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1、中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究姓名：林强申请学位级别：硕士专业：人文地理学指导教师：曹小曙20090610中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究广州市城市社区交通需求与出行行为研究专业：人文地理学硕士生：林强指导老师：曹小曙副教授摘要本研究基于行为主义的视角，从微观的社区层面入手研究城市交通问题。研究选取广州市的三个城市社区作为案例，分别从社区交通资源安排和社区居民出行行为特征两个方面对案例社区进行分析。基于社区交通资源的研究主要围绕社区的交通资源供给、道路组织与停车系统安排、主要交通方式及其转换等三个方面展开；基于社区居民出行行为的研究着眼于居民内
2、部亚群体的交通需求和出行行为特征，重点关注亚群体之间在出行强度、出行时间、出行目的和出行方式等方面的差异。最后，文章引入结构方程模型，以2 1 8 个样本数据库为基础，根据研究的侧重点不同分别建立两个结构方程模型，拟合变量之间的路径关系和效应大小。其中具体出行选择的结构方程模型用以分析居民属性和居住区位与居民出行方式、出行目的等具体出行选择的关系。而抽象出行决策的结构方程模型重点研究居民属性和社区特征对居民m 行机动性、出行倾向等抽象H 行决策的影响。结果显示：与中心城区社区相比，郊区型社区的公共交通资源供给减少但私人交通资源增加，同时社区的道路与停车组织更加复杂，居民出行的机动性更强，郊区型
3、社区的交通资源设置具有“小汽车导向性”。另一方面，由于性别、年龄、收入水平以及居住区位等差异，居民在交通需求和出行行为上表现出多样性。居民的出行行为有其复杂的作用机制和决策路径，可以概括为“属性决定目的，目中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究的影响行动，而各种属性通过差异化的路径系统影响居民的出行决策，路径的差异使外生变量对居民出行行为产生多重多向的效应。同时，居民的出行行为决策可以解读为性别决策子系统、年龄决策子系统、收入决策子系统和居住区位决策子系统等4 个决策子系统：性别决策子系统显示，与男性居民相比，女性居民拥有更强烈的生活性出行倾向，因此引发更多的下午和傍晚出行，
4、从而增加了女性居民的出行强度，而男性居民的工作性出行倾向更强烈；年龄决策子系统显示，年龄较大的居民倾向于选择低成本的出行方式，同时该群体的生活性出行愿望频率更高，因此产生更多的日出行次数，另一方面，年龄较大的群体出行时间前移，夜间出行频率降低，因此其日出行次数则会略有下降，在多重多向效应的作用下，出行强度随着年龄的增长表现为先下降后上升的“u 型 变化趋势；收入决策子系统显示，收入越高的居民工作性出行倾向越强烈，同时该群体倾向选择成本较高的出行方式，而工作性出行比重的上升和出行方式成本的增加都将减少居民的出行强度；居住区位决策子系统显示，与中心城区和新城区社区居民相比，郊区型社区居民出行机动性
5、和出行成本有所增加，出行距离增加和出行成本上升会减少居民的出行次数，并增加其理想出行时耗和最大忍受出行时耗期望值，同时生活性出行下降也减少了郊区型社区居民的出行频率。关键词：城市社区；出行行为；结构方程模型；广州市中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究T h es t u d yo ft r a V e Id e m a n da n dt r a V e Ib e h a V i o rI nu r b a nc o m m u n i t yi nG u a n g z h o uC i t yM a j o r：H u m a nG e o g r a p h yN a
6、 m e：L i nQ i a n gS u p e n，s o r：P r o f C a oX i a o s h uA B S T R A C TB a s e do nb e h a V i 0r s ma p p r O a c h，t h i sp a p e rt r i e st：0i n V e s t i g a t et h eu r b a nt r a n s p O r t a t i O na 仟a i ri nm i c r 0 一c O m m u n i t yp e r s p e c t l V e T h r e eu r b a nc o m m u
7、 n i t i e sh a v eb e e ns e I e c t e di nG u a n g z h O uC l t yt oi n t e r p r e tt h ec h a r a c t e r i s t l c s0 fc O m m u n l t yt r a n s p o r tr e s O u r c e sa n dr e s i d e n t s t r a V e lb e h a V i O r s T h ea n a l y s i so fc o m m u n i t yt r a n s p o r tr e s o u r c e
8、 si sf 6 c u so nt h ef o o w i n gt h r e ea s p e c t s：s u p p l yo fp u b I i ca n dp r i V a t et r a n s p o r tr e s o u r c e s，c O m n l u n i t yr O a da n dp a r k i n gs y s t e m，t r a n s p O r t a t i o n sa n dt h e i rt r a n s f 各rp a t t e r n s O nt h eo t h e rh a n d，t h ea n a
9、 I y s i so fr e s i d e n t s t r a v e lb e h a v i o r si sc o n c e n t r a t eO ns u b-g r o u p s c h a r a c t e r i s t i c s0 f t r a V e Id e m a n da n dt r a V e Ib e h a v i o ri ns e l e c t e dc o m m u n i t i e s，e s p e c i a l l ye m p h a s i z i n go nt h ed i s c r e p a n c i
10、e so ft r a V e lf r e q u e n c y，t r a V e It i m e t a b I e，t r a V e lm o t i V ea n dt r a V e Ip a t t e r n F i n a I I y，t h es t r u c t u r a fe q u a t i o nm o d e I(S E M)i si n t r o d u c e dt oe x p I o r ep a t hr o u t ea n dp a t he 仟e c to fe x o g e n o u sV a r i a b I e so ne
11、 n d o g e n o u sV a r i a b l e sb a s e do nt h ed a t a b a s e A I s ot h em e c h a n i s mO fi n t e r a c t i o nb e t w e e nr e s i d e n t s a t t r b u t ea n dt h e i rt r a v e lb e h a v i o r sw i b ep r e s e n t e d O u rf I n d i n g ss u g g e S tt h a tc o m p a r e dt oc o m m
12、u n i t yi nd o w n t o w n，t h es u b u r b a nc o m m u n i t ye m b r a c e sI e s sp u b ct r a n s p o r t a t i o nb u tm o r ep r i V a t eo n e A l s or o a da n dp a r k i n gs y s t e m0 ft h es u b u r b a nc O m n l u n i t yi sm O r ec o n l p l i c a t e da n dt h er e s i d e n t s t
13、r a v e li sm u c hm o r em o b i I i t y O nt h eo t h e rh a n d，t h et r a V e Id e m a n d sa n dt r a V e Ib e h a v i o r s0 ft h er e s i d e n t sa r ed i v e r g e n c e sb e c a u s e0 ft h ed i V e r s i t yo nr e s i d e n t s a t t r b u t ea n dc o m m u n i t yI o c a t i o n A n dt h
14、 e i rt r a V e Ib e h a V i o r se m b r a c eac o m p l i c a t e dm e c h a n i s ma n dp a t hs y s t e m G e n e r a y，t h et r a V e Ip a t t e r na n dt r a V e It i m e t a b I ea r ei n f l u e n c e db yt h et r a v e lm o t i V e，w h i c hi sd e t e r m i n e db yt h er e s i d e n t s a
15、t t r i b u t ea n dc o n l n l u n i t yI o c a t i o n A n di na t h eV a r i a b I e s，c h a r a c t e r i s t i co fr e s i d e n t sa n dc O m n l u n i t yi se s s e n t i a I，a n dt r a V e Im o t i v ei sc r i t i c a I W h a t sm O r e，r e s i d e n t s a t tr b u t ea n dc O m m u n i t yl
16、 o c a t i O na 仟e c tt h et r a V e Id e c i s i o n m a k i n gp r o c e s s0 ft h er e s i d e n t sb yn u m e r o u so fd i V e r g e n tp a t h s，w h i c ha r em u l t i p I eO fn l u I t i-d i r e c t i o n a I A n dt h et r a v e ld e c i s i o n m a k i n gp r o c e s so ft h er e s i d e n
17、t sc a nb ei n t e r p r e t e di nt h ef 6 o w i n gf 6 u rs u b-p a t hs y s t e m：T h ep a t hs y s t e mo fg e n d e rs h o w st h a tc o m p a r e dt om a l e，t h ef e m a l ec o n d u c tm o r en o n w o r kt r i p，w h i c hr a i s e st h et r a V e lf r e q u e n c y T h ep a t hs y s t e mo
18、fa g es h o w st h a tw h e nt h er e s i d e n tg e t t i n go I d e r，h ep r e f e r st h eI o w e 卜c o s tt r a V e Im o d e sw i t hm O r ei n t e n s i v en o n w O r kt r a v e Ii n t e n t i O n，a c c O r d i n g I yh et r a V e lm o r e T h ep a t hs y s t e mo fi n c o m es h o w st h a tt
19、h ew o r kt r i pp I a ya ni n l p o r l t a n tp a r ti nh i g h e rs a I a r yr e s i d e n t s d a i l yt r a v e I，w h i c hp r e f b rt h eh i g h e r _ c o s tt r a V e Im o d e s，a n dt h er a i s eo fw o r ktr pa n dt r a v e Ic o s tw i d e c r e a s et h e i rt r a V e lf r e q u e n c y T
20、 h ep a t hs y s t e mo fc o m m u n i t yI O c a t i o ns h o w st h a tc o m p a r e dt oc o m m u n i t i e si nc e n t e ra r e a，t h er e s i d e n t so fs u b u r b a nc o m m u n i t yp a ym o r ef o rt r a v e l，w h i c hw i r e d u c et h e i rt r a V e Ii n t e n s i o n，a n dI e s sn o n-
21、w o r kt r i p sw i r e s t r a i nr e s i d e n t s t r a V e If r e q u e n c y K e yW o r d s：U r b a nc o m m u n i t y；t r a V e Ib e h a V I o r；s t r u c t u r a le q u a t i o nm o d e I(S E M)；G u a n g z h O uC i t yI V中山大学硕十学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究表格目录第二章图2 1 行为研究的整体框架(据柴彦威，2 0 0 5)。1 9图2 2
22、 论文研究框架2 1图2 3 各案例社区区位。2 2第三章图3 1 东华市场社区公交站点布局2 8图3 2 侨怡苑社区公交站点布局2 8图3 3 丽江花园社区公交站点布局2 9图3 4 社区内外交通资源部分差异示意图3 2图3 5 东华市场社区路网组织图3 4图3 6 侨怡苑社区路网组织图。3 4图3 7 丽江花园社区路网组织图3 5图3 8 东华市场社区停车场布局及停车空间3 6图3 9 侨怡苑社区停车场布局集停车空间。3 7图3 1 0 丽江花园社区停车场布局和停车空间3 7图3 1 1 各社区的停车方式3 8图3 1 2 社区内外主要交通模式4 1图3 1 3 社区内外的交通方式转换4
23、2图3 1 4 在丽江花园内公交站点的“非正规”交通4 3图3 1 5 丽江花园“非正规交通的形成4 4第四章图4 1 男性居民和女性居民出行时间分布图4 8中山大学硕：l：学位论文广州市城市社区交通需求与：l 行行为研究图4 2 各年龄段居民出行时间分布图5 5图4 3 各社区居民出行时间分布图6 3图4 4 各收入水平居民出行时间分布图7 0第五章图5 1 性别与内生变量的路径关系图一8 3图5 2 年龄与内生变量的路径关系图8 4图5 3 收入水平与内生变量的路径关系图。8 6图5 4 家庭构成与内生变量的路径关系图8 7图5 5 居住区位与内生变量的路径关系图8 9图5 6 出行方式与
24、其他内生变量的路径关系图9 1图5 7 出行时间与其他内生变量的路径关系图9 3图5 8 出行目的与其他内生变量的路径关系图9 5图5 9 出行强度的路径关系图9 6图5 1 0 具体出行选择的结构方程模型的概念路径图9 7图5 1 1 外生变量与内生变量的路径关系图1 0 3图5-1 2 内生变量与内生变量的路径关系图1 0 5图5 1 3 性别决策子系统1 0 6图5 1 4 年龄决策子系统1 0 7图S 1 5 收入决策子系统1 0 8图5 1 6 居住区位决策子系统1 0 9V l中山大学硕上学位论文广州市城市社区交通需求与f f i 行行为研究插图目录第二章表2 1 各社区基本资料一
25、2 3表2 2 各社区问卷抽样和回收情况表2 4表2 3 样本基本特征统计表2 5第三章表3 1 社区周边交通设施情况2 7表3 2 社区私人拥有交通工具问卷统计表3 0表3 3 各社区内部交通资源情况3 1表3 4 各社区道路系统3 3表3 5 不同社区居民出行方式问卷统计表4 0第四章表4 1 不同性别居民的出行强度统计表一4 6表4 2 不同性别居民的出行时段统计表4 8表4 3 不同性别居民的出行目的统计4 9表4 4 不同性别居民的出行方式统计5 1表4 5 男性居民和女性居民驾照持有情况对比表5 2表4 6 各年龄段居民的出行强度统计表5 3表4 7 各年龄段居民的出行时间段统计表
26、。5 6表4 8 各年龄段居民的出行目的统计表。5 8表4 9 各年龄段居民的出行方式统计表。6 0表4 1 0 各社区居民的出行强度统计表6 1表4 1 1 各社区居民的出行时段统计表6 3中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与 f；行行为研究表4 1 2 各社区居民的出行目的统计表6 4表4-1 3 各社区居民的出行方式统计表6 6表4 1 4 居民收入水平划分及不同收入水平居民统计6 7表4 1 5 各收入水平居民的出行强度统计表6 9表4 1 6 各收入水平居民的出行时段统计表7 1表4 1 7 各收入水平居民的出行目的统计表7 3表4 1 8 各收入水平居民的出行方式统计表7
27、5第五章表5 1 外生变量和样本分布特征7 9表孓2 内生变量和样本分布特征8 0表5 3 外生变量对内生变量的总体效应、直接效应和间接效应8 1表5 4 性别与内生变量的路径统计表8 3表S 一5 年龄与内生变量的路径统计表8 4表5 6 收入水平与内生变量的路径统计表8 5表5 7 家庭构成与内生变量的路径统计表8 6表5 8 居住区位与内生变量的路径统计表韶表5 9 出行方式与其他内生变量的路径统计表9 0表5 1 0 出行时间与其他内生变量的路径统计表9 2表5 1 1 出行目的与其他内生变量的路径统计表9 4表5 1 2 出行强度的路径统计表9 6表5 1 3 外生变量和样本分布特征
28、9 8表5 1 4 内生变量赋值表1 0 0表5 1 5 外生变量对内生变量的总体效应、直接效应和间接效应1 0 1表5 1 6 外生变量与内生变量的路径统计表一1 0 3表5 1 7 外生变量与内生变量的路径统计表1 0 5X论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：褥J 移日期：缈彳年石月F 日学位论文使用授权声明本人完全了解中
29、山大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电子版和纸质版，有权将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论文进入学校图书馆、院系资料室被查阅，有权将学位论文的内容编入有关数据库进行检索，可以采用复印、缩印或其他方法保存学位论文。学位论文作者签名：椿3 灵日期：卿7 年多月彳日导师签名：匆寸蜴日期：沙夕年厂月9，刁中山大学硕上学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究1 1 研究背景第一章绪论1 1 1 西方国家的研究背景(1)以人为本、重视差异性等后现代思潮的兴起西方发达国家在上世纪后半叶相继进入福利社会，以人为本、重视差异性等后现代思潮
30、的兴起使得人们更加关注人的真实交通需求以及交通需求之间的差异，同时人群内部亚群体的交通需求与行为差异的研究也越来越广泛。伴随这一趋势，地理学的研究也开始向微观层面进行转换，开始关注人的真实需求1 1。(2)西方国家小汽车交通的过度发展二次大战以后西方国家小汽车交通的过度发展不仅使城市空间进一步扩展，而且使居民出行行为发生重大变化，同时小汽车的过度发展降低了公共交通的使用率和服务质量，减少了居民出行的交通选择，并伴随着严重的负外部性，如环境质量的下降、对步行空间的排挤、交通拥挤的产生和交通事故的增加等。(3)西方社会结构的变化西方社会结构的变化也对城市交通研究提出新的要求。首先是西方发达国家大部
31、分已经步入老龄化社会，老年人特殊的交通需求给城市交通提出了新的要中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究求；其次，女性主义思潮的兴起使交通资源的不平等现象日益受到重视，社会职能的转变使女性更多地参与到社会工作中，并在出行需求上发生变化；最后，残疾人开始越来越受到社会的关注，作为残疾人参与社会活动、实现社会融合的重要桥梁，无障碍交通也给城市交通建设提出新的要求。(4)西方国家的交通政策调整西方国家政府开始意识到公共交通对实现社会融合的意义，为了满足多元化的交通需求，增强公共交通在城市交通体系中的地位，西方国家政府在政策制定上更加重视交通平等性，同时开始实行相应的财政补贴政策支持公
32、共交通建设【2 1，这其中有代表意义的是美国的“残疾人法案【引、“2 1 世纪交通平衡法 以及英国的“1 9 8 5 年交通法案【4 1、地域行动【5 1 和“易达规划”【6 1 等。(5)日益兴起的社区交通项目除了从宏观层面制定政策以平衡地区之间的交通供给，西方国家政府还从微观的社区层面入手，联合交通运营商、N G o 等共同开发社区交通项目以弥补公共交通的不足7 1，这就在世界范围内出现许多社区交通项目，社区交通项目的出现为社区交通的研究注入了新的活力。1 1 2 我国的研究背景(1)城市空间重构与城市的郊区化发展长期以来我国城市形成了高密度的城市结构，伴随着大规模的旧城改造计划，各城市政
33、府开始大量建设城市道路，尤其是建设主干道以疏散城市交通和外迁城市人口，而土地粗放式的经营模式使城市空间结构出现了“摊大饼”的不良趋势，大量低收入居民被“疏散”到城市边缘区，低水平的城市公共交通使人们出行降低到相当低的水平。城市空间重构与城市的郊区化发展使得城市交通资源的空间分布不均衡现象日益凸显。2中山人学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究(2)小汽车的泛化全国的小汽车保有量持续上升，小汽车对中国城市空间结构和居民出行方式产生了深远的影响。以广州为例，改革开放以来其交通方式经历了由步行、自行车向公共汽车、摩托车转变，再发展到私人汽车、地铁的阶段，尤其是广州在“十一五规划 中将汽车
34、产业定为支柱产业，更是加速了小汽车发展。小汽车在居民出行所占的比重越来越高，有车居民通过占用路面和停车设施影响无车居民对交通资源的享用，而小汽车过度发展所带来的负面影响更是增加了社会总成本。(3)社会分化与社区差异全球生产活动的分散化重组带来了新的社会极化，作为空间结果，城市变得更加“分化，【别。这种社会分化对居民交通出行的影响首先体现在居民交通资源的占有分化，高收入阶层居民拥有更多的交通资源(包括小汽车资源、道路资源)；另一方面，社区分异也造成了交通资源的供给差异，高档社区拥有完善的道路和停车设施，同时还设置专线公交和内部交通系统，而贫困社区往往只能提供基本的步行道路系统和单一的停车设施，这
35、些都加剧了交通资源的供给差异。(4)社会转型与老龄化社会的到来中国第五次人口普查资料显示中国城市的老龄化水平以每年1 4 的速度递增，部分大城市开始步入老龄化社会。由于生理方面的原因，老年人的交通需求有其特殊性，安全性、无障碍性和舒适性对老年人的交通出行至关重要。另一方面，老年人的出行行为有其自身的特点，如出行目的由工作性转向生活性转变、平均出行量减少等。人口老龄化也对中国城市交通研究和交通系统建设提出新的要求。而社区作为老年居民的生活基本单元，做好社区的交通规划具有现实意义。1 2 研究目标和研究意义3中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与f|I 行行为研究1 2 1 研究目标本研究是
36、基于社区的交通资源供给和出行行为研究，因此研究的空间地域锁定在社区及周边5 0 0 米范围内的地区，研究对象主要由三个部分组成：社区交通资源安排、社区居民出行行为特征以及居民出行行为的决策机制。基于社区交通资源的研究主要集中对社区的公共和私有交通资源供给现状、社区道路组织与停车系统安排、社区主要交通方式及其转换、社区出入口设置等的分析，重点关注社区之间由于属性、区位等不同而引起的交通资源供给差异。基于社区居民出行行为的研究主要是把握居民内部各亚群体之间交通行为特征差异，包括对不同性别群体、不同年龄段群体、不同收入水平群体和不同社区群体的交通需求特征进行解读和分析，一重点关注这些亚群体在出行方式
37、、出行时间、出行目的和出行强度等方面的差异。居民出行行为的决策机制关注居民属性和居住区位如何影响居民的交通选择和出行决策。研究引入结构方程模型，通过拟合各变量之间的路径关系和效应大小，解构居民属性和居住区位对居民出行行为的作用机制。1 1 2 研究意义首先，社区之间由于区位、属性等原因在交通资源供给上存在差异，特别是在城市空间重构和社会分化背景下这一现象尤为显著。本研究剖析社区之间交通资源供给的不均衡现象，对城市规划和社区建设具有重要的现实意义。其次，已有的大部分研究将居民看成一个同质体，忽略了居民之间由于属性(包括社会方面和生理方面)不同所引起的交通行为差异。本文通过解读居民中不同群体的交通
38、出行行为差异，为优化社区交通规划和交通管理提供依据。最后，本研究讨论了社区居民属性和社区特征等外在属性如何通过路径作用影响居民的交通选择和出行决策，从而最终影响居民的出行行为。通过路径关系4中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究的解构和作用机制的解读，本研究为城市交通政策的制定提供理论支持。1-3 概念界定(1)城市社区社区的概念繁多，并没有形成统一的空间界定。德国社会学家滕尼斯于1 8 8 7年提出了社区这一概念，他认为社区是由自然意志形成的，以熟悉、同情、信任、相互依赖和社会粘着为特征的社会共同体组织【9】。许学强则认为社区是指占据一定地域，彼此相互作用，不同社会特征的人
39、类生活共同体【1 0 1。一般而言，社区可以指代居民委员会，人口规模在3 0 0 到2 0 0 0 人。一些地方政府，如上海市政府对社区的界定则是街道层次，其规模要达到5 万到1 5 万人【1 1】。本文对城市社区的界定主要由两个方面构成：第一，社区地域界定于城市，因此土地性质必须是国有土地；第二，所界定的社区主要是指大城市内部具体既存的住宅区，通常以城市道路系统(城市主干道和次干道)为实体边界，主体是住宅小区，并且考虑管理范围的完整性。(2)社区交通资源供给正如前面所讨论的，本文研究的空间地域范围限定在居住小区及其周边5 0 0米范围内，主要参考依据是新城市主义1 0 分钟的合理步行距离。本
40、研究所讨论的社区交通资源供给，主要是由社区内部交通资源和社区周边5 0 0 米的交通资源构成：社区内部交通资源主要是指社区内部的社区内部交通工具、社区道路及停车设施、社区出入口设置等；社区外部交通资源主要是指社区周边5 0 0 米范围内的公共交通工具(包括公交车及地铁站点)、城市道路设施、公共停车设施等。(3)社区交通需求立足于社区，本文所研究的交通需求主要产生于居住在社区内的居民，即居民是交通需求的主体。本研究所关注的交通需求主要是指社区居民的交通出行需5中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究求，即居民离开社区所需要的交通支持，因此暂不对外出居民的交通回归需求进行讨论。(4
41、)居民出行行为行为是指人类的的动作、行动方式，以及对环境和物体的反应，居民出行行为则是指居民交通出行的特征和方式，在本研究中具体包括社区居民的日出行次数、理想出行时耗、最大忍受出行时耗、出行时间、出行方式和出行目的等。本研究中居民被假设为经济人，因此居民的交通行为被认为是在现有交通资源供给的情况下，从实现自身利益最大化的角度出发所做出的最优选择。(5)交通弱势群体交通弱势群体在西方的城市地理研究中较为常见，主要是指由于交通需求得不到满足而容易被社会隔离的一个特殊群体。自身生理原因(包括身体残疾、身体机能老化造成移动缓慢或困难等)和社会原因(收入水平、社会分工等)是形成交通弱势群体的另个最主要原
42、因，常见的交通弱势群体包括老年人、女性、儿童、残疾人、低收入群体等，目前西方学者对交通弱势群体有较多的研究，内容涉及该群体的出行行为特征、造成该群体交通出行困难的原因以及解决对策等。1 4 研究综述1 4 1 国外研究部分以人为本、重视差异性等后现代思潮的兴起使得人们更加关注人的真实交通需求以及交通需求之间的差异。早年的社区交通研究更加关注社区交通基础设施的供给，而近年来社区居民的交通行为以及不同群体间的需求差异日益受到人们的重视。6中山大学硕：学位论文广州市城市社区交通需求与f J j 行行为研究(1)街区邻里设计对居民出行的影响过去国外学者往往着眼于宏观层面，研究城市形态和结构对居民出行的
43、影响，近年来伴随着“新城市主义”思潮的兴起和传播，越来越多的学者从微观层面入手探讨街区特征与居民出行决策的关系。关于邻里街区设计对居民出行的影响，学界存在不少争论。以塞维罗(R o b e r tc e n，e r o，1 9 9 6)和汉蒂(s u s a nH a n d y，2 0 0 5)为代表的一批学者认为布局紧凑、土地混合开发的街区确实能够减少社区居民非工作性质出行的汽车使用【1 1 l【1 2】【i 3 1，街区的建筑环境密度(d e n s i t y)，多样行(d i v e r s i t y)和设计(d e s i g n)等对居民出行交通方式选择有一定的影响【l s l
44、，他们指出紧凑的设计可以提高居民步行出行的频率从而减少社区居民对私人汽车的依赖【1 刮。但是有一些学者对这一观点提出了质疑，以奎恩(R a n d a c r a n e，2 0 0 7)为代表的学者通过G I s 数据对地区的日常出行行为进行实证研究后指出街区邻里设计并没有在实质上影响居民的出行，紧凑的设计能够减少小汽车出行的结论实际上这并没有得到实践的证型】。也有学者就居住环境外部空间特征对居民出行方式的影响进行分析后指出，居住环境的空间特征对购物、社交和娱乐等弹性出行的影响显著，但是工作等刚性出行主要取决于居民自身的社会经济属性，因此居民环境对其出行的影响不大【1 捌。(2)居民的交通需
45、求与交通行为特征对不同人群的交通需求进行分类研究已经成为西方学界的主流。国外学者对居民的交通需求与出行特征研究非常深入，特别是对一些由于生理和社会因素成为交通弱势群体的人群，如老年人、女性、残疾人、低收入者等的交通需求研究更为深入，研究成果也为地区的交通政策制定和社区交通项目设立提供依据。女性出行特征与交通需求兴起于上世纪中期的女性地理学开始研究性别的不平等现象，并且关注距离7中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与j I j 行行为研究的限制和空间分离对女性的影响，而交通方面的不平等现象往往被认为是制约女性解放的重要因素【1 9 1。女性地理学对于女性交通行为的研究最初只关注发达国家城市
46、郊区的妇女，但是近年来越来越多研究转向关注女性群体内部差异，特别是女性就业和通勤中民族、种族、阶级与性别的多种作用【2 叫，例如对西班牙裔女性通勤行为的研究等【1 引。随着城市女性就业率的提高，大量研究集中在女性的通勤活动上。结果显示，西方国家女性居民的工作地离家更近，她们的通勤距离和通勤时间也比男性居民更短【2 1 1。同时女性的出行次数、出行总距离以及平均出行距离都低于男性并且处于交通弱势地位，在出行时更多地依靠公共交通和男性，而传统的以男性为中心的交通不能满足女性出行的需要【2 2 1。学者们认为性别在解释出行差异中有重要作用2 3 1。此外有少量研究开始关注女性通勤以外的出行活动2 4
47、 1。另一部分研究则集中在女性参与城市生活时所面临的时空制约，如居住在郊区女性的日常活动和出行行为研究【矧，女性居民对城市福利设施和育儿设施的可达性研究等2 6 1，在这些研究中时间地理学的方法开始得到应用【2 7 1。老年人出行特征与交通需求人口老龄化现象自1 9 世纪后期在西方发达国家出现以来，已引起各国学术界的关注。老年人在生理、心理、经济能力等方面的属性使其出行行为表现出特有的规律。当今人文地理学不断从宏观描述走向微观个体行为研究，因此从微观层面对老年人的活动特征与交通需求进行分析有重要意义【2 9 1。传统的交通分析中往往更关注老年人的交通选择，一些学者开始考虑交通在老年人社区和邻里
48、融合中的作用【3 叫，以及交通服务设施供给对老年人出行行为的影响等【3 l】。布鲁斯(K B r u c eN e w b o 2 0 0 5)认为随着老龄化现象的日益显著，人们对私人小汽车的依赖性提高，其它交通方式(包括公共交通)的重要性则相对降低口2】。有学者则以7 5 岁为界将老年人划分为两组群体并对其出行特征进行分析，并认为不同年龄段的老年人在交通需求方面也存在差异【3 3 1。另一方面，基于老年人出行活动的模型也被应用于实践检验【3 4 1。伴随着老年人持有驾照比例的持续上升，老年人小汽车出行所产生的外部8中山大学硕士学位论文广州市城市社区交通需求与出行行为研究性，如环境污染和公众安
49、全威胁等，越来越明显，如何平衡老年人的交通权利与其行为带来的负面影响引起学者们的讨论3 5】【3 翻。而老年女性群体的出行需求也开始得到关注，其交通出行特点为较少开车出行、更强的交通依赖性(如依赖丈夫或者子女)以及更强的出行意愿(进行购物)掣3 7 1。残疾人出行特征与交通需求由于生理方面的缺陷，残疾人一直是西方学者关注的交通弱势群体，越来越多的研究开始对权利、社会公正以及道德标准进行讨论，“残疾人与空间(D l s a b i I i t ya n ds p a c e)也成为地理学研究的热剧3 8 1。首先关注这一领域的是医学地理学，而基于公平和社会正义的可达性也日渐成为研究的核心，残疾人
50、的出行需求以及“可进入 的交通资源供给成为研究的主涮3 9 1。帕克(D e h o r a hc P a r k，1 9 9 8)等人认为由于交通系统不能满足残疾人的需求使他们限制在住所里，而城市则成为看不见的监狱【3 剐。汉尼(H a h n，H，1 9 8 6)则指出环境的可进入性是残疾人追求平等的重点，残疾人需要像黑人、妇女一样通过斗争从而改进了基础设施对他们的隔离【4 l J。一些残疾人团体也开始关注残疾人的交通需求，并通过问卷调查等方式了解该群体的出行特征【4 2 1。此外智力障碍作为一种特殊的残疾也开始进入学者的视线4 引。雷蒙(c a r o I y nL e m o n，2