馆、酒店应有具体的划分标准，如按星级标准划分等。住宅区的配建标准不明确，考虑到现状部分住宅小区的停车问题严重，应对配建标准的执行情况进行监督，特别在工程项目的初期阶段。（7）配建标准普遍没有考虑建筑物在城市中所处区位的差异，即市中心与城市一般地区的差别。现行标准没有体现未来城市交通发展战略，也没有反

30、映出中心区对停车需求的管理政策。3.3.2 我国停车配建标准（8）现行建筑物配建停车场对出租车和装卸车上的上落客车缺乏考虑，对于这部分停车需求应予以满足。商业服务设施附近小型货车的装卸货业务也应当适当配备一定数量的车位。通过对国内外城市停车配建的研究，可以得出以下启示（1）停车配建标准反映了城市的停车供给政策，应与城市综合交通发展战略想符合，与城市的停车供给模式相一致（2）配建标准分类应不断细化，建筑类型分类也相应需不断细化，根据停车需求产生类型分别预测，例如配建标准按居住者和来访者分布考虑。（3）应有严格、完善的法律法规和监督机制，确保配建标准的落实。（4）配建标准要结合城市发展，随城市交通

31、政策、综合规划的修订而修订。3.3 配建指标规划的原则和流程1、配建指标规划的原则 科学合理地规划设计配建停车设施，是当今土地开发利用和建筑物系统开发的重要内容，要达到配建指标设计的科学合理，需遵循一定的原则：（1）新的配建停车指标必须立足于规划区域内各类建筑物的停车设施供需现状和未来停车需求率，总结城市既有配建修订工作的经验与不足，提出适合城市中心区实际发展状况的配建停车指标。1、配建指标规划的原则（2）中心区的停车位既不能无限供应，也不能造成供应的过渡短缺。对配建停车保持适度的供应规模，配以停车需求管理实现停车的适当水平供需平衡是中心区解决问题的根本出路。（3）城市中心区土地开发已经趋于极

32、限，交通资源的挖掘也十分有限。如果提供过多的停车设施，必将吸引大量的机动车，导致道路交通网络的瘫痪，不利于公共交通的发展和城市交通战略目标的实现。因此作为城市停车主体的配建停车更应注意与动态交通的协调发展。1、配建指标规划的原则（4）目前建筑物发展趋势两极分化，或趋向于更专业更独特，或趋向于更综合功能混合，对此都要充分考虑认真研究。建筑分类既要能真实反映不同性质建筑、同一性质但不同类别建筑对停车需求的差异性，同时也要讲究分类在规划审批许可阶段的实用性。（5）基于配建停车在城市交通中扮演的重要角色，配建指标的制定一定要注重前瞻性。新的建筑物停车配建指标应该不仅能够满足当前的停车需求，还需要考虑到

33、将来小汽车普及所带来的更大的停车需求。2、配建指标制定流程建筑物停车配建指标划分可以分为四个阶段a.停车调查分析阶段b.建筑物交通影响评价阶段c.停车需求分析阶段d.停车配建方案阶段a.停车调查分析阶段 以现在停车总量统计为主，重点对建筑物进行停车特征调查，作为分析预测的依据。b.建筑物交通影响评价阶段 主要包括建筑物现状区位和周边道路网络结构分析，交通流形成特性分析，建筑物的交通出行诱增分析等。c.停车需求分析阶段 主要包括建筑物停车生成和停车吸引两部分，根据这两部分确定建筑物停车配建规模与特点，不同建筑物需求的影响因素和停车需求预测方法不同。d.停车配建方案阶段本着客观、系统、科学的设计原

34、则，根据以上3个阶段的分析，制定合理的配建指标。3、配建规划建设审批流程 一般而言，配建规划建设审批应注意4个方面：（1）城市规划行政管理建设部门在实施建设工程设计方案审查，建设行政管理部门在实施建设工程设计文件审查或者初步设计审查时，应担按规定程序征求同级交通行政主管。公安交通管理以及公安消防等部门对于配建停车场的审查意见。（2）建设单位或者接受建设单位申请的建设行政管理部门组织建设工程竣工验收时，应当按规定程序通知相关部门参与对配建停车场的验收。（3）相关部门在参与建设工程设计方案审查、设计文件审查或者初步设计审查以及竣工验收时，应当根据国家和本市停车场设置标准和设计规范，出具对配建停车场的审查意见和验收意见（4）规划单位在受理机动车停车场泊位测绘委托时，应收取交通行政主管部门出具的停车场竣工验收通过意见单，并按该意见单审核机动车泊位个数和位置，依据房产测绘的规定进行测绘。